Encyklopedia

Pojazdy MAN oznaczone jako A21 należą do solowych, dwunastometrowych autobusów niskopodłogowych bez stopni wejściowych we wszystkich drzwiach. Ich pojawienie się na rynku autobusowym wprowadziło nową jakość do oferty koncernu MAN zapewniając jednocześnie jeszcze większy komfort korzystania z komunikacji miejskiej pasażerom firm przewozowych posiadających pojazdy tego typu.

Narodziny całkowicie niskiej podłogi na deskach kreślarskich MAN'a

Po niemal siedmiu latach rynkowego bytu pierwszej generacji autobusów niskopodłogowych nadszedł czas na wprowadzenie nieco bardziej radykalnych zmian konstrukcyjnych w oferowanych pojazdach. Firma MAN zachęcona sukcesem technicznym Neoplana, który to już w 1992 roku opracował w pełni niskopodłogowy autobus miejski oznaczony symbolem N4114 DES (DES – Diesel-Electrich System, niem. System spalinowo-elektryczny), a także goniona przez konkurencję postanowiła zastosować koncepcję całkowicie niskopodłogowego pojazdu (bez stopni wejściowych) także w swoich konstrukcjach. Nowy model autobusu miał docelowo zastąpić w ofercie częściowo niskopodłogowe konstrukcje powstałe na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych XX wieku oznaczane jako MAN A10.

I tak po opracowaniu całkowicie nowego podwozia, dostosowaniu układu przeniesienia napędu celem obniżenia wysokości podłogi w przejściu nad osią napędową, oraz licznych mniejszych zmianach w budowie zarówno elementów mechanicznych, elektryki, jak i nadwozia w maju 1995 roku wyprodukowano prototyp pojazdu nowej generacji. Był to prototypowy model MAN NL 223 o numerze podwozia A21-0001. Pojazd ten po próbach na torze trafił na dalsze testy do niemieckiego przedsiębiorstwa EVAG z miejscowości Essen. Podobnie jak autobusy wyprodukowane w roku 1997, oraz niektóre z roku 1998 posiadał on odmienny od późniejszych pojazdów wygląd zewnętrzny, któremu bliżej było do pojazdów pierwszej generacji niskopodłogowej, niż do docelowego efektu. Drugi pojazd tego typu o numerze podwozia A21-0002 został wyprodukowany w lutym 1996 roku, zaś seryjną produkcję rozpoczęto w drugiej połowie tego samego roku.

Najbardziej charakterystycznym elementem prototypu była jego ściana czołowa, a konkretniej jej dolna część położona poniżej szyby (zastosowany świetlik, oraz panoramiczna szyba były zbliżone do ostatecznego kształtu). Przy projektowaniu dolnego panelu wyodrębniono pięć części oddzielonych od siebie liniami krzyżującymi się pod kątem prostym, co przyczyniło się do stworzenia efektu optycznej ciężkości pojazdu. Najwyższą z nich stanowi stalowy pas podokienny podobny do tego z modeli poprzedniej generacji (również wyposażony w wytłoczenie równoległe do dolnej linii okna, natomiast w prototypie wykonany z dwóch osobnych elementów). Poniżej niego znajdują się trzy wystające do przodu polimerowe panele położone w jednej linii. Dwa boczne z nich to obudowy prostokątnych świateł dzielonych na trzy części, natomiast środkowy stanowi gładką klapę z wytłoczonym logo producenta. Jeszcze niżej znajduje się ostatni z paneli, nieco cofnięty i podobnie jak pierwszy z opisanych wykonany ze stali. Na nim w pozycji centralnej zlokalizowane zostało miejsce na tablice rejestracyjną. Środkowy element ściany czołowej stanowi duża, panoramiczna szyba, nad którą umieszczono świetlik na wyświetlacz, oraz bocznie od niego przednie światła obrysowe tak że całość wizualnie stanowi jedną bryłę. Kolejnym charakterystycznym detalem jest zaokrąglona listwa łącząca ścianę przednią z dachem, która ostatecznie została zintegrowana stylistycznie z obudową świetlika (zastosowano czarną listwę połyskującą), tu natomiast malowano ją w kolorze nadwozia.

Ściany boczne, choć zrezygnowano z odstających plastikowych listew (obecnych jednak w prototypie), wyglądają niemal identycznie do tych z poprzedniej generacji pojazdów. Sprawne oko może jednak dostrzec pewne drobne różnice, jak chociażby ostrzejszy uskok dolnej linii okien, czy też obniżony wlot powietrza do chłodnicy. Wprowadzono również inny kształt bocznego okna kabiny kierowcy, a także użyto czarnego wykończenia do optycznego wyrównania linii okien w tylnej części pojazdu ponad wspomnianym wlotem powietrza na prawej burcie. Ściana tylna już w prototypie uzyskała swój docelowy kształt. I tak w dolnej części znalazł się nieco odstający ku tyłowi zaokrąglony zderzak wykonany z tworzywa sztucznego, ze specjalnym zagłębieniem po środku przeznaczonym na tablicę rejestracyjną. Nieco powyżej, w słupkach narożnikowych wbudowano czterokomorowe światła umieszczone w układzie pionowym w zintegrowanej wizualnie obudowie. Szyba tylna również zyskała nowy wygląd i sięga tu do górnego brzegu ściany tylnej stanowiąc jednocześnie pokrywę świetlika na wyświetlacz, oraz tylnych świateł obrysowych.

