Encyklopedia

Jeśli chcemy wgłębić się w historię pierwszego nowoczesnego, w pełni niskopodłogowego tramwaju, musimy się cofnąć w czasie do lat 50. XX wieku. W roku 1959 na ulicę Bremy wyjechał 4-osiowy tramwaj przegubowy (GT4) wyprodukowany przez zakłady Hansa-Waggonbau. Miał on długość 19,7 metrów, szerokość 2,3 m, ważył 18,6 tony i był napędzany przez 4 silniki o mocy 60 kW każdy. W latach 70. do Bremy dotarły czteroosiowe wagony przegubowe II generacji (GT4), nieco krótsze (17,6 m) i wyposażone w dwa silniki o mocy 163 kW każdy. Oprócz tego od wagonów I generacji różniły się hydrauliczną regulacją przegubu. W roku 1985 jeden z wagonów GT4 o numerze 3561 został przebudowany. Dodajano mu trzeci segment z doczepy GB4 758. W wozie tym tylko pierwszy przegub był regulowany hydraulicznie. Tramwajowi nadano numer 561 i nazwę "Roland Wielki". W roku 1989 w ten sam sposób utworzono kolejny wóz.

10.01.1990 do Bremy dostarczono pierwszy egzemplarz wozu GT6N przyznając mu 09.02.1990 numer taborowy 801. W tym dniu odbyła się jego ogólnoświatowa premiera, w czasie której przewiózł jednorazowo 350 gości. Prototyp ten wykorzystywany był przy prezentacji wozu dla potencjalnych nabywców. We wrześniu 1992 roku tramwaj ten złożył wizytę w Warszawie, Krakowie i Poznaniu. 16.06.1998 prototyp ten opuścił Bremę i od tej pory znajduje się w szwedzkim mieście Norrköping.

Oznaczenie możemy odczytać jako:

• G – Gelenk – przegubowy
• T – Triebwagen – wagon motorowy
• 6 – liczba osi
• N – Normalspur – normalny rozstaw torów (1435 mm)

GT6N – Gelenk-Triebwagen mit 6 Achsen für Normalspur (Przegubowy wagon motorowy z 6 osiami na normalny rozstaw szyn)

Począwszy od 11.11.1991 w Berlinie przez 11 dni testowano prototyp GT6N z Bremy. 20.10.1992 BVG zamówiło 120 tramwajów GT6N za cenę 400 milionów marek. 23.08.1994 do Berlina dotarł pierwszy wagon GT6N i otrzymał numer 1001. Już 3 dni później można było go spotkać między 12:30 a 18:00 na linii 20. Jednak obsługa GT6N nie przebiegała bezproblemowo, gdyż już w październiku 1994 roku musiał wrócić do producenta w celu przebudowy wózków i silnika. Właśnie ta przebudowa wymusiła na producencie montaż lepszych wózków, co podniosło cenę wozu o 60.000 marek. 07.11.1994 zaprezentowano wóz GT6N 1001 mediom. W 2001 roku wagon 1001 ponownie opuścił Berlin w celu odbycia jazd pokazowych w Warszawie, Poznaniu i Szczecinie. Wartym wspomnienia jest fakt, że berliński wóz GT6N 1004 w maju 1996 zagościł w naszej stolicy na ponad półroczne testy.

Rodzina GT6N to nie tylko niskopodłogowiec 6-osiowy. Na jego bazie powstało wiele odmian tramwajów.

