Bardzo wielu ludzi w Polsce przyjmuje za dogmat, że miasta Europy Zachodniej są lepiej rozwinięte, bardziej przyjazne ludziom i komunikacji miejskiej. Potwierdzeniem tego faktu mają być doświadczenia zdobyte w trakcie naszych podróży do największych miast tzw. Starej Europy. W rzeczywistości wygląda to jednak nieco inaczej. Nawet najdłuższa wycieczka do obcego miasta nie jest w stanie ukazać nam codzienności, niuansów, które decydują o jakości komunikacji w danym mieście. W bliższym ujęciu może się bowiem okazać, że rzeczywistość nie jest tak różowa, jak się z pozoru wydaje.
Amsterdam to największe miasto i konstytucyjna stolica Królestwa Niderlandów (wszystkie urzędy państwowe oraz przedstawicielstwa dyplomatyczne znajdują się jednak w Hadze), centrum gospodarcze i kulturalne kraju, a także ważny węzeł na komunikacyjnej mapie Europy. Niecałe 800 tysięcy mieszkańców najłatwiej porównać do Krakowa, choć Amsterdam jest zdecydowanie gęściej zaludniony. Nie powinno to dziwić nikogo obeznanego z geografią, bowiem Holandia jest najgęściej zaludnionym krajem Europy. W ślad za tym idzie bardzo wysoki stopień zurbanizowania kraju, w tym ogromna i dobrze utrzymana infrastruktura komunikacyjna.
Podstawy
Podstawą komunikacji miejskiej w Amsterdamie jest samorządowa spółka Gemeentelijk Vervoerbedrijf (GVB). Choć sieć połączeń realizowanych przez GVB uzupełniają prywatni przewoźnicy (oferujący w większości połączenia podmiejskie oraz międzymiastowe na relatywnie krótkich dystansach), to właśnie ta spółka będzie w większości tematem moich rozważań.
Na metropolitalnym obszarze Amsterdamu nie istnieje żadna instytucja koordynująca będąca odpowiednikiem naszego ZDiTM. Nie jest ona potrzebna, ponieważ wszystkie przedsiębiorstwa współpracują ze sobą w stopniu wręcz niewyobrażalnym w polskich realiach. Najlepszym tego przykładem jest OV-chipkaart - opracowany przez konsorcjum największych firm przewozowych w kraju system bezstykowej karty, będącej podstawowym środkiem płatności za przejazdy komunikacją publiczną na terenie całej Holandii. Karty (imienne lub na okaziciela) można doładować dowolną kwotą (do wysokości 150 euro) w automatach ustawionych na dworcach, punktach przesiadkowych, w większości marketów i pojazdach niektórych przewoźników. Uwaga! W większości automatów biletowych realizowane są wyłącznie płatności kartą! Część urządzeń (szczególnie automaty biletowe Kolei Holenderskich) oferują możliwość dokonania zapłaty gotówką, ale z tego tytułu pobierana jest dodatkowa opłata 50 centów.