Pierwsze seryjnie wyprodukowane pojazdy trafiły między innymi do DSWAG Dortmund, SWS Solingen, oraz MVG Mülheim. W pierwszej połowie roku 1998 przeprojektowano ściany boczne autobusu – zyskały one równą linię okien, a w niektórych zastosowano również odświeżony przedni świetlik. Jeszcze w tym samym roku wprowadzono kolejne zmiany w wyglądzie zewnętrznym pojazdów, a konkretniej w układzie paneli na ścianie przedniej. Panel górny pozostawiono bez zmian, natomiast postanowiono zmniejszyć ilość linii prostych występujących poniżej niego. I tak zmianie uległy panele boczne, które stały się nieco niższe i teraz zawierały tylko po jednym, dwukomorowym reflektorze. Otwór na obudowę światła zyskał nieco krągłości, szczególnie po przyśrodkowej stronie. Również linia łącząca te panele z panelem środkowym nie biegła już pionowo, lecz nieco skośnie, zbieżnie ku dołowi. Zabieg ten dodał pojazdowi nieco dynamizmu. Panel środkowy pozostał tej samej wysokości co poprzednio, przez co stworzona została niejednorodna linia łącząca pas środkowy z pasem dolnym. Podobnie jak wcześniej na środku znalazło się logo producenta. Nieco powyżej pojawiło się delikatne, niewielkie wytłoczenie o kształcie zbliżonym do całego panelu środkowego. Dodatkowo dolne rogi zostały zaokrąglone. Siłą rzeczy zmianie uległ również i panel dolny. Jego górna linia stała się teraz dopasowana do paneli środkowych, przez co jego wysokość w częściach bocznych jest wyższa niż w części środkowej. Pozwoliło to na umieszczenie po bokach kierunkowskazów, oraz przednich świateł przeciwmgielnych zamontowanych w zintegrowanej obudowie. Boczne krawędzie ich opraw stanowią niejako przedłużenie bocznych krawędzi reflektorów znajdujących się powyżej. Tradycyjnie już po środku panelu dolnego znalazło się miejsce na tablicę rejestracyjną. I tak oto powstał wygląd MAN’a A21, który nieprzerwanie trwał od oficjalnej premiery autobusu na targach IAA w 1998 roku aż do roku 2004.

Odświeżona wersja autobusu A21 nosząca teraz wspólnie z modelem A37 nazwę marketingową Lion’s City po raz pierwszy została zaprezentowana na targach IAA w roku 2004 w Hanowerze. Zarówno na zewnątrz, jak i w środku pojazdu wprowadzono wiele obłości. I tak pojazd otrzymał nową ścianę przednią, gdzie pod dużą panoramiczną szybą sięgającą tak jak w poprzedniej wersji dachu znajduje się podzielony na osiem części pas podokienny. Pojazd zyskał nowe osłony świateł, bardziej obłą stylistykę segmentów środkowych (nawiązujące nieco stylistyką, lecz jednak różne od znanych już wcześniej z pojazdów Lion’s Regio czy też Lion’s Star) oraz czarny pas pomiędzy szybą a wspomnianymi elementami. Jeśli chodzi o ściany boczne pojazdu, to główną zmianą jest podwyższenie górnej linii przyciemnianych okien aż pod sam dach (przez co przykrywają one również boczny wyświetlacz). Zabieg ten przyczynił się do nadania pojazdowi nowoczesnego wyglądu. Jeśli chodzi o ścianę tylną, to zmieniono tłoczenie zderzaka oraz kształt szyby, która zaczyna się nieco poniżej dachu i kończy lekkim łukiem zachodząc delikatnie na klapę silnika. Nowym elementem są również tylne odblaski, oraz światła jazdy wstecz nachodzące na pokrywę silnika. Ten odświeżony wygląd, a w szczególności ściana czołowa, zyskał sobie duże uznanie zarówno wśród przewoźników, jak i wśród organizacji i firm designerskich zdobywając wiele nagród i wyróżnień. W związku z tym w drugiej połowie 2008 roku postanowiono objąć nim również inne pojazdy firmy MAN obejmujące rodziny Lion’s City (nowy wygląd zyskał typ A78, dotychczas wyglądający jak A21 w drugiej odsłonie), Lion’s Regio, oraz Lion’s Coach.

