Blog o Szczecinie - ciekawe miejsca, hotele i wydarzenia w Szczecinie

 Düwag GT6

[dodane 08.07.2005, g. 10:16 przez Jacek, ostatnio modyfikowane: 18.07.2009, g. 00:53 przez –– djdark]
strona główna »
lista alfabetyczna »
baza danych »
księga taborowa »
drukuj »
« Solaris TraminoMAN GT6 »
Aktualizacjepokaż szczegóły »

Więcej informacji...
producent: Düwag
model: GT6
długość: 19,10 m
szerokość: 2,35 m
wysokość: 3,35 m
masa własna: 17 600 kg
ilość członów: 2
ilość osi: 6
ilość i układ drzwi: 4 (2-2-2-2)
wysokość podłogi: brak danych
liczba i moc silników: 2 x 100 kW
miejsc siedzących: 44
miejsc ogółem: 190
lata produkcji: 1956-1959
zakupiono, w eksploatacji: 32/0
porównaj z... »
Przód rozbitego "helmuta"
Przód rozbitego "helmuta"
768x1064; 175.3 KB
zobacz więcej
Produkcję wagonów tramwajowych serii GT6 rozpoczęto w połowie lat 50-tych XX wieku w fabryce Düwag w Düsseldorfie. Nazwa GT6 to skrót od niemieckich wyrazów Gelenktriebwagen - w tłumaczeniu: przegubowy wagon silnikowy. Cyfra "6" oznacza, że wagon jest sześcioosiowy. Myśl niemieckiej techniki szybko zyskała sobie sympatię mieszkańców wielu tamtejszych miast. Tramwaje tego typu na licencji produkowały różne przedsiębiorstwa przy czym wersje produkowane przez Düwag oraz MAN były najpopularniejsze. Poza Niemcami wagony GT6 pojawiły się także w innych krajach, głównie w Austrii. Jednak po ponad 30 latach eksploatacji, w latach 80. państwa Europy Zachodniej stopniowo zaczęły wycofywać dotychczasowych triumfatorów miejskich ulic, rozpoczynając tym samym "erę tramwajów niskopodłogowych", będących stopniowym rozwinięciem konstrukcji GT6. Powszechnie popularnych helmutów w ich pierwszych wersjach praktycznie nie można już spotkać w Niemczech.

GT6 to prawie 20-metrowy wagon (długość zależna od wersji) o szerokości 2,35 m i wysokości 3,35 m. Pudło tramwaju osadzone jest na trzech wózkach. W pierwszym i ostatnim wózku znajdują się silniki napędzające osie (po jednym silniku na wózek) natomiast wózek środkowy jest wózkiem tocznym umieszczonym pod przegubem wagonu. Wózki wagonu posiadają dodatkowy stopień odsprężynowania, co powoduje, że jego jazda po torach jest znacznie łagodniejsza i mniej uciążliwa dla pasażerów. Zastosowane w GT6 silniki trakcyjne są samoprzewietrzalne - każdy z silników posiada wentylator na swoim wale. Takie rozwiązanie pozwoliło wyeliminować chłodzenie obce i znacząco obniżyło poziom hałasu, ponieważ dodatkowe silniki z wentylatorami, z których powietrze dostawałoby się do komór silników trakcyjnych (chłodzenie obce zastosowano np. w wagonach typu 105N i pochodnych, gdzie wentylatory umieszczone są na wale przetwornicy - z nich schłodzone powietrze doprowadzane jest do komór silników) nie muszą być instalowane. W GT6 zastosowano bezpośredni rozruch oporowy za pomocą nastawnika, przetwornice statyczne oraz elektrodynamiczne hamowanie. Wagon posiada hamulce szynowe, tarczowe elektryczne (postojowe) oraz ręczne. W GT6 znajdują się 4 pary drzwi otwieranych się harmonijkowo. Kolejnymi cechami, jakie odróżniają wagon od polskich konstrukcji są zabezpieczenia przed przycięciem pasażera przez drzwi oraz system automatycznego zamykania i indywidualnego otwierania ich za pomocą przycisku. System ten nie był jednak montowany fabrycznie - został dodany w czasie remontów generalnych tych wozów w kilkanaście lat po rozpoczęciu eksploatacji w Niemczech. Wszystkie okna oprócz okien bezpieczeństwa są częściowo uchylne. Siedzenia ułożone w charakterystyczny sposób - jeden rząd od strony drzwi i dwa rzędy po ich przeciwnej stronie.