Aby wsiąść do pojazdu należy "zameldować się" (ang. check-in) w pojeździe lub strefie biletowej metra. Powoduje to automatyczne odliczenie z naszego salda kwoty 4 euro. Przy opuszczaniu pojazdu należy się "wymeldować" (ang. check-out), co powoduje wyliczenie kwoty należnej za przejazd i zwrot nadpłaty lub pobranie brakującej kwoty. Poza oczywistymi korzyściami wynikającymi z uniwersalności karty działającej u każdego przewoźnika (brak konieczności zakupu nowego biletu w trakcie wizyty w innym mieście), każdorazowo pobierana jest kwota ściśle związana z pokonaną odległością. W przypadku GVB jest to kwota 83 centów za każdą rozpoczętą podróż oraz 14,2 centa za każdy przejechany kilometr (odpowiednio 86 i 14,5 po podwyżce od 1 stycznia 2013), bez względu na wybrany środek transportu. Aby zachęcić podróżnych do korzystania z komunikacji miejskiej, w ciągu 60 minut od "wymeldowania się" z ostatniego pojazdu nie jest pobierana opłata początkowa 83 centów po "zameldowaniu się" w kolejnym pojeździe, a tylko opłata za pokonaną odległość. Karty imienne mogą być również nośnikami informacji o innych produktach, takich jak bilety abonamentowe. I tu kolejna ciekawostka. Cała Holandia podzielona jest na strefy komunikacyjne. Podział ten obowiązuje wszystkich przewoźników. Kupując bilet abonamentowy "ster abonnement" należy określić numer strefy, na którą ma on obowiązywać (strefa centralna) oraz liczbę stref otaczających - np. wybierając bilet 2-ster (w cenie 73,90 euro) możemy podróżować po wszystkich strefach przyległych do strefy centralnej. Co najważniejsze - bilet ten obowiązuje u wszystkich przewoźników bez względu na normalnie obowiązującą u nich taryfę. Jeżeli zamierzamy korzystać z usług tylko jednego przewoźnika, prawdopodobnie oferuje on własny bilet abonamentowy w cenie niższej niż cena biletu ster abonnement. Oprócz trwałych kart, większość przewoźników stosuje również jednorazowe (lub krótkookresowe) bilety niemające funkcji elektronicznej portmonetki i służące głównie turystom. Bilet godzinny na wszystkie środki transportu GVB kosztuje 2,70 euro, a 24-godzinny 7,50 euro (odpowiednio 2,80 i 7,50 od 1 stycznia 2013).
W ślad za wysoką gęstością zaludnienia kraju idzie bardzo wysoki stopień urbanizacji. Infrastruktura transportowa na terenie całego kraju bije na głowę wszystko to, z czym mamy do czynienia w Polsce. Oczywiście Amsterdam jako największe miasto kraju ma tutaj najwięcej do zaoferowania. Pomińmy rzeczy niezwiązane z tematyką transportu publicznego, jak lotnisko Schiphol czy autostrady, i skupmy się na transporcie zbiorowym. 200 kmtp torowisk tramwajowych, 120 kmtp torowisk metra (w tym około 17% torów postojowych i odstawczych). Dla porównania mająca ponad dwukrotnie więcej mieszkańców Warszawa dysponuje około 275 kmtp torowisk tramwajowych oraz około 50 kmtp metra. Na obszarze miasta i w jego okolicach znajduje się około 1900 przystanków i stacji metra. Niemal wszystkie przystanki tramwajowe znajdują się na wysepkach i niemal na każdym z nich znajduje się przynajmniej jedna wiata. Torowiska tramwajowe są niemal w całym mieście wydzielone - fizycznie lub przynajmniej organizacyjnie - od transportu indywidualnego. Nie są rzadkością wspólne pasy autobusowo-tramwajowe, po których poruszać się mogą również pojazdy uprzywilejowane oraz wszystkie pojazdy, którym pozwalają na to przepisy - taksówki oraz lekarze, których samochody mają tablice rejestracyjne z niebieskim tłem. Nierzadko pasy te zostały wyniesione kilka centymetrów ponad znajdujący się obok pas ruchu indywidualnego aby utrudnić (ale nie uniemożliwić) wjazd pojazdom nieuprawnionym.