Od diesla po gaz

Pierwsze produkowane autobusy MAN z nowej serii oznaczone jako NL 223 wyposażone były w niespełna siedmiolitrowe jednostki MAN D 0826 LUH 12 o mocy 162 kW (220 KM) spełniające normę Euro 2. Była to jedyna oferowana wersja tych autobusów do lipca 1998 roku, kiedy to ofertę rozszerzono o sześć nowych jednostek. Najmniejszą z nich był silnik MAN D 0826 LUH 13 o pojemności 6,871 litra i mocy maksymalnej 191 kW (260 KM) przy 2300 obrotów na minutę. Taką samą moc osiągał również silnik MAN D 2866 LUH 22 o pojemności 11,967 litra, lecz miało to miejsce już przy 2000 obrotów. Obie jednostki spełniały normę Euro 2 i montowane były w pojazdach oznaczonych jako NL 263. Najmocniejszym z oferowanych wówczas silników był model MAN D 2866 LUH 26 montowany w pojazdach NL 313 o mocy 228 kW (310 KM). Oprócz wymienionych wcześniej silników diesla do sprzedaży trafiły również pojazdy z napędem gazowym. I tak model NL 233 CNG (CNG – Compressed Natural Gas, ang. sprężony gaz ziemny) otrzymał zasilany sprężonym gazem ziemnym silnik MAN E 2866 DUH 02 o pojemności 11,967 litra i mocy maksymalnej 170 kW (231 KM). Ostatnie dwie propozycje to również spalające sprężony gaz ziemny bliźniacze konstrukcje o pojemności całkowitej 11,967 litra i mocy maksymalnej 228 kW (310 KM) – są nimi jednostki MAN E 2866 LUH 01, oraz MAN E 2866 LUH 02 – obie montowane w pojazdach oznaczanych jako NL 313 CNG.

W sierpniu 1999 roku uzupełniono ofertę o alternatywny silnik do modelu NL 263. Wówczas to wprowadzono spełniającą przyszłą normę Euro 3 jednostkę MAN D 2866 LUH 23 o mocy maksymalnej 191 kW (260 KM) i pojemności 11,967 litra. Liczne zmiany w ofercie przyniósł natomiast początek 2001 roku, oraz wejście w październiku normy emisji spalin Euro 3. W związku z tym wydarzeniem model NL 223 otrzymał pierwszego stycznia nowy silnik – MAN D 0836 LUH 02, który nie różnił się podstawowymi parametrami od swojego poprzednika za wyjątkiem spełniania najnowszych wymagań ekologicznych. Pojazdy ze starym silnikiem były produkowane równolegle z nową wersją do końca września omawianego roku. Analogicznej zamiany dokonano w przypadku autobusów NL 313, do których to zaczęto oferować jednostkę MAN D 2866 LUH 24 – tu jednak poprzednią wersję produkowano o rok dłużej z przeznaczeniem na rynki pozaeuropejskie. Do oferty trafił również zupełnie nowy typ o oznaczeniu NL 283 wyposażony w silnik MAN D 0836 LUH 01 o mocy 206 kW (280 KM). Oprócz już opisanych zmian z końcem września 2001 nastąpiło wycofanie z oferty pojazdów NL 263 wyposażonych w dwa starsze modele silników – MAN D 0826 LUH 13, oraz MAN D 2866 LUH 22. We wrześniu 2002 całkowicie zaprzestano produkcji wersji NL 313 z silnikiem MAN D 2866 LUH 26. W zamian za to ofertę uzupełniono dwoma zupełnie nowymi modelami z jednostkami gazowymi. Od stycznia sprzedawano pojazdy oznaczone jako NL 243 CNG z silnikiem MAN E 2866 DUH 03, natomiast w czerwcu pojawiła się wersja zasilana płynną mieszanką propan-butanu – MAN NL 243 LPG (LPG – Liquified Petroleum Gas, ang. płynny gaz pochodzący z ropy, in. gazol) wyposażony w jednostkę MAN G 2866 DUH 05. Silniki te posiadały moc maksymalną wynoszącą odpowiednio 180 kW (245 KM), oraz 175 kW (238 KM) i pojemność równą 11,967 litra spełniając jednocześnie normę EEV.

3036 i 3037

 Wyposażono je w sześciocylindrowy silnik MAN D 0826 LUH 13 o pojemności 6,871 litra. Współpracuje on z automatyczną, pięciobiegową skrzynią ZF 5 HP 500 napędzając portalową oś tylną MAN HONP 13100-00 o przełożeniu i=5,74. Przednia oś skrętna to z kolei model V 9-72 GL-02 – obie wyposażone w hamulce pneumatyczne typu EBS (EBS – Electronically controlled Brake System, ang. elektronicznie kontrolowany układ hamulcowy) z układami ABS (ABS – Anti-lock Brake System, ang. układ zapobiegający blokowaniu kół) i ASR ASR – Acceleration Skid Regulation, ang. układ zapobiegający poślizgowi kół napędowych) firmy Bosh.

Zakupione autobusy posiadają dwudrzwiowe nadwozia. Kompletne skrzydła drzwiowe otwierane do wnętrza dostarczyła do nich firma Bode, zaś mechanizmy pneumatyczne do nich wyprodukowane zostały przez Kiekert. Sterowanie odbywa się wyłącznie z poziomu pulpitu kierowcy. Dodatkowo w drugich drzwiach zamontowana została długa, ręcznie rozkładana rampa ułatwiająca wjazd do pojazdu wózkami. Wnętrze oferuje 39 wygodnych foteli Vogel z serii 650 i utrzymane jest w kolorystyce granatowo-szarej. Pasażerowie na dłuższych trasach mają możliwość odwieszenia swoich okryć wierzchnich na 11 hakach zamontowanych na słupkach międzyokiennych. Za komfort termiczny latem odpowiadają dwa uchylne lufciki w ostatnich oknach bocznych pojazdu po jednym na każdą stronę, dwa automatycznie otwierane luki dachowe, tylne wspomagane wywietrzniki grawitacyjne, a także standardowy układ nadmuchu i wentylacji. Zimą wnętrze ogrzewane jest natomiast przez piec Webasto Thermo 300 przekazujący ciepło za pośrednictwem trzech wodnych grzejników nadmuchowych.

