Encyklopedia

Projekt inwestycji "26 Kwietnia" wykonało Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego ze Szczecina z ulicy Dworcowej.
Ulica 26 Kwietnia była ulicą jednojezdniową o szerokości 7 metrów na odcinku od skrzyżowania z ulicą Bohaterów Warszawy /w tym czasie w przebudowie/ do skrzyżowania z ulicą Santocką, obsługiwała osiedla Przyjaźni i Kaliny liczące w tym okresie 20 tys. mieszkańców i stanowiła obok ulicy Witkiewicza najprostsze i bezpośrednie połączenie tych osiedli z centrum miasta.

W związku z przebudową węzła Krzywoustego, 26 Kwietnia i Bohaterów Warszawy, WPKM jeszcze w czerwcu 1977 roku prosiło Przedsiębiorstwo Eksploatacji Dróg i Mostów w Szczecinie, aby w ramach uzupełnienia dokumentacji lub nadzoru autorskiego został wykonany projekt dwutorowego skrzyżowania tramwajowego, z pełną czteroramienną gwiazdą łuków i rozjazdów.

W ramach przebudowy węzła wymienionego skrzyżowania, wykonanie tych rozjazdów, łuków oraz odcinków prostych na długości wysepek torowiska wydzielonego w ulicy 26 Kwietnia i Bohaterów Warszawy, wykonanie tych robót torowych gwarantowałoby w przyszłości uniknięcie dewastacji dróg i wyeliminowano by zakłócenia w ruchu drogowym, tramwajowym i pieszym.

Budowę toru podwójnego w kierunku 26 Kwietnia, WPKM uzasadniał tym, że planowana była budowa linii tramwajowej, planowana była także budowa toru podwójnego w kierunku Bohaterów Warszawy /do ulicy Sikorskiego/ oraz łuku podwójnego w związku z wydłużeniem trasy tramwajowej do Mieszka I i likwidacją torowiska w ulicy Sikorskiego / na odcinku od Bohaterów Warszawy do placu Kościuszki/. Likwidacja tego odcinka torów miała na celu poprawę bezpieczeństwa ruch w rejonie placu Kościuszki i Krzywoustego.

Budowę łuku podwójnego z Bohaterów Warszawy /od strony ulicy Jagiellońskiej/ w ulicę 26 Kwietnia byłby niezbędnym dla zjazdów i dojazdów do zajezdni Pogodno składów tramwajowych rozpoczynających i kończących bieg na pętli przy ulicy Derdowskiego. Budowę łuku podwójnego z Bohaterów Warszawy /od ulicy Sikorskiego/ w ulicę 26 Kwietnia przewidywany był jako manewrowy i awaryjny.


Koszty inwestycji wg cen z 1978 roku miały wynieść 234.190.000,- złotych. Budowę linii tramwajowej uzasadniano tym, że w tym okresie powstało już osiedle „Przyjaźni” i budowano właśnie osiedle „Kaliny” a dwie linie autobusowe 75 i 76 nie byłyby w stanie obsłużyć mieszkańców tych osiedli. W związku z tym nieodzownym było podjęcie decyzji o budowie trasy tramwajowej w ciągu ulicy 26 Kwietnia. Niezależnie od budowy trasy tramwaju trzeba było wybudować drugą jezdnię. Ulica 26 kwietnia w planie ogólnym zagospodarowania miasta była przewidziana jako dwujezdniowa z torowiskiem tramwajowym wydzielonym w pasie pomiędzy jezdniami.

Na odcinku od wiaduktu do ulicy Santockiej poszerzono ulicę 26 kwietnia w kierunku południowym kosztem pracowniczych ogródków działkowych i terenów zielonych przy bazie Politechniki Szczecińskiej. Na odcinku od ulicy Santockiej do Derdowskiego nowy odcinek ulicy 26 Kwietnia przebiega przez byłe nieużytki i ogrody prywatnych posesji. Zajęto również na ten cel tereny istniejących w tym czasie ogrodów przy domkach jednorodzinnych przy ulicy Kmiecej.