Powszechnie uważana za najbrzydszą w Amsterdamie stacja Lelylaan jest jednym z wielu węzłów przesiadkowych pomiędzy koleją, metrem, tramwajem, autobusem i oczywiście rowerem
Choć GVB jest oficjalnie własnością samorządu Amsterdamu, niewiele sobie robi z podziału administracyjnego. Metro, linie tramwajowe i autobusowe swobodnie poruszają się po innych gminach. I nie jest to objaw żadnego porozumienia biletowego, a holenderska codzienność, w której rozwiązania praktyczne biorą precedens ponad biurokrację. Wspomniany już wcześniej wysoki stopień zurbanizowania kraju spowodował nawet rzecz w Polsce niespotykaną - sam Amsterdam podzielony jest na dwie części rozdzielone innymi gminami - aby dostać się z centrum do dzielnicy Zuidoost trzeba przejechać przez miasto Diemen lub gminę Ouder Amstel. Czy z tego powodu podróżni muszą wykupować jakiegoś rodzaju specjalne bilety podmiejskie? W zasadzie nie - podróże odbywają się w zasadach takich samych, jak w każdym innym przypadku, a bilety miesięczne obowiązują te same zasady liczby stref. Wspomniane wcześniej strefy komunikacyjne, na które podzielona jest cała Holandia, nie są jednak ściśle powiązane z granicami obszarów administracyjnych. I tak dla przykładu strefa komunikacyjna 5715 "Diemen" obejmuje zarówno wschodnią dzielnicę Amsterdamu, jak i część gminy Ouder Amstel. Przy tak zagmatwanej sytuacji, w Holandii po prostu nie ma miejsca na spory kompetencyjne pomiędzy poszczególnymi instytucjami, zarówno w temacie opłat za przejazdy, jak i budowy i eksploatowania infrastruktury. Ale powróćmy do tej ostatniej.
Nie od razu Rzym zbudowano, czyli nieco historii
Część mostów zwodzonych nad kanałami jest podnoszona co najmniej kilka razy dziennie - sieć jest na to przygotowana
Budowa sieci tramwajowej rozpoczęła się w roku 1875 i do końca XIX wieku połączyła wszystkie zakątki tzw. "starego Amsterdamu" rozumianego jako obszar historycznych kanałów wybudowanych na przełomie XVII i XVIII wieku (zamkniętych kanałem Singelgracht) oraz nowe osiedla mieszkaniowe na jego obrzeżach (m.in. Vondelstraat, Overtoom, Bilderdijkstraat, Ceintuurbaan). Punktem centralnym sieci, do którego docierały niemal wszystkie linie, był plac Dam ("dam" w języku niderlandzkim oznacza tamę; od tamy zbudowanej w XIII wieku w tym miejscu na rzecze Amstel nazwę wzięło miasto, którego nazwa z czasem ewoluowała do Amsterdam). Była to sieć tramwajów konnych o niecodziennym rozstawie szyn 1422 mm, będąca własnością prywatnej spółki Amsterdamsche Omnibus Maatschappij. W roku 1900 sieć prywatnych tramwajów przejęło miasto, rozpoczynając trwającą 6 lat elektryfikację połączoną z przekuwaniem torowisk na rozstaw normalnotorowy. Jedyną linią tramwaju konnego pozostała linia 12 zelektryfikowana dopiero w roku 1916. 5 lat później, w obliczu przyłączenia do miasta pobliskiego Sloten, pod zarządem ówczesnego GTA znalazła się jeszcze jedna linia konna, która z czasem została zastąpiona linią autobusową. Gwałtownemu rozwojowi miasta po I wojnie światowej towarzyszyła równie gwałtowna rozbudowa sieci, która w 1931 roku (podobnie do wielu innych miast europejskich) osiągnęła swój największy stan - 25 linii. Ilość taboru z 242 wagonów konnych w 1900 roku wzrosła do 445 wagonów elektrycznych silnikowych oraz 350 doczep. Podobnie jak w Szczecinie w okresie międzywojennym tramwaje miały swój pocztowy epizod. W Amsterdamie trwał on jednak nieco dłużej - wagony pocztowe były dołączane do składów aż do roku 1971!
Wjazd na przystanek Prinsengracht nad kanałem o tej samej nazwie - w tle splot tramwajowy
Najpierw Wielki Kryzys, a następnie II wojna światowa wyhamowały rozwój sieci oraz wymusiły likwidację części linii. Po krótkim okresie odbudowy bezpośrednio po roku 1945, już w latach 50. zaczęto zastępować kolejne linie tramwajowe autobusami. W latach 1950-65 los ten spotkał linie 5, 11, 12, 17 i 18. Tylko dzięki bardzo wąskim ulicom w okolicach Leidseplein, na których dwa pojazdy nie mogły się wyminąć, ocalały linie 1, 2 oraz 5. Kursują one do tej pory, a na odcinkach, na których było za wąsko dla autobusów, istnieje w tej chwili deptak, na którym tramwaje kursują po splocie - tylko przystanki znajdujące się na mostach mają po dwa tory.