Kabina kierowcy typu półotwartego wyposażona została w fotel ISRI 6800/338. Pulpit kierowcy to konstrukcja typu VDV (FAP firmy VDO) w wersji specjalnej przygotowanej dla przedsiębiorstwa Maas Reisen. Różni się ona od standardowej rozmieszczeniem niektórych elementów. Dodatkowo kierowca może korzystać z dodatkowego wyświetlacza firmy VDO dostarczającego informacji o spalaniu, oraz z termometru zewnętrznego. Odpowiednią widoczność zapewniają ogrzewane, ręcznie operowane lustra zewnętrzne, para luster wewnętrznych, oraz dodatkowe lusterko szkolne wyprodukowane przez firmę Bode. Pracę umila radiomagnetofon Blaupunkt RDR 46.

Na system informacji pasażerskiej składa się zestaw pięciu mozaikowych tablic zewnętrznych firmy Lawo z serii Optima Ultra. Przedni z nich posiada rozdzielczość 16 na 126 punktów, z prawej strony umieszczono oddzielny wyświetlacz numeru linii o rozdzielczości 13 x 28 punktów, a oddzielny kierunku mogący wyświetlić 16 punktów w pionie i 122 w poziomie. Z tyłu pojazdu znajduje się tablica mogąca przedstawić symbol składający się maksymalnie z 13 punktów na wysokość i z 28 na szerokość – analogiczny znajduje się również z lewej strony pojazdu. Całym systemem informacji pasażerskiej steruje komputer Lawo L8401.

Starsze silniki wycofano z oferty wraz z nadejściem października 2006 roku, zaś w kolejnym roku, w związku z nikłym zainteresowaniem modelem z silnikiem leżącym wśród przewoźników, został on całkowicie wycofany z oferty. Miało to zapewne związek z pojawieniem się ekonomiczniejszych i bardziej nowoczesnych silników z serii D 2066.

Przywrócenie do oferty autobusów NL263 miało miejsce we wrześniu 2007 roku, kiedy to rozpoczęto produkcję pojazdów z silnikiem stojącym w zabudowie wieżowej o mocy maksymalnej 191 kW (260 KM). Wprowadzone wówczas i dostępne do dnia dzisiejszego jednostki spełniające normę EEV to MAN D 0836 LOH 62 i MAN D 0836 LOH 63 o pojemności 6,871 litra. Jeżeli chodzi o ofertę skrzyń biegów, to w zależności od okresu produkcyjnego dostępne były liczne konstrukcje automatyczne produkowane przez firmy Voith, oraz ZF – więcej informacji na ten temat znajduje się w opisie typów (patrz odpowiednio A21 i A37).

Autobusy MAN NL263 dostępne były początkowo w dwóch wersjach silnikowych. Zamawiający miał wybór pomiędzy silnikiem MAN D 0826 LUH 13 o pojemności 6,871 litra osiągającym swoją moc maksymalną 191 kW (260 KM) przy 2 300 obrotów na minutę, a większą jednostką MAN D 2866 LUH 22 o pojemności 11,967 litra i mocy maksymalnej już przy 2000 obrotów na minutę – oba zgodne z Euro 2. Już w sierpniu 1999 roku gamę silników powiększyła kolejna niemal dwunastolitrowa jednostka MAN D 2866 LUH 23 spełniająca Euro 3. W związku z wejściem w życie nowej normy emisji spalin wraz z końcem września 2001 roku wycofano ze sprzedaży pojazdy wyposażone w dwa starsze modele silników. W międzyczasie jednostkę MAN D 2866 LUH 23 zastąpiono jego udoskonaloną wersją noszącą oznaczenie MAN D 2866 LUH 27. Kolejne zmiany przyniósł rok 2006, kiedy to zaczęła obowiązywać Euro 4.

Powrót

Przywrócenie do oferty autobusów NL263 miało miejsce we wrześniu 2007 roku, kiedy to rozpoczęto produkcję pojazdów z silnikiem stojącym w zabudowie wieżowej o mocy maksymalnej 191 kW (260 KM). Wprowadzone wówczas i dostępne do dnia dzisiejszego jednostki spełniające normę EEV to MAN D 0836 LOH 62 i MAN D 0836 LOH 63 o pojemności 6,871 litra. Jeżeli chodzi o ofertę skrzyń biegów, to w zależności od okresu produkcyjnego dostępne były liczne konstrukcje automatyczne produkowane przez firmy Voith, oraz ZF – więcej informacji na ten temat znajduje się w opisie typów (patrz odpowiednio A21 i A37).

Model NL263 występuje w dwóch wersjach nadwoziowych wyposażonych w dwoje, lub troje dwuskrzydłowych drzwi prowadzących bezstopniowo do wnętrza pojazdu. W pojazdach typu A37 zastosowano dodatkowo pojedyncze ogumienie tylnej osi, dzięki czemu zwiększono szerokość przejścia pomiędzy drugimi, a trzecimi drzwiami. Autobusy typu A21 posiadają klasyczną zabudowę tyłu pojazdu z rzędem siedzeń ponad silnikiem (układ amfiteatralny, bądź też klasyczny), typ A37 natomiast wyposażono w wieżową zabudowę silnika w lewym tylnym rogu pojazdu i w niestandardową zabudowę siedzeniami w postaci ławeczek umieszczonych wokół wieży.

