Informacja z serwisu Komunikacja Miejska Szczecin
http://www.mkm.szczecin.pl

Mieszkaj膮c w Amsterdamie - cz臋艣膰 1

Marcin Stefanowicz
11.12.2012

Bardzo wielu ludzi w Polsce przyjmuje za dogmat, 偶e miasta Europy Zachodniej s膮 lepiej rozwini臋te, bardziej przyjazne ludziom i komunikacji miejskiej. Potwierdzeniem tego faktu maj膮 by膰 do艣wiadczenia zdobyte w trakcie naszych podr贸偶y do najwi臋kszych miast tzw. Starej Europy. W rzeczywisto艣ci wygl膮da to jednak nieco inaczej. Nawet najd艂u偶sza wycieczka do obcego miasta nie jest w stanie ukaza膰 nam codzienno艣ci, niuans贸w, kt贸re decyduj膮 o jako艣ci komunikacji w danym mie艣cie. W bli偶szym uj臋ciu mo偶e si臋 bowiem okaza膰, 偶e rzeczywisto艣膰 nie jest tak r贸偶owa, jak si臋 z pozoru wydaje.

Amsterdam to najwi臋ksze miasto i konstytucyjna stolica Kr贸lestwa Niderland贸w (wszystkie urz臋dy pa艅stwowe oraz przedstawicielstwa dyplomatyczne znajduj膮 si臋 jednak w Hadze), centrum gospodarcze i kulturalne kraju, a tak偶e wa偶ny w臋ze艂 na komunikacyjnej mapie Europy. Nieca艂e 800 tysi臋cy mieszka艅c贸w naj艂atwiej por贸wna膰 do Krakowa, cho膰 Amsterdam jest zdecydowanie g臋艣ciej zaludniony. Nie powinno to dziwi膰 nikogo obeznanego z geografi膮, bowiem Holandia jest najg臋艣ciej zaludnionym krajem Europy. W 艣lad za tym idzie bardzo wysoki stopie艅 zurbanizowania kraju, w tym ogromna i dobrze utrzymana infrastruktura komunikacyjna.

Podstawy

Podstaw膮 komunikacji miejskiej w Amsterdamie jest samorz膮dowa sp贸艂ka Gemeentelijk Vervoerbedrijf (GVB). Cho膰 sie膰 po艂膮cze艅 realizowanych przez GVB uzupe艂niaj膮 prywatni przewo藕nicy (oferuj膮cy w wi臋kszo艣ci po艂膮czenia podmiejskie oraz mi臋dzymiastowe na relatywnie kr贸tkich dystansach), to w艂a艣nie ta sp贸艂ka b臋dzie w wi臋kszo艣ci tematem moich rozwa偶a艅.

Na metropolitalnym obszarze Amsterdamu nie istnieje 偶adna instytucja koordynuj膮ca b臋d膮ca odpowiednikiem naszego ZDiTM. Nie jest ona potrzebna, poniewa偶 wszystkie przedsi臋biorstwa wsp贸艂pracuj膮 ze sob膮 w stopniu wr臋cz niewyobra偶alnym w polskich realiach. Najlepszym tego przyk艂adem jest OV-chipkaart - opracowany przez konsorcjum najwi臋kszych firm przewozowych w kraju system bezstykowej karty, b臋d膮cej podstawowym 艣rodkiem p艂atno艣ci za przejazdy komunikacj膮 publiczn膮 na terenie ca艂ej Holandii. Karty (imienne lub na okaziciela) mo偶na do艂adowa膰 dowoln膮 kwot膮 (do wysoko艣ci 150 euro) w automatach ustawionych na dworcach, punktach przesiadkowych, w wi臋kszo艣ci market贸w i pojazdach niekt贸rych przewo藕nik贸w. Uwaga! W wi臋kszo艣ci automat贸w biletowych realizowane s膮 wy艂膮cznie p艂atno艣ci kart膮! Cz臋艣膰 urz膮dze艅 (szczeg贸lnie automaty biletowe Kolei Holenderskich) oferuj膮 mo偶liwo艣膰 dokonania zap艂aty got贸wk膮, ale z tego tytu艂u pobierana jest dodatkowa op艂ata 50 cent贸w.

