Encyklopedia

Już w 1946 roku czechosłowaccy inżynierowie z ówczesnych znacjonalizowanych zakładów Ringhoffer Tatra zapoznali się z dokumentacją amerykańskiego wozu PCC, która została zakupiona przez zakłady Tatra Praha-Smichov i ČKD Stalingrad w maju 1948 roku. Pierwszy egzemplarz tramwaju Tatra TI (cyfra rzymska była używana do lat 1960-1961) wyjechał na ulicę Pragi 8 listopada 1951 r. Odbył krótką podróż z fabryki do zajezdni Motol z której na testy po praskich ulicach wyjechał 22 listopada 1951 r. Nosił on numer taborowy 5001 i wóz ten obecnie znajduje się w praskim muzeum tramwajów znajdującym się w zajezdni Střešovice.

Eksploatacja tramwajów T1

W latach 1951-1958 wyprodukowano 287 sztuk tramwajów T1, które eksploatowane były w Czechosłowacji (Koszyce, Most, Ołomuniec, Ostrawa, Pilzno, Praga), ZSRR (Rostów nad Donem) i Polsce (Warszawa). Mimo, iż fabrycznie zakładano czas eksploatacji T1 na około 20 lat, wiele przedsiębiorstw korzystało z tramwajów T1 do końca lat 80-tych. W czasie swojej służby wagony T1 poddawane były wielu modernizacjom. Wymianie poddawane były nie tylko silniki, ale przedsiębiorstwa komunikacyjne z Pragi, Mostu i Koszycach wymieniały pudła wagonów T1 na pudła wagonów T3. Ostatni tramwaj T1 zakończył służbę liniową 4 kwietnia 1987 r. w Pilźnie. Obecnie tramwaje T1 znajdują się jako tabor zabytkowy w Pradze, Pilźnie, Ostrawie, Koszycach i Brnie (ex Praga).

Budowa wagonu

Wagon T1 jest tramwajem jednokierunkowym, czteroosiowym o długości 14,45 m. Wagon ten nie posiada klasycznego układu siedzeń znanego z powszechnie używanych tramwajów. Siedzenia obite sztuczną skórą znajdują się pod oknami w ten sposób, że pasażerowi siedzą tyłem do okien. Klasyczny układ siedzeń pojawił się w ostatnich seriach produkcyjnych. Podłoga wagonu zbudowana jest z desek podobnie jak podłoga w naszych wagonach rodziny N. Początkowo tramwaje T1 wyposażane były w pałąkowe pantografy, natomiast przedsiębiorstwa komunikacyjne zmieniały je we własnym zakresie w pantografy dwuramienne.

Pudło wagonu zbudowane było ze stali, posiadało trzy otwory drzwiowe, w których znajdowały się drzwi harmonijkowe (te środkowe były węższe). Okna w tramwaju były opuszczane.

Jako, że tramwaje T1 zostały wyprodukowane na licencji amerykańskiej i stanowią w układzie elektrycznym kopię amerykańskiego tramwaju PCC, silnik i rozruch wozu T1 stanowił nowość w Europie środkowo-wschodniej. T1 posiadają rozrusznik bębnowy, 4 silniki trakcyjne połączone szeregowo i równolegle oraz przetwornicę wirującą. Jazda tramwaju obsługiwana była poprzez 3 pedały (czuwak, hamulec, rozruch).

Wagonu T1 stanowiły pierwowzór polskiego tramwaju 13N, a co za tym idzie rodziny tramwajów 105N.

Tramwaje T1 w Warszawie

Warszawa była pierwszym polskim miastem do którego kiedykolwiek dostarczono seryjnie nowe wagony produkowane przez zakłady ČKD. By te wagony dostarczono do Warszawy pod koniec 1955 roku do czechosłowacji pojechała specjalna polska delegacja mająca na zadaniu zakup kilku wozów T1. Mimo niechęci ze strony Czechów spowodowanej opóźnieniami w produkcji po długotrwałych negocjacjach ustalono, że strona polska zakupi 2 wagony. Wagony te przyjechały do Warszawy w styczniu 1956 roku i wpisano na stan zajezdni Wola gdzie otrzymały numery 501 i 502. Niedługo później wagon 502 został wysłany do Konstalu oraz do Centralnego Biura Konstrukcyjnego PTK, gdzie został zbadany celem budowy polskiego wagonu szybkobieżnego. W 1959 roku wagon 502 został odstawiony jako magazyn części zamiennych dla pozostającego w eksploatacji wagonu 501. Wagon 501 po wycofaniu ze służby w 1968 roku służył następnie jako altanka, a następnie został zezłomowany. W ten sposób zakończyła się era wagonów T1 w Polsce.