Dodano informację o ostatnim dniu kursowania ikarusów w Szczecinie, oraz poprawiono linkowanie.X
19.10.2007
Dodano informacje o scaleniu członu "A" Ikarusa 280 #2093 z członem "B" Ikarusa 280 #2298X
31.12.2006
Dodano informacje o zakończeniu eksploatacji ikarusów w SPPK.Phobos
Ten węgierski autobus stał się jednym z najpopularniejszych w świecie. Spotkać go można w Europie, w Azji, w Afryce, a nawet w Ameryce (autobus oznaczony jako Ikarus 286). Powstała nawet wersja przystosowana do ruchu lewostronnego - Ikarus 281.
Ikarus 280 to autobus wysokopodłogowy z konstrukcją opartą na wysokiej kratownicy. Sześciocylindrowy silnik RABA-MAN chłodzony cieczą umieszczony został poziomo między I a II osią. Moc 192 KM pozwala rozpędzić się do prędkości 120 km/h, co przy pneumatycznym zawieszeniu zapewnia względnie komfortową jazdę po polskich drogach. Niewielka ilość siedzeń zwiększa pojemność autobusu, co było i ciągle jest podstawową zaletą tego autobusu. Latem nawiew zapewniany jest przez otwierane okna oraz klapy dachowe, zimą natomiast ogrzewanie zapewniają 3 agregaty. Brak jest niestety ogrzewania w członie B. Wymiana pasażerów odbywa się za pomocą 4 par dwuskrzydłowych drzwi harmonijkowych, otwieranych i zamykanych pneumatycznie.
Pierwszym miastem, które zdecydowało się na eksploatację najpopularniejszego na polskich drogach typu autobusu przegubowego były Katowice – w 1974 roku do tutejszego Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego (obejmującego całą aglomerację górnośląską) dostarczono 15 sztuk podtypu 280.02, produkowanego na rynek wschodnioniemiecki. Za jednostkę napędową służył standardowy silnik Rába D2156HM6U o mocy 141 kW (192 KM), zblokowany z 6-biegową, manualną skrzynią biegów Csepel 6S-90U.
W 1978 roku, w obliczu katastrofalnej sytuacji taborowej spowodowanej wysoką awaryjnością Jelcza-Berlieta PR100 oraz jego polskiej pochodnej PR110, włodarze warszawskich Miejskich Zakładów Komunikacyjnych zdecydowali się na zakup tych węgierskich autobusów. Budapesztańska firma była już znana warszawiakom za sprawą typu 620, który jeździł po stołecznych ulicach w latach 1960-69. W porównaniu do francuskich pojazdów „madziary” były mniej zaawansowane technologicznie, lecz proste w budowie i w eksploatacji, co wówczas było na wagę złota. Warszawa, razem z Katowicami, zdecydowała się na podtyp 280.11. Za jednostkę napędową służył silnik Rába, zblokowany z 5-biegową, manualną skrzynią biegów Csepel. Pierwsze sztuki przegubowych Ikarusów zadebiutowały na stołecznych ulicach 12 grudnia 1978 roku, a obsługiwały one linię 192 (Ursynów – Dworzec Południowy [dziś Metro Wilanowska]). W przeciągu jednego roku dostarczono do polskich odbiorców ok. 700 sztuk modelu 280.11 (400 do Warszawy, a ok. 300 do Katowic).
Węgierskie przegubowce znakomicie się sprawdziły w polskich warunkach, aczkolwiek nie zabrakło zastrzeżeń wobec nich – narzekano na brak kabiny kierowcy (od przestrzeni pasażerskiej oddzielała go jedynie szyba z plexi) i wąskie szyberdachy. Uwzględniając uwagi polskich przewoźników, rozpoczęto w 1979 roku eksport podtypu 280.26. W odróżnieniu do modelu 280.11 posiadał wygrodzone stanowisko pracy kierowcy, większe szyberdachy, a wysokość podłogi była mniejsza o 20 mm. Natychmiastowo rozpoczęto dostawy do stolicy Polski i na Śląsk, a z czasem przegubowe „madziary” podbijały kolejne miasta, m.in. Łódź, Wrocław, Gdańsk, Kraków, Poznań, Lublin i w końcu Szczecin.
W latach 1984-1985 roku doszło do pewnych zmian w produkcji podtypu 280.26 – zrezygnowano z montażu ciężkich radzieckich osi LiAZ A4, zastępując je lżejszymi osiami MVG 832 produkcji węgierskiej, zaczęto montować czarne kabiny z drzwiami przesuwnymi (do tej pory montowano kremowe z drzwiami zamykanymi na klamkę), a sama malatura pojazdów się zmieniła – od tej pory malowano dół na czerwono, tak jak model 260.04. Od 1987 roku montowano na nadwoziu gumowe listwy boczne.