Aby wsi膮艣膰 do pojazdu nale偶y "zameldowa膰 si臋" (ang. check-in) w poje藕dzie lub strefie biletowej metra. Powoduje to automatyczne odliczenie z naszego salda kwoty 4 euro. Przy opuszczaniu pojazdu nale偶y si臋 "wymeldowa膰" (ang. check-out), co powoduje wyliczenie kwoty nale偶nej za przejazd i zwrot nadp艂aty lub pobranie brakuj膮cej kwoty. Poza oczywistymi korzy艣ciami wynikaj膮cymi z uniwersalno艣ci karty dzia艂aj膮cej u ka偶dego przewo藕nika (brak konieczno艣ci zakupu nowego biletu w trakcie wizyty w innym mie艣cie), ka偶dorazowo pobierana jest kwota 艣ci艣le zwi膮zana z pokonan膮 odleg艂o艣ci膮. W przypadku GVB jest to kwota 83 cent贸w za ka偶d膮 rozpocz臋t膮 podr贸偶 oraz 14,2 centa za ka偶dy przejechany kilometr (odpowiednio 86 i 14,5 po podwy偶ce od 1 stycznia 2013), bez wzgl臋du na wybrany 艣rodek transportu. Aby zach臋ci膰 podr贸偶nych do korzystania z komunikacji miejskiej, w ci膮gu 60 minut od "wymeldowania si臋" z ostatniego pojazdu nie jest pobierana op艂ata pocz膮tkowa 83 cent贸w po "zameldowaniu si臋" w kolejnym poje藕dzie, a tylko op艂ata za pokonan膮 odleg艂o艣膰. Karty imienne mog膮 by膰 r贸wnie偶 no艣nikami informacji o innych produktach, takich jak bilety abonamentowe. I tu kolejna ciekawostka. Ca艂a Holandia podzielona jest na strefy komunikacyjne. Podzia艂 ten obowi膮zuje wszystkich przewo藕nik贸w. Kupuj膮c bilet abonamentowy "ster abonnement" nale偶y okre艣li膰 numer strefy, na kt贸r膮 ma on obowi膮zywa膰 (strefa centralna) oraz liczb臋 stref otaczaj膮cych - np. wybieraj膮c bilet 2-ster (w cenie 73,90 euro) mo偶emy podr贸偶owa膰 po wszystkich strefach przyleg艂ych do strefy centralnej. Co najwa偶niejsze - bilet ten obowi膮zuje u wszystkich przewo藕nik贸w bez wzgl臋du na normalnie obowi膮zuj膮c膮 u nich taryf臋. Je偶eli zamierzamy korzysta膰 z us艂ug tylko jednego przewo藕nika, prawdopodobnie oferuje on w艂asny bilet abonamentowy w cenie ni偶szej ni偶 cena biletu ster abonnement. Opr贸cz trwa艂ych kart, wi臋kszo艣膰 przewo藕nik贸w stosuje r贸wnie偶 jednorazowe (lub kr贸tkookresowe) bilety niemaj膮ce funkcji elektronicznej portmonetki i s艂u偶膮ce g艂贸wnie turystom. Bilet godzinny na wszystkie 艣rodki transportu GVB kosztuje 2,70 euro, a 24-godzinny 7,50 euro (odpowiednio 2,80 i 7,50 od 1 stycznia 2013).