• GT6M – Gelenk-Triebwagen mit 6 Achsen für Meterspur (Przegubowy wagon motorowy z 6 osiami na metrowy rozstaw szyn) – używany w Augsburgu, Frankfurcie nad Odrą i Zwickau
• GT6S – Gelenk-Triebwagen mit 6 Achsen für Schmalspur (Przegubowy wagon motorowy z 6 osiami na wąskotorowy rozstaw szyn) – używany w Braunschweig
• GT4N—ZR – Gelenk-Triebwagen mit 4 Achsen für Normalspur als Zweirichtungsfahrzeug (Przegubowy wagon motorowy z 4 osiami na normalny rozstaw szyn jako pojazd dwukierunkowy) – używany w Kumamoto (Japonia)
• GT6N—ZR – Gelenk-Triebwagen mit 6 Achsen für Normalspur als Zweirichtungsfahrzeug (Przegubowy wagon motorowy z 6 osiami na normalny rozstaw szyn jako pojazd dwukierunkowy) – używany w Berlinie
• GT6M—ZR – Gelenk-Triebwagen mit 6 Achsen für Meterspur als Zweirichtungsfahrzeug (Przegubowy wagon motorowy z 6 osiami na metrowyrozstaw szyn jako pojazd dwukierunkowy) – używany w Jenie i Mainz
• GT8N – Gelenk-Triebwagen mit 8 Achsen für Normalspur (Przegubowy wagon motorowy z 8 osiami na normalny rozstaw szyn) – używany w Bremie
• GT8N2 – Gelenk-Triebwagen mit 8 Achsen für Normalspur Zweite Generation (Przegubowy wagon motorowy z 8 osiami na normalny rozstaw szyn drugiej generacji) – używany w Monachium i Norymberdze

Producenci:

• MAN
• AEG
• ADtranz
• Bombardier
• Niigata

Ciekawostki:

• prototypy GT6N (GT6N Bremen 601, GT6N Monachium 2701—2703) znajdują się w Norrköping
• W Monachium prototypy były oznaczone jako R1.1
• Monachium GT6N są zwane jako R2.2, a GT8N2 jako R3.3
• Najdłuższy tramwaj świata Combino Supra Budapeszt jest oparty na budowie GT6N
• GT6N z racji miejsca swojego debiutu bywa określany jako "Typ Bremen"

Eksploatacja tramwajów GT6N w Berlinie

Po zjednoczeniu Niemiec transport tramwajowy w niemieckiej stolicy – Berlinie – był przestarzały. Oparty był na dwuosiowych wagonach produkcji Gotha, gdzie wagon motorowy ciągnął dwa wagony doczepne, oraz na starych czteroosiowych tramwajach motorowych kursujących wraz ze czteroosiowymi doczepami. Najnowszym taborem w ówczesnym Berlinie były czechosłowackie wagony T6A2D z doczepnymi B6A2D. W listopadzie 1991 roku do Berlina przyjechał prototyp GT6N w celu odbycia jazd próbnych, które poskutkowały zamówieniem rok później 60 egzemplarzy tramwajów GT6N. Pierwszy z zamówionych pojazdów przybył do Berlina 22 sierpnia 1994 roku i otrzymał numer 1001. Dostarczone pojazdy charakteryzowały się możliwością jazdy w składach poprzez zamontowanie z przodu jak i z tyłu sprzęgów Scharfenberga, które można było schować za zderzakami. Krótko po swoim dostarczeniu w takcie pierwszych jazd wóz 1001 wykoleił się. Wymusiło to montaż blokady kół w celu zróżnicowania prędkości kół na zakręcie. W grudniu 1996 roku zakończono dostawę 60 wagonów GT6-94, bo takie otrzymały wewnętrzne w BVG Berlin oznaczenie typu.

GT6-96 - takie jest oznaczenie kolejnych 45 tramwajów GT6N stosowane w BVG Berlin. W stosunku do GT6-94 otrzymały one wiele unowocześnień:

• miejsca dla matki z dzieckiem
• interkomy przy drzwiach w celu kontaktu z motorniczym
• gładszy wygląd zewnętrzny

Eksploatacja tramwaju GT6N w Bremie

Brema była pierwszym miastem, do którego dostarczono tramwaj GT6N. Był to prototyp i zarazem jedyny wagon tego typu dostarczony do tego hanzeatyckiego miasta. Po swojej prezentacji na początku 1990 roku zaczął kursować na linii 5 po czym zaczął objeżdżać Europę reklamując producenta. W 1999 roku został sprzedany do Norrköping.

