Encyklopedia

Firma Chausson powstała w 1907 roku pod nazwą Ateliers Chausson Frères. Założycielami byli bracia Gaston i Jules Chausson z miejscowości Asnières. Firma produkowała wymienniki ciepła (w tym chłodnice do silników) oraz inne artykuły blacharskie. Firma stała się ważnym elementem francuskiego przemysłu motoryzacyjnego, dla którego wytwarzała półfabrykaty. W czasie pierwszej wojny światowej Chausson współpracował z lotnictwem, dla którego opracował chłodnice do słynnych samolotów Spad. Na pamiątkę znak firmowy został ozdobiony bocianimi skrzydłami.

W latach 30 XX wieku Chausson pozyskał od firmy Budd technologię nadwozi całkowicie metalowych, a w roku 1935 przejął upadającą (piątą na rynku francuskim) firmę produkującą samochody Chenard&Walcker, której był głównym wierzycielem. Firma ta mieściła się w sąsiednim Gennevilliers pod Paryżem. Pod tą marką, jeszcze przed drugą wojną światową zaprojektowano samonośny furgon.

Studia techniczne podjęte przez Pierre'a Chaussona (syna założyciela), w przewidywaniu rozwoju powojennego, doprowadziły do wyprodukowania w lipcu 1942 roku - w oparciu o wyżej wymieniony furgon, autobusu Chausson AP-01. Autobus ten we Francji nazywany był Chausson-nez-de-cochon (świński ryj). Z tyłu autobus miał jedno okno po środku.

Rozkwit firmy nastąpił w pięcioleciu powojennym. Pierwszy model autobusu został zmodyfikowany. Dodano m. in. dwa okna w tylnej ścianie po bokach, zmieniano ilość drzwi i układ siedzeń (pierwotnie był to pojazd wyłącznie do komunikacji międzymiastowej). Kolejne modele oznaczano AP-2 i AP-3. W latach 40 XX w. stosowano oznaczenia typów kolejnymi latami - 47, 48, 49 dodawanymi do liter.

W 1952 roku zmieniono całkowicie ścianę czołową i poprawiono sylwetkę. Wtedy też oznaczenia cyfrowe dodawane do liter przybrały formę zaczynającą się od 52: 520, 521, 522. W bocznej powierzchni dachu często stosowano - tak jak w autobusach turystycznych - małe okienka. Następnie podniesiono dach poszerzając pas okienny i zmieniając tylną ścianę na płaską. Było to radykalne przystosowanie pojazdu do funkcji miejskiej!

Nadwozia autobusów Chausson były także wykorzystywane do budowy trojlejbusów, jak np. w Hawrze, gdzie zbombardowana została sieć tramwajowa. Stosowano tu osprzęt np. firmy Vetra (trolejbusy Vetra zakupywano dla Warszawy, jednak z własnymi nadwoziami).

Firma była dostawcą blacharki dla samochodów francuskich, szczególnie dla głównych akcjonariuszy - Peugeot i Renault. Autobusy Berliet eksploatowane w Warszawie miały np. chłodnice firmy Chausson.

Chausson został przejęty przez firmę Saviem, w związku z czym znikł uskrzydlony znak i nazwa była pisana zwyczajnym pismem. Ostatnim modelem autobusu Chausson był SC-4B, gdzie SC oznaczało Saviem-Chausson. Jego następcą był już Saviem SC-10, czyli francuski autobus standardowy. Następnie firma Saviem weszła w skład koncernu Renault Vehicules Industriels [pojazdy użytkowe]w roku 1977 i marka ta znikła. Ostatnie autobusy Chausson w Warszawie wycofano w roku 1969, a w Paryżu (modele APV i APVU) w 1976 roku.

Mimo wieloletniej walki - od 1983 roku - o utrzymanie firmy produkcja Chaussona dobiegła końca, a marka znikła ostatecznie. Firma została zlikwidowana 22 kwietnia 2007 roku, gdzie na terenie fabryki w Grennevillers odbyło się uroczyste pożegnanie pracowników i mieszkańców). Akta firmy przekazane zostały do archiwum państwowego.

Autobusy produkowano w latach 1942-70 przez francuską firmę Société Anonyme des Usines Chausson. Po wojnie importowane przez wiele krajów, między innymi przez Polskę. Bezpośrednio po wojnie były to pierwsze autobusy z prawdziwego zdarzenia. W Warszawie przez wiele lat były to jedyne autobusy komunikacji miejskiej. Chaussony kupowano w końcówce lat 40 XX wieku, jak i w latach 1954 - 59. W Warszawie były dwa autobusy trzydrzwiowe. Z dalszego importu zrezygnowano m. in. ze względu na trudności w zaopatrzeniu w części.

Chaussony, to pierwsze autobusy o metalowych nadwoziach samonośnych. Odznaczały się bardzo dobrymi własnościami eksploatacyjnymi. Mimo specyficznego układu kół (pojedyncze z tyłu) Chaussony dobrze znosiły skrajne obciążenia, jakie wtedy występowały w Polsce. Miały ekonomiczny silnik wysokoprężny z wtryskiem pośrednim, charakteryzującym się miękką i cichą pracą oraz dobrą elastycznością. Osiągały przebiegi 600-800 tys.km i charakteryzowały się niskim zużyciem paliwa.

W Polsce zachował się jeden egzemplarz autobusu Chausson APH521 przechowywany w Muzeum Techniki w Warszawie. W roku 2007 miłośnicy komunikacji miejskiej sprowadzili spod Brukseli do Warszawy, przy pomocy MZA w Warszawie egzemplarz autobusu starszego typu - z ryjkiem. 18 maja 2010 roku Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej w tym mieście rozpoczął jego remont celem przywrócenia do ruchu.