Infrastruktura

W 艣lad za wysok膮 g臋sto艣ci膮 zaludnienia kraju idzie bardzo wysoki stopie艅 urbanizacji. Infrastruktura transportowa na terenie ca艂ego kraju bije na g艂ow臋 wszystko to, z czym mamy do czynienia w Polsce. Oczywi艣cie Amsterdam jako najwi臋ksze miasto kraju ma tutaj najwi臋cej do zaoferowania. Pomi艅my rzeczy niezwi膮zane z tematyk膮 transportu publicznego, jak lotnisko Schiphol czy autostrady, i skupmy si臋 na transporcie zbiorowym. 200 kmtp torowisk tramwajowych, 120 kmtp torowisk metra (w tym oko艂o 17% tor贸w postojowych i odstawczych). Dla por贸wnania maj膮ca ponad dwukrotnie wi臋cej mieszka艅c贸w Warszawa dysponuje oko艂o 275 kmtp torowisk tramwajowych oraz oko艂o 50 kmtp metra. Na obszarze miasta i w jego okolicach znajduje si臋 oko艂o 1900 przystank贸w i stacji metra. Niemal wszystkie przystanki tramwajowe znajduj膮 si臋 na wysepkach i niemal na ka偶dym z nich znajduje si臋 przynajmniej jedna wiata. Torowiska tramwajowe s膮 niemal w ca艂ym mie艣cie wydzielone - fizycznie lub przynajmniej organizacyjnie - od transportu indywidualnego. Nie s膮 rzadko艣ci膮 wsp贸lne pasy autobusowo-tramwajowe, po kt贸rych porusza膰 si臋 mog膮 r贸wnie偶 pojazdy uprzywilejowane oraz wszystkie pojazdy, kt贸rym pozwalaj膮 na to przepisy - taks贸wki oraz lekarze, kt贸rych samochody maj膮 tablice rejestracyjne z niebieskim t艂em. Nierzadko pasy te zosta艂y wyniesione kilka centymetr贸w ponad znajduj膮cy si臋 obok pas ruchu indywidualnego aby utrudni膰 (ale nie uniemo偶liwi膰) wjazd pojazdom nieuprawnionym.

Cho膰 GVB jest oficjalnie w艂asno艣ci膮 samorz膮du Amsterdamu, niewiele sobie robi z podzia艂u administracyjnego. Metro, linie tramwajowe i autobusowe swobodnie poruszaj膮 si臋 po innych gminach. I nie jest to objaw 偶adnego porozumienia biletowego, a holenderska codzienno艣膰, w kt贸rej rozwi膮zania praktyczne bior膮 precedens ponad biurokracj臋. Wspomniany ju偶 wcze艣niej wysoki stopie艅 zurbanizowania kraju spowodowa艂 nawet rzecz w Polsce niespotykan膮 - sam Amsterdam podzielony jest na dwie cz臋艣ci rozdzielone innymi gminami - aby dosta膰 si臋 z centrum do dzielnicy Zuidoost trzeba przejecha膰 przez miasto Diemen lub gmin臋 Ouder Amstel. Czy z tego powodu podr贸偶ni musz膮 wykupowa膰 jakiego艣 rodzaju specjalne bilety podmiejskie? W zasadzie nie - podr贸偶e odbywaj膮 si臋 w zasadach takich samych, jak w ka偶dym innym przypadku, a bilety miesi臋czne obowi膮zuj膮 te same zasady liczby stref. Wspomniane wcze艣niej strefy komunikacyjne, na kt贸re podzielona jest ca艂a Holandia, nie s膮 jednak 艣ci艣le powi膮zane z granicami obszar贸w administracyjnych. I tak dla przyk艂adu strefa komunikacyjna 5715 "Diemen" obejmuje zar贸wno wschodni膮 dzielnic臋 Amsterdamu, jak i cz臋艣膰 gminy Ouder Amstel. Przy tak zagmatwanej sytuacji, w Holandii po prostu nie ma miejsca na spory kompetencyjne pomi臋dzy poszczeg贸lnymi instytucjami, zar贸wno w temacie op艂at za przejazdy, jak i budowy i eksploatowania infrastruktury.
Ale powr贸膰my do tej ostatniej.