Na odcinku Turzyn - Santocka zaprojektowano 3 przystanki tramwajowe – na skrzyżowaniu z ulicą Bohaterów Warszawy, na skrzyżowaniu z ulicą Santocką oraz w połowie odcinka na wysokości pierwszych od strony miasta budynków osiedla Przyjaźni. W drugim etapie inwestycji planowano budowę kładki dla pieszych przy dojściu na przystanki. Torowisko zaprojektowano na życzenie WPKM szerokość skrajni wagonu – 2,9 metra.

Odcinek trasy tramwajowej między skrzyżowaniem z ulicą Santocką i Derdowskiego zaprojektowano w oparciu o projekt z 1978 roku wykonany przez BSiPRRPW – wykonawca inż. Błażej oraz o projekt techniczny północnej jezdni ulicy 26 Kwietnia opracowanego przez „Miastoprojekt”. Dokonano korekt i dostosowano niweletę spadków dopuszczalnych dla trzywagonowych składów tramwajowych. Na odcinku między ulicą Santocką a Derdowskiego są dwie jezdnie po 7 metrów szerokości i torowisko tramwajowe pomiędzy nimi. Usytuowano na tym odcinku 2 przystanki – przy skrzyżowaniu z ulicą Santocką i Derdowskiego.

Przy ulicy Derdowskiego na życzenie WPKM zaprojektowano pętlę tramwajowo – autobusową z trzema peronami odjazdowymi dla autobusów i 2 dla tramwajów oraz z jednym torem tramwajowym odstawczym. Przewidywano usytuowanie na pętli dyspozytorni, kiosków, zaplecza socjalnego, sanitariatów oraz powiększenia torów odstawczych. Z pętli mogłyby korzystać zarówno tramwaje linii obsługujących centrum miasta jak i tramwaje linii obwodnicowej osiedle Kaliny – Krzekowo – Stocznia. Rozwiązanie pętli traktowano jako wariantową propozycję, gdyż w projekcie następnego odcinka trasy od ulicy Derdowskiego do ulicy Żołnierskiej można byłoby skorygować rozwiązanie pętli z dostosowaniem jej do dalszego odcinka trasy /np. zlokalizować w pasie między jezdniowym/.

Etapy realizacji inwestycji

W I etapie założono bezwzględne wykonanie robót ziemnych pod przyszłe torowisko tramwajowe i drugą jezdnię ulicy. Należało także wybudować jedną jezdnie na odcinku od ulicy Santockiej do Derdowskiego, przedłużając w ten sposób istniejąca na poprzednim odcinku jezdnie do osiedla Kaliny. Zasadniczym przedsięwzięciem I etapu powinna być budowa torowiska na całej trasie. W II etapie trzeba wykonać drugą jezdnię ulicy 26 Kwietnia we wcześniej wyprofilowanym i ustabilizowanym korycie /I etap/.

Zasilanie sieci trakcyjnej

Zasilanie nowego odcinka trasy tramwajowej poprzez budowę podstacji prostownikowej znajdującej się przy ulicy Santockiej pomiędzy ulicą Ku Słońcu i 26 Kwietnia. Doprowadzenie kabli trakcyjnych ulicą Santocką, rozprowadzenie wzdłuż ulicy 26 Kwietnia przewidziano w pasie między jezdniowym obok torowiska tramwajowego.

Następne opracowanie dotyczące tego samego tematu z roku 1982 wykonało ż Biuro Studiów i Projektów Rozwoju Przestrzennego Województwa na zlecenie WPKM.
Zakres opracowania obejmował rozwiązanie przebiegu linii tramwajowej od skrzyżowania z ulicą Derdowskiego do skrzyżowania z ulicą Żołnierską.
Przewidywana trasa miałaby charakter ulicy zbiorczej ruchu o znaczeniu międzydzielnicowym i stanowiłaby fragment obwodnicy okalającej tereny miasta od strony zachodniej, łączącej Pogodno z Gumieńcami. Wg ustaleń planu zagospodarowania przestrzennego na terenie znajdujących się ogrodów działkowych przy skrzyżowaniu z ulicą Derdowskiego miała powstać pętla tramwajowo – autobusowa. Jednak ze względu na protesty działkowców WPKM zlecił wykonanie opracowania pn: „Analiza dostępności terenu i warianty lokalizacji pętli tramwajowo – autobusowej w rejonie pomiędzy ulicą Derdowskiego i Łukasińskiego".