Początkowo po wprowadzeniu nowej strategii marketingowej i nadaniu nazwy Lion’s City oferta silnikowa zasadniczo nie uległa zmianie. Większe zmiany w ofercie nastąpiły w roku 2006, kiedy to pojazdy przystosowano do spełniania normy Euro 4. Wówczas z oferty zaczęto wycofywać wszystkie modele niespełniające nowej normy i zastąpiono je nową gamą opartą na 10,598 litrowych jednostkach napędowych z serii D 2066, oraz większych silnikach z serii D 2866. Autobusem wyposażonym w najsłabszy silnik był teraz model NL 263 napędzany jednostką MAN D 2866 LUH 50 o pojemności 11,967 litra i mocy maksymalnej 191 kW (260 KM). W nieco mocniejszy silnik MAN D 2066 LUH 11 zaopatrzony został model NL 273 osiągając moc maksymalną 199 kW (270 KM). Moc 228 kW (310 KM) osiągał zaś model NL 313 z nową jednostką napędową MAN D 2066 LUH 12, lub też zamiennie z większym silnikiem MAN D 2866 LUH 51. Całą ofertę autobusów z napędem konwencjonalnym zamykały modele NL 353 i NL 363. Napędzały je odpowiednio silniki MAN D 2066 LUH 13 osiągający moc maksymalną 257 kW (350 KM), oraz mocniejszy MAN D 2866 LUH 52 o mocy 265 kW (360 KM).

Oprócz silników diesla w nowej ofercie znalazło się również miejsce dla jednostek gazowych. Wciąż sprzedawano model NL 243 CNG wyposażony w wolnossącą jednostkę MAN E 2866 DUH 03 osiągającą moc maksymalną 180 kW (245 KM). Alternatywnym silnikiem na gaz ziemny był turbodoładowany MAN E 2876 LUH 02 osiągający moc maksymalną 228 kW (310 KM). Pojazdy z takim napędem oznaczane były symbolem NL 313 CNG. Dla przedsiębiorstw posiadających infrastrukturę dostosowaną do zasilania pojazdów gazem płynnym powstał model NL 273 LPG. Do jego napędu posłużył wolnossący silnik MAN G 2876 DUH 01 o mocy maksymalnej 200 kW (272 KM). Poza wszystkimi wyżej wymienionymi jednostkami napędowymi w różnych okresach produkcji oferowane były również mniej popularne silniki, jak chociażby pięciocylindrowe modele z serii D 2865. Zestawienie wszystkich jednostek napędowych oferowanych w modelu A21 znajduje się w tabeli „Więcej informacji...”.

...silnik i co dalej?

Moc wytwarzana przez umieszczony leżąco z tyłu pojazdu silnik w pojazdach A21 przenoszona jest na drugą oś typu portalowego za pośrednictwem jednej z wielu oferowanych skrzyń biegów. Początkowo klient miał do wyboru manualną, zsynchronizowaną przekładnię ZF 6 S 85 o sześciu przełożeniach do jazdy wprzód, oraz jednym wstecz, trójbiegowe automatyczne konstrukcje firmy Vioth - Voith D851.3, oraz Voith D863.3, czterobiegowe odmiany Voith D854.3 i Voith D864.3 wytwarzane również przez firmę Voith. Prócz tego w ofercie znalazły się dwa pięciobiegowe automatyczne modele produkowane przez ZF – ZF 5 HP 500, oraz ZF 5 HP 590. W miarę rozwoju oferty producentów skrzyń biegów dodawane były kolejne opcje. I tak w 1999 roku uzupełniono zakres możliwych do zamontowania konstrukcji o automatyczną, pięciobiegową przekładnię ZF 5 HP 592 z nowej serii Ecomat 2, co rozpoczęło proces wycofania z oferty MAN modeli wyposażonych w skrzynie Ecomat i zastąpienie ich nowymi wersjami. Skutkowało to pozostawieniem w sprzedaży autobusów ze skrzyniami ZF 6 S 85, ZF 5 HP 502, ZF 5 HP 592, oraz ZF 5 HP 602, a także wszystkich oferowanych od początku konstrukcji Voith. W dalszych latach firmy Voith i ZF zmodernizowały swoje skrzynie wprowadzając nowe oznaczenia, lecz ich główne parametry pozostały bez zmian. Dzięki temu zakres skrzyń biegów oferowanych do pojazdów A21 w 2001 roku wyglądała następująco:
- manualna sześciobiegowa przekładnia zsynchronizowana ZF 6 S 85
- automatyczne trzybiegowe modele Voith D851.3 E, oraz Voith D863.3 E
- automatyczne czterobiegowe skrzynie Voith D854.3 E i Voith D864.3 E
- pięciobiegowe automatyczne konstrukcje ZF 5 HP 502 C, ZF 5 HP 592 C, oraz ZF 5 HP 602 C.
W późniejszym okresie z oferty, z powodu braku zainteresowania wycofano manualną skrzynię firmy ZF, dodano zaś możliwość wyboru automatycznych sześciobiegowych przekładni ZF 6 HP 502 C, ZF 6 HP 592 C, a także ZF 6 HP 602 C. Wraz z dalszym rozwojem konstrukcji firmy Voith, oraz wprowadzeniem na rynek rodziny DIWA.5 skrzyniami tymi zaczęto zastępować starsze konstrukcje. W skutek tego w ofercie znalazły się czterobiegowe modele Voith D854.5 (także w udoskonalonej wersji Voith D854.5 E), oraz Voith D864.5 dla silniejszych silników. W poszczególnych okresach produkcji oferowane były również inne, mniej popularne skrzynie biegów – wszystkie modele zostały wymienione w tabeli „Więcej informacji...”.