Po krótkim okresie likwidowania linii, rozwój miasta w latach 60. wymusił budowę nowych. Od roku 1962 w każdym dziesięcioleciu oddawane do użytku były przynajmniej 2 nowe trasy tramwajowe. Ciekawostką jest torowisko wybudowane na ulicy Haarlemmerhouttuinen w roku 1985. Prowadzi ono od skrzyżowania przed dworcem centralnym aż do Korte Marnixstraat, jednak nigdy nie zostało połączone z resztą sieci ani nie zamontowano nad nim sieci trakcyjnej. Zostało ono wybudowane z myślą o przyszłym wykorzystaniu w razie wzrostu potoków pasażerskich do tego stopnia, że kursujące tamtędy linie autobusowe nie będą spełniały swojej roli. Na tę chwilę nic jednak nie wskazuje, aby do tego doszło, ponieważ spora część pasażerów udających się w tym kierunku wybiera ofertę kolei.
Sam dworzec centralny stał się głównym węzłem przesiadkowym miasta w latach 20., kiedy ruch pasażerski przekroczył możliwości maleńkiego placu Dam. Dworzec Amsterdam Centraal jest zarazem (nie powinno być to zaskoczeniem) największym dworcem w Holandii. Obsługuje przeszło 250 tysięcy pasażerów w ciągu doby, nie wliczając w to podróżnych przesiadających się tylko na inny pociąg. Choć w tej chwili wybudowany w roku 1889 wg projektu Pierre'a Cuypersa dworzec jest jednym z najcharakterystyczniejszych obiektów miasta, w swoim czasie spotkał się z wieloma głosami sprzeciwu. Może nie tyle sam budynek dworca, co jego lokalizacja u ujścia rzeki Amstel do kanału Het IJ, co spowodowało odcięcie historycznego wolnego portu. Lokalizacja ta została przeforsowana przez rząd wbrew apelom władz miasta o umiejscowienie głównego dworca w pobliżu placu Leidseplein.
Pociągi z Amsterdam Centraal rozjeżdżają się na 5 głównych kierunków - zarówno podmiejskie jak i dalekobieżne oraz międzynarodowe - w tym TGV Thalys przez Brukselę do Paryża czy ICE przez Kolonię do Frankfurtu. Swój przystanek końcowy ma tu również 11 spośród 16 obecnie istniejących linii tramwajowych. W roku 1980 doprowadzono tutaj również pierwsze linie amsterdamskiego metra - linie 53 oraz 54. W roku 1990 dołączyła do nich linia 51. Do tego trzy pętle autobusowe - dwie po południowej oraz jedna po północnej stronie dworca. Pociągi w kierunku lotniska Schiphol (będącego jednym z najważniejszych węzłów na lotniczej mapie Europy) odjeżdżają w równym 15-minutowym takcie. To wszystko sprawia, że jest to prawdopodobnie najlepiej skomunikowane miejsce nie tylko w kraju ale na całym Beneluksie.
Kolejny węzeł przesiadkowy - Amsterdam Sloterdijk. Tramwaje i autobusy na poziomie 0, metro na estakadach, kolej w wykopie i również na estakadach
Pierwotne plany z roku 1968 zakładały budowę 4 linii metra. Musiały one jednak zostać zrewidowane po protestach mieszkańców w trakcie budowy pierwszego odcinka. Podjęta wówczas decyzja o zaniechaniu budowy linii wschód-zachód do tej pory odbija się czkawką...
