Encyklopedia

Historia pierwszego seryjnego wagonu przegubowego w Polsce rozpoczęła się w sierpniu 1963 roku wraz z prezentacją wyprodukowanego w chorzowskim Konstalu prototypu oznaczonego symbolem 15N. Nowy pojazd był owocem zarzuconych wcześniej projektów 12N i 14N, od początku planowanych jako uboższe wersje tramwaju szybkobieżnego dla stolicy. Odgórny podział zakładał przeznaczenie całości produkcji nowocześniejszych wagonów 13N dla wyłącznych potrzeb Warszawy, natomiast pozostałe miasta miały otrzymać pojazdy zbudowane wg tej samej koncepcji, ale ze starszego typu rozrządem stycznikowym. Trudności jakie napotkali inżynierowie odpowiedzialni za to przedsięwzięcie okazały się nie do przezwyciężenia. Wymusiło to zmianę planu i zrezygnowanie z testów z doczepami biernymi, na rzecz połączenia dwóch wagonów przegubem. Pomysł okazał się przysłowiowym strzałem w dziesiątkę, a zaprezentowana "piętnastka" była w istocie oparta o dwa połączone ze sobą układy elektryczne eksperymentalnego tramwaju stycznikowego 13NS. Wagon skierowano na testy do WPK Katowice, gdzie pomimo prototypowego charakteru służył aż do 1985 roku z numerem taborowym 130. Na podstawie zebranych doświadczeń wprowadzono niezbędne poprawki obejmujące głównie przeprojektowanie przegubu, wózka środkowego oraz instalacji elektrycznej. Udoskonalony model ujrzał światło dzienne w czerwcu 1967 roku otrzymując nowe oznaczenie 102N. Był na tyle udany, że zdecydowano o podjęciu produkcji seryjnej, ta jednak musiała poczekać na zakończenie wytwarzania "trzynastek". W końcu Konstalowi udało się uruchomić montaż nowych wagonów w październiku 1969 roku.

Poznański tramwaj zabytkowy 102N na linii 2

Nowe przegubowce były dla polskich miast pierwszymi nowoczesnymi tramwajami, zastępując często bardzo wyeksploatowane konstrukcje przedwojenne i przedstawicieli klasycznej rodziny N. Odważne i nowoczesne wówczas nadwozie zaprojektował Instytut Wzornictwa Plastycznego. Czterodrzwiowe pudło mogło pomieścić 182-óch pasażerów, z czego 32-óch mogło podróżować na miejscach siedzących. Charakterystyczne dla tych wozów były węższe drugie i trzecie drzwi oraz ściany o ujemnym kącie nachylenia przedniej i tylnej szyby. Ostatnie rozwiązanie choć dość ciekawe, było też niebezpieczne powodując powstawanie refleksów światła oślepiających motorniczego. Przez ten niekonwencjonalny wygląd wagony były łatwo rozpoznawalne i szybko zyskały przydomek "kanciak", jednak konstrukcja osłabiająca widoczność była skazana na porażkę. Produkcja została zakończona już w lutym 1970 roku po wyprodukowaniu zaledwie 42-óch sztuk. Następcą został znany między innymi z ulic Szczecina wagon 102Na, w którym kontrowersyjne ściany czołową i tylną zastąpiono sprawdzonymi konstrukcjami z wagonów 13N.

Ze względu na różne wymagania odbiorców i lokalną specyfikę powstało kilka odmian wagonów tej rodziny:

• 102N – pierwowzór oparty na prototypie 15N, dostarczony do Gdańska, GOPu, Krakowa, Poznania i Wrocławia,
• 802N – wersja wąskotorowa (1000mm), zastosowano płaski dach oraz wszystkie drzwi o jednakowej szerokości, pudło zwężono z 2400 do 2200mm oraz podniesiono linie okien, powstało zaledwie pięć sztuk dla Łodzi, z czego następnie dwie przekazano Bydgoszczy, żadna nie dotrwała do naszych czasów,
• 102Na – najpopularniejszy przedstawiciel serii, o wyglądzie zunifikowanym z 13N, powstało 435 wagonów tego typu, eksploatowane były w GOPie (wersja z pojedynczymi pierwszymi drzwiami), Poznaniu, Szczecinie, Wrocławiu, Częstochowie, Gdańsku, Gorzowie Wielkopolskim i Krakowie, po latach jeden z egzemplarzy 102Na trafił jako historyczny do Warszawy,
• 102NaW – odmiana wąskotorowa, poza rozstawem osi nie różniąca się od klasycznego 102Na, powstało 20 sztuk wyłącznie dla Łodzi,
• 102Nd – 23 wagony dla Wrocławia charakteryzujące się przełączaniem grup silników pozwalającym na oszczędniejszy rozruch; ostatni egzemplarz, zachowany jako historyczny, został skasowany w lutym 2018,
• 803N – najpopularniejszy przedstawiciel wersji wąskotorowej, wyprodukowano 171 egzemplarzy, głównie na potrzeby Łodzi (141 sztuk), ale dotarły również do Bydgoszczy i Torunia, był to ostatni projekt w ramach przegubowej rodziny 102N/802N i ich pochodnych, historia tych wagonów zakończyła się w roku 1974.
• 102NaD – Ewenement powstały w Krakowie w 1983 roku, zmodernizowane doczepy czynne do budowy których wykorzystano uszkodzone wagony, po wprowadzonych zmianach otrzymały przód identyczny z tyłem oraz zlikwidowano kabinę motorniczego.

Szczecin nigdy nie posiadał wagonów serii 102N, dotarły do nas wyłącznie nowsze pojazdy w wersji Na. Historia lubi jednak zataczać kręgi i wśród 7 zakupionych w całej Polsce wagonów znalazły się zarówno "kanciaki" ze stolicy Dolnego Śląska, jak i te wąskotorowe z Łodzi i Torunia, wszystkie zostały przebudowane i zunifikowane w ramach naprawy głównej przeprowadzonej w połowie lat 90 w krakowskim Miejskim Zakładzie Naprawy Tramwajów. Obecnie najstarsze z rodu oryginalne pojazdy z pierwszej serii zostały zachowane jako historyczne w Krakowie, Poznaniu i Wrocławiu, a prawdziwą ciekawostką jest wagon który dzięki staraniom Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej dotarł do pierwotnie zamkniętej dla przegubowców Warszawy.