W przypadku wszystkich automatycznych skrzyń biegów występuje zintegrowany retarder, natomiast przy przekładniach manualnych firmy ZF istnieje możliwość wyboru wersji z domontowanym zwalniaczem – w takich przypadkach montowany jest retarder Voith z serii 120. W każdym przypadku standardowym sterowaniem tym hamulcem jest dźwignia umieszczona przy kierownicy, zaś jako opcja dostępna jest wersja sterowania poprzez pedał hamulca. W przypadku konstrukcji zintegrowanych ze skrzynią możliwą opcją sterowania jest również dwustopniowy przycisk umieszczony na pulpicie. W pojazdach wyposażonych w manualną skrzynię biegów montowany był dodatkowo elektroniczno-pneumatycznie sterowany hamulec silnikowy działający przy obrotach silnika powyżej 850. Jego uruchamianie możliwe było poprzez specjalny przycisk nożny.

Bez podwozia ani rusz

Konstrukcja podwozia opiera się na zamkniętych profilach stalowych, oraz C- i U-kształtnych profilach otwartych. Przy osiach umieszczono specjalne odlewane poprzecznice wspierające stosowane jedynie w konstrukcjach MAN’a, pozwalające znacząco zwiększyć wytrzymałość konstrukcji w tych newralgicznych miejscach (w porównaniu z klasycznymi wieloelementowymi konstrukcjami spawanymi). Długość całkowita podwozia wynosi 11 690 mm (11 760 mm przy silniku CNG), szerokość w najszerszym miejscu to 2 435 mm, zaś minimalna szerokość ramy pomiędzy osiami osiąga jedynie 592 mm, zaś masa własna całej konstrukcji to około 6 800 kg.

Skrętna oś przednia produkcji firmy MAN (modele V 9-72 GL-02, VOK-07-B-01, lub też VOK-07-B-06) umieszczona jest w odległości 2 510 mm od przodu podwozia i opiera się na dwóch poduszkach powietrznych. Współpracuje ona z układem kierowniczym ZF 8098 Servocom wyposażonym we wspomaganie, oraz możliwość regulacji położenia kierownicy w dwóch płaszczyznach. Tylna oś typu portalowego wspólnej konstrukcji firm MAN i ZF (modele HONP 13100-00, HONP 13100-01, oraz HONP 13100-02) zamontowana została na czterech poduszkach powietrznych w odległości 3 305 mm (3 375 mm w przypadku silnika CNG) od tyłu podwozia. Oferuje ona przełożenia 3,85, 4,18, 4,54, 5,13, 5,74, 6,20, oraz 7,38.

Rozstaw osi w autobusach MAN A21 konstrukcji wynosi 5 875 mm. Pneumatyczne zawieszenie w pierwszych latach produkcji posiadało w standardzie mechaniczny system sterowania składający się z jednego zaworu poziomującego dla przedniej osi, oraz dwóch dla osi tylnej. W późniejszym okresie mechaniczny system sterowania został zastąpiony przez układ ECAS (ECAS – Electronically Controlled Air Suspension, ang. elektronicznie sterowane zawieszenie powietrzne) dostępny uprzednio jako wyposażenie dodatkowe. Składał się on z pojedynczego czujnika wysokości dla osi przedniej, oraz dwóch dla osi tylnej i dawał możliwość obniżenia prawej strony pojazdu o około 80 mm, oraz podwyższenia pojazdu ponad poziom jezdny podczas jazdy z małymi prędkościami o około 60 mm (możliwości ustawiania wysokości pojazdu dostępne w zależności od wyposażenia).

No to hamujemy

Za bezpieczne zatrzymanie pojazdu w początkowym okresie produkcji odpowiadał dwuobiegowy system pneumatyczny firmy Wabco, lub Knorr wyposażony w standardzie w układ ABS (ABS – Anti-lock Brake System, ang. układ zapobiegający blokowaniu kół) produkcji Bosh. Jako opcja istniała możliwość zamówienia pojazdu wyposażonego w system ABS firmy Wabco, lub też w zintegrowany system ABS z ASR (ASR – Acceleration Skid Regulation, ang. układ zapobiegający poślizgowi kół napędowych) produkowany przez Wabco, lub Bosh do wyboru. W późniejszym okresie zaczęto standardowo montować dwuobiegowy, pneumatyczny układ hamulcowy typu EBS (EBS – Electronically controlled Brake System, ang. elektronicznie kontrolowany układ hamulcowy) zintegrowany z ABS i ASR produkcji firmy Bosh, lub Knorr. Zarówno w pierwszym, jak i w drugim przypadku końcowym elementem układu są hamulce tarczowe D-ELSA, a później D-ELSA 2 z membranowym siłownikiem i zaciskaczem ślizgowym produkowane przez firmę Lucas. Wyposażone są one w system automatycznej kompensacji luzów, oraz – jako wyposażenie dodatkowe – w elektroniczne czujniki zużycia okładzin.