Wbrew obiegowej opinii wiatraki nie są tak powszechnym widokiem w Holandii
W 1977 roku ruszyły pierwsze dwie linie na odcinku od stacji Weesperplein do Gaasperplas (linia 53) oraz do Holendrecht (linia 54). Na odcinku czterech pierwszych stacji obie linie dzielą torowisko, ale tylko dwie pierwsze stacje znajdowały się pod ziemią. Pozostałe budowane były na powierzchni, a w większości nawet nad ziemią na estakadach lub nasypach, równolegle do istniejących linii kolejowych. W roku 1980 doprowadzono podziemną część metra do dworca centralnego, oddając do użytku jednocześnie trzy stacje pośrednie zlokalizowane w ścisłym historycznym centrum Amsterdamu. W 1982 linię 54 wydłużono o kolejne dwie stacje do stacji Gein. W roku 1990 ukończono budowę kolejnej ciekawostki. Linia południowa 51 rozpoczyna swój bieg przy dworcu centralnym razem z liniami 53 i 54. Dzieli z nimi podziemne stacje Nieumarkt, Waterlooplein, Weesperplein i Wibautstraat oraz naziemne Station Amstel i Sparklerweg. Estakadami i nasypami przez stacje Overamstel i RAI dociera do Station Zuid, gdzie zasilanie zostaje przełączone - zamiast trzeciej szyny dostarczającej standardowe dla większości systemów metra na świecie 750 V, energia jest od tej pory pobierana z trakcji tramwajowej o równie standardowym napięciu 600 V. Kolejne 19 przystanków wagony pokonują już na powierzchni jako rodzaj szybkiego tramwaju, którego część przystanków współdzielona jest z tradycyjnymi tramwajami linii 5. Aby całości dodać nieco smaczku dodam tylko, że większa część dalszej trasy tego szybkiego tramwaju znajduje się w sąsiednim mieście Amstelveen.
O ile trzy pierwsze linie jeszcze mają coś wspólnego z metrem w naszym rozumieniu tego słowa (choć na bardzo krótkim odcinku), o tyle oddana do użytku w roku 1997 linia 50 w polskim rozumieniu jest linią lekkiej kolei nadziemnej. Linia obwodowa łącząca zachodnie dzielnice miasta z południowo-wschodnimi jego krańcami z pominięciem centrum miasta w całości znajduje się na powierzchni - na estakadach i nasypach. W tej chwili spośród 33 stacji metra (lub 52 jeśli wliczać w to 19 przystanków szybkiego tramwaju na linii 51) zaledwie 5 znajduje się pod ziemią.
Pomiędzy estakadami metra i kolei znalazło się miejsce na mały akcent komunikacyjno-gastronomiczny
Najmłodszym dostępnym dla pasażerów dzieckiem GVB jest linia tramwajowa 26, nazywana również IJ-tram. Rodzaj szybkiego tramwaju wybudowanego na sztuczną wyspę IJburg, którego trasa na odcinku 1,6 km przebiega w tunelu pod jednym z kanałów. Linia ta pierwotnie planowana była jako kolejna linia metra w kierunku Almere - intensywnie rozbudowującego się miasta po drugiej stronie jeziora IJmeer.
Z pewnością zauważyliście, że w opisie amsterdamskiego metra pojawiła się niewielka dziura - linia 52. Budowa tej linii trwa od kwietnia 2003 i poprzedzona była wieloma badaniami, intensywną dyskusją, a nawet referendum przeciwko jej budowie! Dlaczego mieszkańcy protestowali i dlaczego zakończenie budowy przewidywane na rok 2011 jest obecnie przesuwane na rok 2017? Ze względów czysto praktycznych nie jestem w stanie w jednym artykule opisać wszystkiego tak szczegółowo, jak bym chciał. Niemniej jednak zapraszam do lektury drugiej części mojego artykułu, w której postaram się odpowiedzieć na powyższe pytania oraz opisać dzień dzisiejszy komunikacji miejskiej w Amsterdamie i plany na przyszłość.
MQ; zmodyfikowane