W 1982 roku do kilku polskich miast, m.in. Poznania, Lublina, Częstochowy i Wrocławia trafiła duża partia modelu 280.02, znanego wcześniej na Górnym Śląsku (o czym pisałem wyżej). Zasadniczą różnicą była śladowa ilość przesuwnych okien, wąskie włazy dachowe, brak kabiny kierowcy, miejsca na wózek dziecięcy na wysokości drugich drzwi oraz skrzynia biegów. W latach 1984-1986 flota warszawskiego przewoźnika wzbogaciła się o 11 Ikarusów 280.46 – istotną zmianą było zastosowanie 2-biegowej, automatycznej skrzyni biegów Praga 2M70.16 produkcji czechosłowackiej. Bardzo popularny na budapesztańskich drogach podtyp nie zdał w naszej stolicy egzaminu – szczególną trudność sprawiała warszawskim mechanikom awaryjna skrzynia biegów. W późniejszych latach, podczas remontów kapitalnych wymieniano wadliwe czeskie przekładnie na sprawdzone, węgierskie Csepele.
W latach 1985-1987 do mazowieckich PKS-ów dostarczano model 280.53. Podobnie jak produkowane w Jelczu Ikarusy-Zemuny IK160P, były dostosowane do tras podmiejskich. Od miejskich przegubowców różniły się zastosowaniem zmodernizowanej skrzyni biegów Csepel ASH-75.2-B6 i mostu napędowego MVG 118.84. W związku z brakami personalnymi wśród kierowców w warszawskich MZK oraz niewykorzystywaniu na miejskich trasach niektórych egzemplarzy Ikarusów 260.04, inżynierowie z warsztatów autobusowych przy ulicy Włościańskiej opracowali nowy podtyp węgierskiego przegubowca, oznaczony symbolem 280.T4. Taki autobus powstawał poprzez obcięcie tylnego pomostu solowego lewarka, montażu przegubu oraz doczepieniu sekcji B z kasowanego przegubowca. Do 1990 roku zmontowano w ten sposób 90 autobusów (w tym 20 w lubelskim LZNS).
W 1989 roku do Bydgoszczy trafiła partia 18 Ikarusów 280.33 – modelu produkowanego dla odbiorców w Związku Radzieckim. Od „lewarów” produkowanych dla Polski różniły się żółtym malowaniem, pełną kabiną kierowcy, nieznacznie zwiększoną liczbą przesuwnych okien i zastosowaniem 6-biegowej, manualnej skrzyni biegów Csepel 6S-90U. W 1990 roku rozpoczęto eksport podtypu 280.26 z zastosowaniem właśnie tej przekładni.
Również w 1990 roku do Warszawy, Łodzi i Częstochowy trafiła niewielka partia modelu 280.57, wyposażonego w 6-biegową, manualną skrzynię biegów ZF 6S-90U (ta sama przekładnia była produkowana na Węgrzech na licencji). W latach 1989-1990 do tego pierwszego miasta trafiło 15 sztuk Ikarusów 280.26 wyposażonych w automatyczne skrzynie biegów produkcji ZF.
Ciekawostką są Ikarusy 280.58, wyposażone w 220-konny silnik Raba i automatyczne skrzynie biegów ZF 5HP500. Takie autobusy trafiały do przewoźników w Warszawie, Częstochowie, Gdańsku, Katowicach i Łodzi w latach 1991-1993.
W 1992 roku do Gdańska i Gdyni trafiła partia Ikarusów 280.58B. Jedyną zmianą w stosunku do modelu 280.58 było wstawienie dwupłatowych drzwi zamiast tradycyjnych harmonijkowych. Równolegle zadebiutował całkiem nowy podtyp 280.37 – zastosowano w nim większy, turbodoładowany silnik MAN D2866 TUH001 o mocy 310 KM, który wymusił przesunięcie drugich drzwi do przodu. Ponadto był wyposażony w 4 pary dwupłatowych drzwi i automatyczną skrzynię biegów ZF 5HP500. W późniejszych latach stosowano w tym modelu słabszy silnik MAN-a o mocy 245 KM oraz, w zależności od podtypu (280.37A, 280.37B, 280.37C, 280.37D, 280.38 i 280.70H), inne skrzynie biegów – ZF 4HP500 i Voith D851.2. Takie autobusy, nazywane przez miłośników bizonami (z racji głośnej pracy silnika) jeździły w Warszawie, Łodzi, Bielsku-Białej, Zielonej Górze i Płocku.
Transformacja ustrojowa, zapoczątkowana w 1989 roku, zmieniła sposób pozyskiwania autobusów – skończyły się dostawy z centralnego rozdzielnika, a przedsiębiorstwa komunikacyjne przeszły w ręce samorządów. Duże miasta było stać na zakup zaledwie kilku egzemplarzy najprostszych autobusów, a na te, które sprowadzano z Zachodu, nakładano duże cła. Aby wyjść naprzeciw oczekiwaniom przedsiębiorstw komunikacyjnych, uruchomiono w Warszawie, Mikołowie, Częstochowie, Łodzi, Poznaniu i Katowicach montownie autobusów, gdzie gotowe karoserie z Węgier uzupełniano o niezbędne komponenty. W taki sposób w latach 1993-1997 zmontowano 667 pojazdów różnych typów.