Na spotkaniu w dniu 27 sierpnia 1981 roku w sprawie lokalizacji pętli zainteresowani /architekt miasta, WPKM, POD, Inwestoprojekt i BPBK/ uzgodnili, że najkorzystniejszym usytuowaniem pętli jest rejon między ulicą Wąsowskiego i Przygodną i nowoprojektowanym osiedlem „Somosierry”. Lokalizację pętli w tym rejonie uznano za korzystną ze względu na nienaruszanie własności /tereny skarbu państwa/ i uzyskaniu zgody Wydziału Rolnictwa UW.

Trasa na odcinku Derdowskiego – Żołnierska zaprojektowano jako ulice dwupasmową /2 x 7 metrów/ oraz wydzielone torowisko o szerokości 12,9 metra. W rozwiązaniu projektowym nawiązano i przyjęto poprzednie parametry opracowane przez BPBK wykonane dla skrzyżowania z ulicą Derdowskiego – zachowując ten sam promień wlotu trasy za skrzyżowaniem tylko odchylając lekko oś trasy w kierunku zachodnim.

Rozmieszczenie przystanków przewidywano w rejonie skrzyżowania z ulicą Derdowskiego, pętli tramwajowo – autobusowej „Somosierry”, skrzyżowania z ulicą Łukasińskiego i Żołnierską. Odległości między przystankami wynosiłyby od 800 – 1000 metrów. Wszystkie przystanki miałyby perony o długości 90 metrów. Przewidywano sygnalizację świetlną na skrzyżowaniach.

Wzdłuż całej trasy planowano puścić autobusy i w związku z tym projektowano wybudowanie zatok autobusowych. Pętlę tramwajową projektowano w rejonie ulic: Przygodną, Somosierry, Łukasińskiego, która umożliwiałaby zawracanie i postój taboru tramwajowego, jak również miałaby charakter przelotowy w kierunku ulicy Żołnierskiej. Przewidywano po 2 perony dla wsiadających i wysiadających. Rezerwa terenu umożliwiałaby wybudowanie toru awaryjnego. W bezpośrednim sąsiedztwie pętli usytuowano pętlę autobusowa, przy czym dojazd autobusów z obydwu kierunków byłby możliwy zarówno od strony Krzekowa jak i centrum. Na pętli byłaby dyspozytornia, kiosk i zaplecze socjalne.

Reasumując, inwestycja została podzielona na 6 zadań inwestycyjnych:
• zadanie I - przewidywało budowę jednej jezdni na odcinku od ulicy Santockiej do Derdowskiego,
• zadnie II – budowę drugiej jezdni od Santockiej do Derdowskiego wraz z odwodnieniem i oświetleniem,
• zadanie III – budowę wiaduktu kolejowego i kładki dla pieszych w rejonie dworca Turzyn oraz kładkę dla pieszych,
• zadanie IV budowę drugiej jezdni na odcinku od ulicy Santockiej do Bohaterów Warszawy wraz z odwodnieniem i oświetleniem,
• zadanie V to budowa toru tramwajowego na odcinku od Bohaterów Warszawy do Derdowskiego,
• zadanie VI to budowa podstacji prostownikowej „Kaliny” przy ulicy Kordeckiego.

Zadanie I zostało wykonane – jezdnia północna na odcinku Santocka – Derdowskiego, zadanie II – jezdnia południowa od Santockiej do Derdowskiego też /pozostała do wykonania w 1991 bariera energochłonna/, zadanie III - budowa wiaduktu kolejowego wykonana, zadanie IV wykonane, zadanie VI wykonane. Zadania od I – IV i VI wykonane w 1988 roku. Natomiast zadanie V – nie wykonane do dnia dzisiejszego.

Koszty zbiorcze przebudowy i budowy nowych odcinków jezdni w ciągu ulicy 26 Kwietnia, budowy wiaduktu kolejowego nadzoru autorskiego, wywłaszczeń i odszkodowań, przygotowanie terenu, budowy podstacji prostownikowej, i innych prac związanych z tą inwestycją wyniosły ogółem 51.143.009 tys. złotych wg ówczesnych cen.