Nie od razu Rzym zbudowano, czyli nieco historii

Budowa sieci tramwajowej rozpocz臋艂a si臋 w roku 1875 i do ko艅ca XIX wieku po艂膮czy艂a wszystkie zak膮tki tzw. "starego Amsterdamu" rozumianego jako obszar historycznych kana艂贸w wybudowanych na prze艂omie XVII i XVIII wieku (zamkni臋tych kana艂em Singelgracht) oraz nowe osiedla mieszkaniowe na jego obrze偶ach (m.in. Vondelstraat, Overtoom, Bilderdijkstraat, Ceintuurbaan). Punktem centralnym sieci, do kt贸rego dociera艂y niemal wszystkie linie, by艂 plac Dam ("dam" w j臋zyku niderlandzkim oznacza tam臋; od tamy zbudowanej w XIII wieku w tym miejscu na rzecze Amstel nazw臋 wzi臋艂o miasto, kt贸rego nazwa z czasem ewoluowa艂a do Amsterdam). By艂a to sie膰 tramwaj贸w konnych o niecodziennym rozstawie szyn 1422 mm, b臋d膮ca w艂asno艣ci膮 prywatnej sp贸艂ki Amsterdamsche Omnibus Maatschappij. W roku 1900 sie膰 prywatnych tramwaj贸w przej臋艂o miasto, rozpoczynaj膮c trwaj膮c膮 6 lat elektryfikacj臋 po艂膮czon膮 z przekuwaniem torowisk na rozstaw normalnotorowy. Jedyn膮 lini膮 tramwaju konnego pozosta艂a linia 12 zelektryfikowana dopiero w roku 1916. 5 lat p贸藕niej, w obliczu przy艂膮czenia do miasta pobliskiego Sloten, pod zarz膮dem 贸wczesnego GTA znalaz艂a si臋 jeszcze jedna linia konna, kt贸ra z czasem zosta艂a zast膮piona lini膮 autobusow膮. Gwa艂townemu rozwojowi miasta po I wojnie 艣wiatowej towarzyszy艂a r贸wnie gwa艂towna rozbudowa sieci, kt贸ra w 1931 roku (podobnie do wielu innych miast europejskich) osi膮gn臋艂a sw贸j najwi臋kszy stan - 25 linii. Ilo艣膰 taboru z 242 wagon贸w konnych w 1900 roku wzros艂a do 445 wagon贸w elektrycznych silnikowych oraz 350 doczep. Podobnie jak w Szczecinie w okresie mi臋dzywojennym tramwaje mia艂y sw贸j pocztowy epizod. W Amsterdamie trwa艂 on jednak nieco d艂u偶ej - wagony pocztowe by艂y do艂膮czane do sk艂ad贸w a偶 do roku 1971!

Najpierw Wielki Kryzys, a nast臋pnie II wojna 艣wiatowa wyhamowa艂y rozw贸j sieci oraz wymusi艂y likwidacj臋 cz臋艣ci linii. Po kr贸tkim okresie odbudowy bezpo艣rednio po roku 1945, ju偶 w latach 50. zacz臋to zast臋powa膰 kolejne linie tramwajowe autobusami. W latach 1950-65 los ten spotka艂 linie 5, 11, 12, 17 i 18. Tylko dzi臋ki bardzo w膮skim ulicom w okolicach Leidseplein, na kt贸rych dwa pojazdy nie mog艂y si臋 wymin膮膰, ocala艂y linie 1, 2 oraz 5. Kursuj膮 one do tej pory, a na odcinkach, na kt贸rych by艂o za w膮sko dla autobus贸w, istnieje w tej chwili deptak, na kt贸rym tramwaje kursuj膮 po splocie - tylko przystanki znajduj膮ce si臋 na mostach maj膮 po dwa tory.

Po kr贸tkim okresie likwidowania linii, rozw贸j miasta w latach 60. wymusi艂 budow臋 nowych. Od roku 1962 w ka偶dym dziesi臋cioleciu oddawane do u偶ytku by艂y przynajmniej 2 nowe trasy tramwajowe. Ciekawostk膮 jest torowisko wybudowane na ulicy Haarlemmerhouttuinen w roku 1985. Prowadzi ono od skrzy偶owania przed dworcem centralnym a偶 do Korte Marnixstraat, jednak nigdy nie zosta艂o po艂膮czone z reszt膮 sieci ani nie zamontowano nad nim sieci trakcyjnej. Zosta艂o ono wybudowane z my艣l膮 o przysz艂ym wykorzystaniu w razie wzrostu potok贸w pasa偶erskich do tego stopnia, 偶e kursuj膮ce tamt臋dy linie autobusowe nie b臋d膮 spe艂nia艂y swojej roli. Na t臋 chwil臋 nic jednak nie wskazuje, aby do tego dosz艂o, poniewa偶 spora cz臋艣膰 pasa偶er贸w udaj膮cych si臋 w tym kierunku wybiera ofert臋 kolei.