W Polsce eksploatację wagonów GT6 rozpoczęto w latach 90-tych. Ich zakup był najszybszą metodą wymiany taboru, a przy tym atrakcyjną finansowo. Na ofertę ich kupna jako pierwszy skusił się Kraków, który w roku 1994 zakupił wagony MAN GT6 z Norymbergi wyprodukowane w latach 1962-1966. Kolejne miasta, które zdecydowały się na zakup do Poznań, Łódź, Grudziądz, Elbląg oraz Szczecin. Warto przy tym zaznaczyć, że Poznań zdecydował się również na zakup wagonów GT8 - dwuprzegubowej wersji ośmioosiowej. Największymi sieciami tramwajowymi w Polsce, w których GT6 nie występują są GOP, Warszawa, Wrocław oraz Gdańsk.

GT6 w Szczecinie

Pierwsze wagony przegubowe GT6 dotarły do Szczecina w lutym 1996 roku, jako używane pojazdy z Düsseldorfu (w czasie eksploatacji w Niemczech przeszły remonty kapitalne). 40-letnie tramwaje w ilości 33 sztuk (do eksploatacji liniowej weszło 31 wagonów), zanim wyjechały na szczecińskie torowiska, przeszły jeszcze niewielkie przebudowy (m. in. dodanie tylnych lamp zespolonych) oraz przestrojenie aparatury elektrycznej, które okazało się niezbędne już po pierwszym dniu eksploatacji.

Aby móc lepiej zaprezentować mieszkańcom miasta nowy tramwaj, dzień przed pierwszym kursem, woził on po mieście ekipę szczecińskiej telewizji. Materiał z tego dnia wyemitowano wieczorem w "Kronice". Następnego dnia tramwaj jako jeden z pierwszych opuścił zajezdnię Pogodno (na której stacjonował przez pierwsze tygodnie) i ruszył w kierunku Lasu Arkońskiego skąd rozpocząć miał służbę na linii 3. Nie dojechał nawet do Placu Rodła. W alei Piłsudskiego pod wpływem zbyt wysokiego napięcia w trakcji spalił się wyłącznik nadmiarowy. Wagon został jak najszybciej odholowany z powrotem do zajezdni. Pod presją czasu (debiut wagonu został rozreklamowany dzień wcześniej w telewizji) udało się w ciągu 8 godzin naprawić uszkodzony wagon i wypuścić na miasto. Przyczyna awarii leżała po stronie podstacji energetycznej, która z samego rana, kiedy po mieście nie poruszał się prawie żaden tramwaj, do sieci trakcyjnej doprowadzała napięcie rzędu 730 V. Idealnie wyregulowany przez Niemców tramwaj nie był na to przygotowany.

Od listopada 1996 roku zaczęto zabudowywać w helmutach stanowiska motorniczego. Wagony początkowo znalazły schronienie w halach zajezdni Niemierzyn i Golęcin. Po 4 latach eksploatacji rozpoczęto stopniowe wycofywanie tych wagonów z eksploatacji. Główną tego przyczyną było założenie ich żywotności po remoncie kapitalnym na 8 lat. Dodatkowym argumentem dla MZK są szersze niż standardowe polskie obręcze kół, które dodatkowo mają inną konstrukcję. Rzekomo powoduje to dewastowanie torowiska oraz wysokie koszty przetaczania obręczy. Spory, co byłoby bardziej uzasadnione ekonomicznie - eksploatacja awaryjnych 102Na czy przetaczanie obręczy GT6 trwały kilka dobrych lat. Ponieważ jednak niemieckie wagony od początku były w Szczecinie traktowane po macoszemu - początkowo wygrywała opcja pierwsza. W tej chwili w eksploatacji pozostaje ledwie połowa zakupionych helmutów (0 sztuk). Wszystkie są już po zmianie aranżacji wnętrza polegająca głównie na wymianie oświetlenia wewnętrznego oraz siedzisk. Warto przy tym wspomnieć, że przed likwidacją zajezdni Niemierzyn wagony na niej stacjonujące otrzymywały siedziska w kolorze zielonym, natomiast wagony stacjonujące na zajezdni Golęcin siedziska pomarańczowe. Po likwidacji zajezdni Niemierzyn wszystkie GT6 trafiły na Golęcin.