Prognozowano wydatkowanie środków na kontynuację inwestycji w granicach 109 mln złotych w latach 1991 – 1994, no ale jak każdy wie mieszkańcy Szczecina dalej oczekują na realizację tej inwestycji. Generalnym wykonawcą była Dyrekcja Budowy Tras Komunikacyjnych.

Zmiana koncepcji

Następuje nowy rozdział w rozważaniach o budowie trasy tramwajowej w ciągu ulicy 26 Kwietnia. Miasto 10 października 2018 roku poinformowało, że odstąpiono od budowy trasy tramwajowej na 26 Kwietnia w kształcie proponowanym przez projektantów Biura Projektów Budownictwa Komunalnego ze Szczecina z ulicy Dworcowej, które do biuro wykonywało te projekty w latach 1978 - 1991 (etapowanie prac). Generalnym wykonawcą miała być Dyrekcja Budowy Tras Komunikacyjnych.

Inne widzenie przebiegu trasy linii tramwajowej przez 26 Kwietnia znalazło się w zamówionej przez miasto „Analizie techniczno-eksploatacyjnych i organizacyjnych uwarunkowań wykorzystania tramwaju dwukierunkowego w systemie publicznego transportu zbiorowego na obszarze miasta Szczecin”. Analizę przygotowała Federacja Stowarzyszeń Naukowo-Technicznych NOT w Szczecinie pod kierownictwem prof. dr. hab. Piotra Niedzielskiego z Uniwersytetu Szczecińskiego. Analiza powstała we wrześniu 2018 roku.

Według niej tramwaje jechałyby od Turzyna ulicą 26 Kwietnia skręcając w Santocką, a później w Witkiewicza. Przystanek końcowy znajdowałby się do wysokości sklepu "Syriusz" na osiedlu Kaliny. Magistrat uznał, że zawarte w analizie opracowanie jest dobrym pomysłem na jego zrealizowanie.

Na trasie od skrzyżowania Krzywoustego/Bohaterów Warszawy powstałoby 6 przystanków - Turzyn, Twardowskiego, 26 Kwietnia, Oś. Przyjaźni, Witkiewicza i przystanek końcowy Oś. Kaliny. Jednocześnie w ramach przebudowy ulicy Kolumba na wysokości Dworca Głównego dobudowano by dodatkowy tor, który byłby wykorzystywany jako końcowy przystanek tramwajów dwukierunkowych, co umożliwiło by im zawracanie.

(Już w 2011 roku miłośnicy komunikacji miejskiej postulowali o takim przebiegu trasy rozwijając ją dalej w stronę Pogodna, a także na ulice Zawadzkiego (np. jako odgałęzienie od ulicy Mickiewicza przez ulice Janickiego).

Jeździłyby tramwaje dwukierunkowe, które nie będą potrzebowały pętli, wybudowano by tzw. mijankę, taką jak znajduje się przy Dworcu Głównym. Tramwaje wjeżdżając w ulice Santocką i Witkiewicza przejęłyby pasażerów linii 75. Miasto chce skierować tramwaje do Dworca Głównego.

Inwestycje można by rozpocząć dopiero po 2022 roku z funduszy następnej perspektywy unijnej. Najpierw miasto musi przygotować wszystkie plany i pozwolenia tak, by zgrać je z rozdzielaniem nowej puli unijnej po 2022 roku. Czy inwestycja wypali - czas pokaże. Niżej teoretyczny numer linii 17 i teoretyczny przebieg trasy.