Sam dworzec centralny sta艂 si臋 g艂贸wnym w臋z艂em przesiadkowym miasta w latach 20., kiedy ruch pasa偶erski przekroczy艂 mo偶liwo艣ci male艅kiego placu Dam. Dworzec Amsterdam Centraal jest zarazem (nie powinno by膰 to zaskoczeniem) najwi臋kszym dworcem w Holandii. Obs艂uguje przesz艂o 250 tysi臋cy pasa偶er贸w w ci膮gu doby, nie wliczaj膮c w to podr贸偶nych przesiadaj膮cych si臋 tylko na inny poci膮g. Cho膰 w tej chwili wybudowany w roku 1889 wg projektu Pierre'a Cuypersa dworzec jest jednym z najcharakterystyczniejszych obiekt贸w miasta, w swoim czasie spotka艂 si臋 z wieloma g艂osami sprzeciwu. Mo偶e nie tyle sam budynek dworca, co jego lokalizacja u uj艣cia rzeki Amstel do kana艂u Het IJ, co spowodowa艂o odci臋cie historycznego wolnego portu. Lokalizacja ta zosta艂a przeforsowana przez rz膮d wbrew apelom w艂adz miasta o umiejscowienie g艂贸wnego dworca w pobli偶u placu Leidseplein.

Poci膮gi z Amsterdam Centraal rozje偶d偶aj膮 si臋 na 5 g艂贸wnych kierunk贸w - zar贸wno podmiejskie jak i dalekobie偶ne oraz mi臋dzynarodowe - w tym TGV Thalys przez Bruksel臋 do Pary偶a czy ICE przez Koloni臋 do Frankfurtu. Sw贸j przystanek ko艅cowy ma tu r贸wnie偶 11 spo艣r贸d 16 obecnie istniej膮cych linii tramwajowych. W roku 1980 doprowadzono tutaj r贸wnie偶 pierwsze linie amsterdamskiego metra - linie 53 oraz 54. W roku 1990 do艂膮czy艂a do nich linia 51. Do tego trzy p臋tle autobusowe - dwie po po艂udniowej oraz jedna po p贸艂nocnej stronie dworca. Poci膮gi w kierunku lotniska Schiphol (b臋d膮cego jednym z najwa偶niejszych w臋z艂贸w na lotniczej mapie Europy) odje偶d偶aj膮 w r贸wnym 15-minutowym takcie. To wszystko sprawia, 偶e jest to prawdopodobnie najlepiej skomunikowane miejsce nie tylko w kraju ale na ca艂ym Beneluksie.

Pierwotne plany z roku 1968 zak艂ada艂y budow臋 4 linii metra. Musia艂y one jednak zosta膰 zrewidowane po protestach mieszka艅c贸w w trakcie budowy pierwszego odcinka. Podj臋ta w贸wczas decyzja o zaniechaniu budowy linii wsch贸d-zach贸d do tej pory odbija si臋 czkawk膮...