Wagony GT6 podupadły głównie z powodu braku części zamiennych. Prawie wszystkie (z wyjątkiem czterech już wcześniej odstawionych i przeznaczonych na złomowanie) przeżyły atak wagonów KT4Dt w 2007 roku.

Wkrótce po przybyciu do Szczecina, GT6 trafiły na linie 3, 5 oraz 11, z których wyparły ostatnie wagony 4N. W ostatnim okresie kursowania tramwajowych linii nocnych kursowały również na liniach 5N i 6N. Po przebudowie skrzyżowania ulic Wyzwolenia, Kołłątaja, Staszica i Piotra Skargi (obecne rondo Giedroycia) nakazano wycofanie wagonów GT6 z linii 3, aby nie niszczyć nowego torowiska węgierskiego. Było to początkiem kłopotów taborowych na zajezdni Niemierzyn, która nie potrafiła wystawić wystarczającej liczby wagonów 102Na. Helmuty zaczęły pojawiać się na linii 4. Aktualnie wozy tego typu obsługują linie 11 oraz 6 w dni świąteczne, a jedynymi liniami, na których GT6 się nie pojawiły to 7 oraz 9.

Decyzja o wycofaniu 11 ocalałych jeszcze "helmutów" zapadła w pierwszej połowie 2007 roku, w chwili zakupu 32 pojazdów T6A2D z BVG Berlin. Początkowo, wolne dostawy Tatr powodowały, że w ruchu na przełomie 2007 i 2008 roku było jeszcze 9 "helmutów". Dopiero w czerwcu 2008 zaczęto przymierzać się do pierwszych kasacji. Najpierw na złom odesłano wagony 905, 906 oraz 510. Dodatkowo w kolizji dość mocno ucierpiał wagon 918, który także został przeznaczony do natychmiastowej kasacji. Ostatecznie tramwaje GT6 zjechały ze szczecińskich torowisk 31 marca 2009 roku. Spółka Tramwaje Szczecińskie planuje pozostawienie trzech egzemplarzy tych wagonów - jeden dla zajezdni Golęcin, drugi dla zajezdni Pogodno, a trzeci zostanie przekazany do Muzeum Techniki i Komunikacji - Zajezdnia Sztuki na eksponat.

na podstawie informacji MZK Szczecin, Transport Szynowy oraz informacji własnych
opracował: Jacek Kurek
uzupełnienie: Marcin Stefanowicz



Patrz także: Düwag GT8, Zajezdnia Niemierzyn, Zajezdnia Golęcin


nr tab.typrok prod.rozp. eksp.zajezdniaexuwagi
919GT61958??.??.1996MTiK (ex 2420 (Düsseldorf) w 1996 r.)

Znaleziono: 1 pojazd
Średnia wieku: 61 lat

Najważniejsze daty:
2009
 31 marca - Zakończenie eksploatacji tramwajów GT6 w Szczecinie. 
1996
 luty - Początek dostaw używanych wagonów niemieckich GT6.

Encyklopedia Szczecińskiej Komunikacji wersja 3.0
Wszelkie prawa zastrzeżone.

KOMIS wersja 6.3 | © 2001-2019 by KOMIS Team | grafika i skrypty: Marcin Stefanowicz
Wszelkie prawa zastrzeżone. Zasady użytkowania...
Hosting strony zapewnia PROSCAPE - www.netlook.pl
Ten serwis używa cookies i podobnych technologii (brak zmiany ustawienia przeglądarki oznacza zgodę na to)