Dworzec Główny < — > Witkiewicza
Kolumba — plac Grodnicki — Nowa — plac Tobrucki — Dworcowa — Niepodległości — Brama Portowa — Krzywoustego — plac Kościuszki — Krzywoustego — 26 Kwietnia — Santocka — Witkiewicza

Dworzec Główny < — > Witkiewicza
Kolumba — plac Grodnicki — Nabrzeże Wieleckie — Wyszyńskiego — Brama Portowa — Krzywoustego — plac Kościuszki — Krzywoustego — 26 Kwietnia — Santocka — Witkiewicza

Znowu plany budowy trasy tramwajowej przez 26 Kwietnia oddalają się

Spada z agendy budowa trasy tramwajowej. Pan Prezydent Piotr Krzystek ma wątpliwości, czy miasto zdecyduje się na budowę trasy tramwajowej przez ulice 26 Kwietnia i jak wymyślił, powodem jest małe zaludnienie tego odcinka trasy, tak wynika z wywiadu udzielonego GS24.pl z dnia 26 stycznia 2024 roku redaktorowi Mariuszowi Parkitnemu w artykule "Torowa rewolucja ma mieć ciąg dalszy. W planach linia do Kijewa i remont tej na Gocław".

Prezydent ma wątpliwości i jak stwierdził, gdy odległość do przystanku jest większa niż 500 metrów, ludzie na ogół rezygnują z tego środka transportu. Mówi, że taka sytuacja może zaistnieć na 26 Kwietnia, dlatego nie ma pewności, czy jest sens, aby tamtędy poprowadzić tramwaj.

Poprzedni i obecni włodarze miasta od 1977 roku nie mogli i nie mogą zdecydować się, czy budować trasę czy nie. W tym okresie powstało osiedle „Przyjaźni” i osiedle „Kaliny” a dwie linie autobusowe 75 i 76 nie były i nie są w stanie obsłużyć mieszkańców tych osiedli. Niezależnie od budowy trasy tramwaju wybudowano drugą jezdnię. Ulica 26 kwietnia w planie ogólnym zagospodarowania miasta była przewidziana jako dwujezdniowa z torowiskiem tramwajowym wydzielonym w pasie pomiędzy jezdniami.

Przy ulicy znajdują się - Galeria "Turzyn", sklep "Netto", studenci dojeżdżają do wydziałów znajdujących się przy ulicy, także z tej strony kibice "Pogoni" udają się na stadion na czas odbywających się rozgrywek meczowych, przemieszcza się ogromna rzesza mieszkańców osiedla "Przyjaźni", i działkowców. Budowany jest węzeł przesiadkowy przy dworcu kolejowym "Turzyn" wraz z parkingiem dla przyszłej sieci SKM. Ulica tętni życiem. Już to samo predystynuje do budowy trasy tramwajowej w tym miejscu zaproponowanej przez Federacja Stowarzyszeń Naukowo-Technicznych NOT w Szczecinie z 2018 roku, na co wydano publiczne pieniądze.

Co z zamówioną przez miasto „Analizą techniczno-eksploatacyjną i organizacyjną uwarunkowań wykorzystania tramwaju dwukierunkowego w systemie publicznego transportu zbiorowego na obszarze miasta Szczecin”? Analizę przygotowała Federacja Stowarzyszeń Naukowo-Technicznych NOT w Szczecinie pod kierownictwem prof. dr. hab. Piotra Niedzielskiego z Uniwersytetu Szczecińskiego. Analiza powstała we wrześniu 2018 roku. Czy nie potrzebnie wydano publiczne pieniądze na analizę?

Według niej tramwaje jechałyby od Turzyna ulicą 26 Kwietnia skręcając w Santocką, a później w Witkiewicza. Przystanek końcowy znajdowałby się do wysokości sklepu "Syriusz" na osiedlu Kaliny. Magistrat uznał, że zawarte w analizie opracowanie jest dobrym pomysłem na jego zrealizowanie.

Podsumowując - Prezydent pogubił się w planach rozwoju sieci tramwajowej. Miasto pod kątem "przyszłej perspektywy" unijnej kompletnie nie przygotowało się, a przecież ona już trwa. Projekty inwestycji tramwajowych powinny leżeć w szufladach miejskich urzędników i czekać na ogłoszenie konkursów za fundusze unijne, ale jak widać tak się nie stało.

Za to widać gołym okiem chaos informacyjny odnośnie komunikacji miejskiej. Brak jakiejkolwiek koncepcji rozwoju tras tramwajowych na przyszłe lata, jak też zakupów taboru tramwajowego i autobusowego. W stosunku do innych miast Szczecin jawi się jako skansen taborowy z brakiem wizji budowy tras komunikacji tramwajowej w rozwijającym się mieście.