W 1977 roku ruszy艂y pierwsze dwie linie na odcinku od stacji Weesperplein do Gaasperplas (linia 53) oraz do Holendrecht (linia 54). Na odcinku czterech pierwszych stacji obie linie dziel膮 torowisko, ale tylko dwie pierwsze stacje znajdowa艂y si臋 pod ziemi膮. Pozosta艂e budowane by艂y na powierzchni, a w wi臋kszo艣ci nawet nad ziemi膮 na estakadach lub nasypach, r贸wnolegle do istniej膮cych linii kolejowych. W roku 1980 doprowadzono podziemn膮 cz臋艣膰 metra do dworca centralnego, oddaj膮c do u偶ytku jednocze艣nie trzy stacje po艣rednie zlokalizowane w 艣cis艂ym historycznym centrum Amsterdamu. W 1982 lini臋 54 wyd艂u偶ono o kolejne dwie stacje do stacji Gein. W roku 1990 uko艅czono budow臋 kolejnej ciekawostki. Linia po艂udniowa 51 rozpoczyna sw贸j bieg przy dworcu centralnym razem z liniami 53 i 54. Dzieli z nimi podziemne stacje Nieumarkt, Waterlooplein, Weesperplein i Wibautstraat oraz naziemne Station Amstel i Sparklerweg. Estakadami i nasypami przez stacje Overamstel i RAI dociera do Station Zuid, gdzie zasilanie zostaje prze艂膮czone - zamiast trzeciej szyny dostarczaj膮cej standardowe dla wi臋kszo艣ci system贸w metra na 艣wiecie 750 V, energia jest od tej pory pobierana z trakcji tramwajowej o r贸wnie standardowym napi臋ciu 600 V. Kolejne 19 przystank贸w wagony pokonuj膮 ju偶 na powierzchni jako rodzaj szybkiego tramwaju, kt贸rego cz臋艣膰 przystank贸w wsp贸艂dzielona jest z tradycyjnymi tramwajami linii 5. Aby ca艂o艣ci doda膰 nieco smaczku dodam tylko, 偶e wi臋ksza cz臋艣膰 dalszej trasy tego szybkiego tramwaju znajduje si臋 w s膮siednim mie艣cie Amstelveen.

O ile trzy pierwsze linie jeszcze maj膮 co艣 wsp贸lnego z metrem w naszym rozumieniu tego s艂owa (cho膰 na bardzo kr贸tkim odcinku), o tyle oddana do u偶ytku w roku 1997 linia 50 w polskim rozumieniu jest lini膮 lekkiej kolei nadziemnej. Linia obwodowa 艂膮cz膮ca zachodnie dzielnice miasta z po艂udniowo-wschodnimi jego kra艅cami z pomini臋ciem centrum miasta w ca艂o艣ci znajduje si臋 na powierzchni - na estakadach i nasypach. W tej chwili spo艣r贸d 33 stacji metra (lub 52 je艣li wlicza膰 w to 19 przystank贸w szybkiego tramwaju na linii 51) zaledwie 5 znajduje si臋 pod ziemi膮.

Najm艂odszym dost臋pnym dla pasa偶er贸w dzieckiem GVB jest linia tramwajowa 26, nazywana r贸wnie偶 IJ-tram. Rodzaj szybkiego tramwaju wybudowanego na sztuczn膮 wysp臋 IJburg, kt贸rego trasa na odcinku 1,6 km przebiega w tunelu pod jednym z kana艂贸w. Linia ta pierwotnie planowana by艂a jako kolejna linia metra w kierunku Almere - intensywnie rozbudowuj膮cego si臋 miasta po drugiej stronie jeziora IJmeer.

Z pewno艣ci膮 zauwa偶yli艣cie, 偶e w opisie amsterdamskiego metra pojawi艂a si臋 niewielka dziura - linia 52. Budowa tej linii trwa od kwietnia 2003 i poprzedzona by艂a wieloma badaniami, intensywn膮 dyskusj膮, a nawet referendum przeciwko jej budowie! Dlaczego mieszka艅cy protestowali i dlaczego zako艅czenie budowy przewidywane na rok 2011 jest obecnie przesuwane na rok 2017? Ze wzgl臋d贸w czysto praktycznych nie jestem w stanie w jednym artykule opisa膰 wszystkiego tak szczeg贸艂owo, jak bym chcia艂. Niemniej jednak zapraszam do lektury drugiej cz臋艣ci mojego artyku艂u, w kt贸rej postaram si臋 odpowiedzie膰 na powy偶sze pytania oraz opisa膰 dzie艅 dzisiejszy komunikacji miejskiej w Amsterdamie i plany na przysz艂o艣膰.

殴r贸d艂a:
Gemeentelijk VervoerbedrijfTransport in AmsterdamTrams in AmsterdamAmsterdamse MetroGeheugen van de amsterdamse tramwiedza w艂asna