Hamulec parkingowy jest konstrukcją bezlinkową oddziałującą mechanicznie (sprężynowo) na drugą oś pojazdu. Pojazdy A21 wyposażono również w hamulec postojowy działający ze zmniejszonym ciśnieniem (3,5 bara) na tylną oś za pośrednictwem układu hamulca roboczego. Jest on uruchamiany ręcznie poprzez specjalny przełącznik, bądź też automatycznie przy otwarciu drzwi i wówczas nazywa się go hamulcem przystankowym.

Zapraszamy do środka

Do pojazdu można wejść w zależności od wersji poprzez dwoje, lub troje dwuskrzydłowych drzwi o szerokości w przejściu wynoszącej 1 250 mm. W podstawowym wyposażeniu montowane były konstrukcje otwierane do wnętrza o napędzie elektrycznym firmy Bode, lub Kiekert, bądź też operowane pneumatycznie produkty firmy Wabco, lub też Bode. Jako opcja istniała możliwość zamówienia kompatybilnych drzwi innego typu, albo producenta. Standardowo wszystkie drzwi sterowane były wyłącznie przez kierowcę, lecz dostępne były również opcje otwierania wybranych skrzydeł przez pasażera z możliwością obsługi przez kierowcę, oraz pełnej obsługi (otwierania) przez pasażera ze zminimalizowaną ingerencją kierowcy. W dwóch ostatnich przypadkach możliwe było dodatkowe zamontowanie systemu czujników umożliwiającego automatyczne zamykanie drzwi. W późniejszym okresie jako standard zaczęto oferować drzwi sterowane przez pasażera, lecz na życzenie kupującego pozostałe opcje wciąż były dostępne. Wszystkie skrzydła wyposażone były w system zapobiegający przytrzaśnięciu drzwiami, który po napotkaniu przeszkody podczas otwierania drzwi automatycznie odcinał dopływ powietrza, bądź też cofał cały proces otwierania jednocześnie informując kierowcę o zaistniałej sytuacji (w przypadku trzecich drzwi po chwili następowała ponowna próba otwarcia), natomiast przy przytrzaśnięciu w czasie zamykania otwierał drzwi ponownie (możliwe było zastosowanie systemu ponawiającego próbę zamknięcia drzwi automatycznie, montowanego standardowo w trzecich drzwiach). Dodatkowo w drugich drzwiach montowana była ręczna rampa dla wózków. Jako opcja możliwe było umieszczenie dodatkowej ręcznej rampy w pierwszych drzwiach, bądź też zamontowanie rampy elektrycznej zamiast wersji obsługiwanej ręcznie.

We wnętrzu na pasażera czekają wygodne fotele typu miejskiego w jednym z wielu możliwych ustawień, z czego większość siedzisk w części przedniej pojazdu zamontowana była bezpośrednio na poziomie podłogi. Niepełnosprawni oraz matki z wózkami mogą liczyć na przeznaczone dla nich specjalnie wyposażone miejsce ulokowane naprzeciw drugich drzwi, lub tuż przed nimi (jedna z opcji w przypadku drzwi odskokowych). Przestrzeń pasażerska ogrzewana była w podstawowej wersji poprzez zestaw grzejników konwektorowych, oraz dmuchaw, bądź też (jako opcja) poprzez ogrzewanie niezależne firmy Webasto. Wentylację przedziału pasażerskiego zapewniały uchylne okna, dwa wywietrzniki dachowe sterowane elektrycznie, lub też ręcznie w zależności od wyposażenia, również dwa elektryczne wyciągi dachowe w tylnej części pojazdu, oraz system nadmuchu poddachowego. Na życzenie klienta istniała możliwość zamontowania klimatyzacji kabiny kierowcy, bądź też całego pojazdu. Miejsce pracy kierowcy stanowi półotwarta, zabudowana od tyłu kabina wyposażona w regulowany w dwóch płaszczyznach (wraz z kolumną kierownicy) pulpit typu VDV (FAP firmy VDO), oraz w pełni regulowany fotel kierowcy firmy Grammer (modele MSG 90.3 E, MSG 90.3 G, oraz MSG 90.3 P), Isringhausen (modele ISRI 6800 / 337, 6800 / 338 i 7900 / 947), bądź też Recaro (model Profi Class Sigus AM 55).

Czas na handel

Pojazdy MAN A21 jak już wspomniano zastąpiły na rynku solowy model A10. W międzyczasie nadano im niezbyt popularną nazwę handlową Lion’s Line. W owym czasie jednak polityka marketingowa firmy MAN nie była zbyt spójna, lecz w 2002 roku postanowiono to zmienić. Podęto wówczas decyzję o zmianach w ofercie, oraz objęciu wszystkich produkowanych modeli autobusów i autokarów wspólnym systemem nazewnictwa. Zaowocowało to premierą w 2004 roku na targach IAA odświeżonej wersji autobusu A21, oraz równoległym wprowadzeniem nazwy Lion’s City dla autobusów miejskich (nazwą tą objęte zostały również ostatnie sztuki pojazdów sprzed liftingu, zaś w wielu publikacjach używana jest w odniesieniu do wszystkich autobusów typu A21).