Eksploatacja tramwajów GT6N w Monachium

R 1.1 - takie jest oznaczenie pierwszych trzech prototypów dostarczonych do Monachium. Pierwszy z nich przybył do bawarskiej stolicy 29 listopada 1990 roku i już 7 grudnia 1990 roku odbyła się jego prezentacja. Kolejne 2 prototypy zostały dostarczone w marcu i lipcu 1991 roku. Trzeci z prototypów tuż przed przybyciem do Monachium był prezentowany w podnorymberskim Erlangen, gdzie stanął na symbolicznym torowisku w centrum miasta na 3 dni by wszyscy chętni mieszkańcy mieli okazję jego obejrzeć. Prezentacja ta związana był z planami budowy sieci tramwajowej w Erlangen, jednak do tej pory nie wybudowano tam nawet metra nowego torowiska. W Monachium tramwaje te kursowały na linii 19 sporadycznie pojawiając się na innych liniach. Te trzy prototypy nie były jednakowe gdyż różniły się między sobą. Pierwsze 2 wyposażono w elektronikę firmy Siemens, a trzeci firmy AEG. Dodatkowo trzeci prototyp posiadał przy pierwszych drzwiach elektrycznie sterowaną rampę dla wózków inwalidzkich bądź dziecięcych. Właśnie ten prototyp został na początku 1994 roku na pół roku wysłany do Norymbergii w celu prezentacji i wyszkolenia norymberskiego personelu do obsługi tramwajów GT6N, jednak z powodu różnic odległości między wewnętrznymi częściami kół (Monachium – 1384 mm, Norymberga – 1374 mm) dochodziło do jego wykolejeń. Pomimo tego prezentacja została uznana za udaną. Początkiem końca tramwajów R 1.1 był dzień 28 listopada 1995 roku, kiedy to w trzecim prototypie, z pierwszego wózka odpadł wał Cardana powodując w nim duże szkody powodujące odstawienie tramwaju. W kwietniu 1997 roku z powodu wysokiej ceny na części zamienne dla wozów R 1.1 zostały one odstawione. Ich naprawa okazała się być nieopłacalna. W 1999 roku wszystkie trzy monachijskie R 1.1 znalazły się w Szwecji.

R 2.2 - takie jest oznaczenie seryjnie dostarczonych do Monachium tramwajów GT6N. 70 sztuk zostało zamówionych w 1992 roku po pozytywnych doświadczeniach w eksploatacji tramwajów R 1.1. Tramwaje te różniły się od swoich poprzedników m. in.:

• wyglądem ściany przedniej i tylnej jak w egzemplarzach dostarczonych do Berlina
• małymi podwyższenia pod 60 siedzeniami
• obudową silników wykorzystanych jako siedziska
• przy przednich drzwiach zamontowano składane krzesła
• zamontowano automaty biletowe przy drzwiach w drugim członie tramwaju
• zamontowano system uruchamia hamulca postojowego na pulpicie motorniczego
• zamontowano ustawialne lusterko wewnętrzne
• powiększeno kabiny motorniczego kosztem przedziału pasażerskiego
• powiększeno drzwi dzielących motorniczego od przedziału pasażerskiego
• przystosowano piasecznice do automatycznego ładowania piasku
• zmniejszono średnicę kół z 680 mm do 630 mm
• powiększono rozmiar obręczy z 85 mm do 105 mm
• zwiększono moc silników z 85 kW do 120 kW

Eksploatacja wagonów R 2.2 wykazała trochę niedociągnięć, które w trakcie eksploatacji musiały zostać usunięte jak np. skrócono czas otwartych drzwi. Było to szczególne ważne na trasie linii 20 i 21. Inną kosmetyczną wadą była jasna barwa podłogi łatwo brudząca się. Dlatego też od 35. wagonu tramwaje zostały fabrycznie wyposażone w ciemną posadzkę. Z punktu widzenia pasażera największą wadą jest zbyt mała przestrzeń na nogi przy siedzeniach umieszczonych naprzeciwko siebie. Próbowaną ten orzech ugryźć w wagonie 2127 w trakcie jego przeglądu głównego, jednak nie przyniosło to znaczącej poprawy. W trakcie kolejnego przeglądu powrócono do fabrycznego ustawienia krzeseł. Inną ciekawostką jest kasa do sprzedaży biletów w kabinie motorniczego, jednak od 30 maja 1999 roku sprzedaż biletów przez prowadzącego pojazd nie jest prowadzona.