W Szczecinie występowały ogromne braki taborowej, ale dzięki zabiegom dyrektora MPK Zbigniewa Klonka i jego staraniom o pozyskanie autobusów dla miasta z rezerwy rządowej, Międzyresortowa Komisja ds. Rozbudowy Szczecina przydzieliła 10 autobusów produkcji francuskiej marki Chausson typu APH 521 i zapisała opcje na dalsze 10 sztuk tego typu. Po tej decyzji dyrektor MPK pojechał do Warszawy po odbiór autobusów, których cenę ustalono na 330 tys. zł za sztukę. Przywiózł tylko 1 wóz, któremu nadano numer boczny 50. Na trasę wyjechał 30 lipca 1958 roku. Następne 9 wozów przyjechało do Szczecina 5 sierpnia, którym nadano nr 51-60. Skierowano je na trasy pięć dni później.

Wprowadzenie tych autobusów do eksploatacji w Szczecinie było rewolucyjnym pociągnięciem. Były one bardzo nowoczesne na tamte czasy – wyposażone w niezbędne urządzenia, jak pneumatycznie otwieranie drzwi z pozycji kierowcy i konduktora. Konduktor siedział na podwyższeniu, gdzie widział wnętrze autobusu i z którego otwierał i zamykał tylne drzwi, dając kierowcy sygnał o ruszeniu pojazdu. Było odgrodzone od pasażerów.

Autobusy dostarczone dla MPK w Szczecinie były wyposażone w wygodne i estetyczne podwójne siedzenia rozmieszczone w dwu rzędach. Były chwalone przez pasażerów za prawdziwy komfort jazdy.

W tamtym okresie w kraju nie produkowano autobusów dla komunikacji miejskiej dla dużych miast. Importowano je z Francji. W 1948 roku sprowadzono 10 sztuk z firmy MGT. Jednak nie sprawdziły się w polskich warunkach i po trzyletniej eksploatacji wycofano je.

W latach 1947 – 9 zakupiono około 190 sztuk autobusów Chausson AP 47, AP 48, AP 49 – końcówka oznaczała rok produkcji. Autobusy te zdały wyśmienity egzamin w zrujnowanym mieście jakim była Warszawa.

W związku z powyższym rząd zdecydował się na zakup w latach 1954 – 58 około 400 autobusów marki Chausson model APH 520, 521, 522. Autobusy te były podstawą komunikacji miejskiej Warszawy. Modele te były bardzo trwałe. Wycofano je z eksploatacji w 1969 roku po jedenastu latach ich intensywnego użytkowania.

Autobusy Chausson APH 521 miały długość 10,2 m, szerokość 2,5 m i wysokość 2,8 m. Masa pojazdu to 8,7 ton. Mogły pomieścić około 70-80 pasażerów, w tym od 29 do 41 na miejscach siedzących. Malowano je na kolor kremowy z jasnym pasem pod linią okien. Tylko autobus oznaczony numerem 60 był pomalowany na czerwono. Autobus napędzał czterocylindrowy, wysokoprężny silnik Panhard o mocy 110 KM, zużywający 24-28 litrów paliwa na 100 km i pozwalający na rozwinięcie prędkości do 90 km/godz.

Chaussony natychmiast wyparły niewygodne autobusy Stary N52 z ważniejszych linii miejskich w Szczecinie. W zasadzie były to autobusy podmiejskie, ze względu na układ siedzeń oraz tylko dwoje wąskich drzwi, ale bardzo dobrze sprawdzały się przy przewozie pasażerów w ówczesnym Szczecinie. Z nieznanych powodów nie zakupiono autobusów trzydrzwiowych, takich chociażby jak model APU53 użytkowany w wielu francuskich miastach. Jedynie w Warszawie kursowały dwa takie autobusy o numerach taborowych 35 i 100.

Bardzo szybko okazało się, że brakuje do autobusów firmy Chausson części zamiennych. Trudno je było zdobyć i dyrektor techniczny MPK Szczecin musiał często udawać się do stolicy, gdzie tamtejsze MZK dysponowało zapasem części do swych autobusów. Niechętnie, ale od czasu do czasu jakieś części udostępniali.

Wprowadzenie tych wozów bardzo ucieszyło mieszkańców Szczecina, ale równocześnie wymusiło pewne zmiany na trasach. Autobusy kursujące na linii 56 miały olbrzymie kłopoty przy pokonywaniu skrętu z ul. Nurkowej w Racławicką. Z tego też względu zmieniono trasę tej linii kierując ją przez zburzone wówczas centrum Dąbia, ulicami Anieli Krzywoń i Gierczak do Goleniowskiej. Przesunięto też przystanek na ulicy Gryfińskiej pod gmach Prezydium Dzielnicowej Rady Narodowej oraz ustanowiono nowy, na ulicy Krzywoń przed skrzyżowaniem z ulicą Gierczak.

Jedenaście francuskich autobusów marki Chausson zastąpiło wycofywane wskutek całkowitego zużycia węgierskie autobusy marki Mavag TR5. Chaussony APH 521 skierowanych do Szczecina, stanowiły prawie 26% parku autobusowego. Jeździły w Szczecinie przez dwa lata (1958-1960), kiedy to "upomniała się o nie Warszawa" - pokazuje to jak były one cenne w warunkach gospodarki "socjalistycznej" oraz, że nie można sobie wtedy było kupić dowolnego autobusu bez decyzji politycznej. W zamian Szczecin otrzymał 18 autobusów Skoda Karosa 706RTO.