W latach 1993-1997 dostarczano do polskich miast autobusy podtypu 280.70 w zależności od kompletacji dodatkowo oznaczanej symbolem literowym A, B, C, D lub E. Z zewnątrz wyglądały tak samo, jak trójmiejskie 280.58B, jednak były wyposażone w 245- lub 250-konne silniki Raba, spełniające normy czystości spalin EURO-1 oraz automatyczne skrzynie biegów ZF lub Voith.
W XXI wieku, na fali wymiany taboru wysokopodłogowego na niskopodłogowy, kolejne miasta decydowały się na zakończenie eksploatacji przegubowych Ikarusów. Ostatnim miastem, eksploatującym liniowo węgierskie autobusy jest Kędzierzyn-Koźle – w ruchu liniowym pozostała jedna sztuka modelu 280.57.
Do Szczecina pierwsze Ikarusy 280 trafiły u schyłku roku 1981. Pierwsza dostawa trafiła po części do zajezdni Dąbie (która budowana była już z myślą o eksploatacji nowoczesnego wówczas taboru) oraz po części do zajezdni Klonowica. Jako ostatnią ikarusy "zdobyły" zajezdnię w Policach - na początku 1986 roku. W sumie do szczecińsko-polickiej komunikacji w latach 1981-1992 trafiło ponad 260 fabrycznie nowych autobusów. Do tego należy doliczyć kilka sztuk autobusów zakupionych w 1992 roku od firmy Kapena S.A., specjalizującej się w odbudowie wyeksploatowanych autobusów.
Od początku lat 90-tych liczba Ikarusów gwałtownie spadała w związku ze zmniejszaniem się potoków pasażerskich, jednak aż do 1995 roku stanowiły one podstawę szczecińskiego taboru. Od rozpoczęcia eksploatacji w zajezdni Klonowica pierwszych autobusów Volvo B10MA były one w defensywie, a zakup kolejnych Volvo w 1998 roku dla zajezdni Dąbie sprawił, iż w centrum miasta coraz ciężej ciężko spotkać można było Ikarusa.
W 2000 roku pierwsze 2 ikarusy z SPA Klonowica zostały odremontowane w przedsiębiorstwie Kapena S.A. (1183 oraz 1191). Otrzymały wówczas odnowione płaty drzwiowe, nowe obudowy maszyn drzwiowych i elektroniczne tablice przednie oraz tylną (produkcji R&G Mielec). Ponadto wszystkie inne elementy pojazdów zostały odmłodzone.
W 2004 roku kontynuowano odbudowę kolejnych ikarusów - tym razem odbudowane zostały 1098 oraz 1298II. Jedyną cechą różniącą ich od wyremontowanych w 2000 roku było zastosowanie nowych pomarańczowych wyświetlaczy diodowych zamiast zielonych, mozaikowych.
W tym samym czasie SPA Dąbie prowadziło odbudowę Ikarów w mniejszym zakresie na terenie bazy.
17 października 2007 roku nastąpiło pierwsze w historii SPA Dąbie scalenie dwóch Ikarusów. Do członu "A" pojazdu 2093, doczepiono człon "B" z pojazdu 2298.
SPPK natomiast jako jedyna firma nie inwestowała w remonty wysłużonych Ikarusów. Spowodowane było to ich systematycznym wypieraniem przez nowoczesny tabor niskopodłogowy. Warto jednak zaznaczyć, że jako jedyna zajezdnia nieeksploatująca autobusów marki Volvo, posiadała Ikarusy powszechnie uznawane za znajdujące się w najgorszym stanie technicznym. Dopiero w 2006 roku przeprowadzono kilka napraw blacharskich, ale były to wyłącznie roboty reanimacyjne. Ostateczny kres ikarusów w Policach nadszedł wraz z dostawą czterech autobusów MAN SG313 Lion's Classic G w grudniu 2006.
7 kwietnia 2009 roku ostatnie Ikarusy 280: 1098, 1184, 1298IIopuściły swoją macierzystą zajezdnię Klonowica i udały się w swoją ostatnią trasę na złom.
Do 2010 roku w eksploatacji pozostawały również Ikarusy 280 ze szczecińskiego PKS-u, które można było spotkać na liniach przewoźnika do gmin ościennych oraz liniach nocnych na zlecenie ZDiTM.
27 lutego 2009 roku jeden z ostatnich Ikarusów 280 o numerze 2252 został przekazany przez zajezdnię Dąbie w formie darowizny do Muzeum Techniki i Komunikacji - Zajezdnia Sztuki w Szczecinie.
W naszej aglomeracji znajduje się również przegubowy pojazd o numerze taborowym 700 sprowadzony w czerwcu 2018 roku przez RetroBUS. Pochodzi on z Trójmiasta.
Na podstawie Wikipedii, portalu Omni-Bus, książki „Zabytkowe pojazdy komunikacji miejskiej z kolekcji KMKM w Warszawie” M. Żabickiego oraz wiedzy własnej uzupełnił Antoni Stefański Karton_03.
Ikarus 280 obsługujacy linię pospieszną F pędzi w stronę Polic
Phobos; zmodyfikowane przez 
Pepe
man
Karton_03.