Z racji swoich wymiarów i stale wzrastających przewozów pasażerskich (w ciągu 10 lat ilość pasażerów na liniach 20 i 21 przekroczyła o 138% zakładane ilości) na początku 2008 roku pojawił się pomysł wydłużenia tramwajów R 2.2. Jednak po studiach przeprowadzonych przez spadkobierców producentów tramwajów R 2.2 taka przebudowa nie jest możliwa ze względów ekonomicznych, ani technicznych, gdyż ingerowałaby w budowę tramwaju. Innym rozwiązaniem jest przebudowa elektroniki tramwajów R 2.2 tak by mogły jeździć w składzie z motorowym wagonem doczepnym, jednak taka eksploatacja składów też nie będzie dla monachijskiego przewoźnika ekonomiczna. Inną możliwością z której skorzystała bawarska stolica jest możliwość kupna nowych tramwajów. W trakcie zamówienia 4 tramwajów S 1.4 jeden z artykułów umowy mówi o możliwości zakupu przez MVG (tak nazywa się monachijski przewoźnik) dodatkowe 18 tramwajów. 2 września 2008 roku Monachium skusiło się na 10 dodatkowych wagonów oznaczonych tych razem jako S 1.5 (wersja rozwojowa S 1.4), co jest związane z przekazaniem funduszy na budowę trasy linii 23. Czy zakupionych zostanie jeszcze 8 sztuk S 1.5 to czas pokaże. Jak na razie znajdujące się w eksploatacji 68 tramwajów R 2.2 z zamówionych 70 ma się dobrze i jeszcze długo będą kursować po torowiskach bawarskiej stolicy.

Eksploatacja tramwajów GT6N w Norymberdze

W pierwszej połowie 1994 roku po Norymberdze w ramach prezentacji kursował monachijski tramwaj R 1.1. W trakcie jazd próbnych okazało się, że w niektórych miejscach norymberska sieć tramwajowa musi zostać przebudowana. W listopadzie 1994 roku zostało zamówionych 14 egzemplarzy tramwajów GT6N, z których pierwszy przybył w październiku 1995 roku. Dostarczone tramwaje charakteryzowały się nowym biało-czerwonym malowaniem i od razu zostały nazwane jako „Citybahn”. Początkowo tramwaje GT6N wyjeżdżały jedynie do obsługi linii 6, lecz w niedługim czasie skierowane były do obsługi pozostałych linii.

Ciekawa sprawa miała się z wagonem 1010, do którego w lipcu 1997 roku dodano dodatkowy człon celem odbycia jazd próbnych. Ich zadaniem miało być sprawdzenie jak na krętym torowisku radzi sobie czteroczęściowy krótki tramwaj przegubowy. Testy były prowadzone również na monachijskich ulicach, gdzie pokazały, że tramwaj taki nie radzi sobie przy pomniku króla Maksymiliana i na Romanplatz.

Eksploatacja tramwajów GT6N w Norrköping

Norrköping posiada 15-kilometrową sieć tramwajową po której w 1998 roku kursowały szwedzkie jak i używane niemieckie tramwaje na dwóch. W 1998 roku dotarł tam pierwszy wyprodukowany tramwaj GT6N z Bremy i otrzymał numer 21. Jako, że jest to pierwszy niskopodłogowy tramwaj nowej generacji na świecie w umowie jest zapis, że po zakończeniu eksploatacji ma on wrócić do Bremy. Jak na razie od 17 lutego 2001 roku jest on odstawiony w Norrköping. W 1999 roku z zakładów naprawczych z Bremy dostarczono jeszcze 2 monachijskie R 1.1., a w 2001 roku z naprawy w Norymberdze trzeci ostatni wagon R 1.1. Wagon ten po kursował w Szwecji w swoim monachijskim malowaniu. Każdy z wagonów posiada nazwę miasta z którego pochodzi jak np. „Brema” i „Monachium”. Pozostałe 2 tramwaje R 1.1 nazywają się „Norymberga” i „Augsburg”.