W rodzinie Lion’s City znalazły się jednak nie tylko solowe autobusy typu A21. Objęła ona również nieco starsze autobusy podmiejskie typu A20 (Lion’s City Ü), oraz produkowane od trzeciego kwartału 1996 roku niespełna osiemnastometrowe, przegubowe pojazdy typu A23 (Lion’s City G, a później również wydłużone do 18,75 metra Lion’s City GL). W 1998 roku do rodziny dołączyły trójosiowe solowe pojazdy o długości niecałych 15 metrów w wersji podmiejskiej – typ A25 (Lion’s City ÜLL), oraz w wersji typowo miejskiej – typ A26 (Lion’s City LL, wcześniej zaś Lion’s Line XXL). Kolejne rozszerzenie oferty nastąpiło na początku 2002 roku, kiedy to wprowadzono dwunastometrowy typ A37 (Lion’s City, niegdyś Lion’s Single) wyposażony w silnik stojący, oraz pojedyncze ogumienie osi tylnej. Po około półrocznej przerwie zaprezentowana została kolejna nowość – niskowejściowy autobus solowy typu A78 (Lion’s City T, oraz jego podmiejska wersja Lion’s City TÜ). Dokładnie rok później zaprezentowano kolejną nowość – zaprojektowany dla BVG trójosiowy, piętrowy typ A39 (Lion’s City DD). Jeszcze większy od piętrusa autobus dołączył do oferty w 2007 roku – był nim ponad dwudziestometrowy, czteroosiowy, przegubowy typ A43 (Lion’s City GXL) – jak dotąd najpojemniejszy autobus w ofercie (choć trwają prace nad pojazdem dwuprzegubowym opartym na możliwie najbardziej zbliżonej platformie do wspomnianego A43).

Jednak firma nie zapomniała również o klientach wymagających na swoje linie małego taboru. Początkowo oferowany był udoskonalony autobus typu 469 (podwozie znane już od 1987 roku). Był to niskowejściowy pojazd produkowany od 1996 roku oparty na podwoziu MAN HOCL/R o dopuszczalnej masie całkowitej 10, lub 11 ton karosowany przez firmę Göppel. Do wyboru były długości 8 125 mm, 8 825 mm, 9 075 mm, oraz 9 525 mm. Całkowite wycofanie podwozia z oferty firmy MAN nastąpiło w 2004 roku, lecz firma Göppel zaprzestała jego karosowania już wcześniej (około roku 2000) ze względu na przestarzałą konstrukcję. Na początku 1998 roku wprowadzono do oferty niskowejściowy autobus A66, uzupełniony rok później bratnim typem A76. Posiadał on znacznie nowszą konstrukcję, lecz ze względu na leżąco usytuowany silnik i niewielką długość pojazdu nie udało się zrezygnować ze stopnia w przejściu. Również i tym razem karosowaniem zajęła się firma Göppel oferując pojazdy o długościach 8 500 mm, 9 300 mm, 9 665 mm, a także 10 490 mm. Autobus póki co pozostaje w ofercie obu firm pod nazwą Lion’s City M. W roku 2000 zaprezentowano kolejną odmianę krótkiego autobusu – typ A35. Był to tym razem pojazd całkowicie niskopodłogowy, ze stojąco usytuowanym silnikiem. Tak jak i poprzednio zabudowę podwozia prowadzi firma Göppel przy bliskiej współpracy z koncernem MAN. W ofercie znalazły się autobusy o długości 8 795 mm, 9 100 mm, 9 360 mm, 9 665 mm, 10 060 mm, a także 10 365 mm. Także i ten model pozostaje w ofercie firmy pod nazwą Lion’s City M. Najnowszą konstrukcją klasy MIDI oficjalnie oferowaną przez firmę MAN jest typ A47 (Lion’s City M). Ten całkowicie niskopodłogowy autobus zabudowywany tym razem przez firmę MAN ma długość 10 500 mm i jest oferowany w wersji dwu-, lub trzydrzwiowej.

Pojazdy poprzedniej generacji
  klasy MIDI: -
  klasy MAXI: A12
  klasy MEGA: -

Pojazdy pokrewne
niskopodłogowe
  klasy MIDI: A35, A47
  klasy MAXI: A20, A21 (niniejszy typ), A37
  klasy MEGA: A23, A25, A26, A39, A43
niskowejściowe
  klasy MIDI: 469, A66, A76
  klasy MAXI: A78|
  klasy MEGA: -
średniopodłogowe
  klasy MIDI: -
  klasy MAXI: A72, A74
  klasy MEGA: A75

Pojazdy następnej generacji
  klasy MIDI: -
  klasy MAXI: -
  klasy MEGA: -

Produkowane seryjnie modele typu A21
  NL 223
  NL 233 CNG
  NL 243
  NL 243 CNG
  NL 243 LPG
  NL 263
  NL 273
  NL 273 LPG
  NL 283
  NL 313
  NL 313 CNG
  NL 353
  NL 363