Blog o Szczecinie - ciekawe miejsca, hotele i wydarzenia w Szczecinie

 Historia komunikacji w Szczecinie w latach 1945 - 2005

[dodane 01.04.2008, g. 22:53 przez –– jas59, ostatnio modyfikowane: 20.03.2014, g. 09:37 przez –– jas59]
strona główna »
lista alfabetyczna »
baza danych »
księga taborowa »
drukuj »
« Katastrofa tramwajowa na WyszakaHistoria komunikacji w Szczecinie w latach 2006 - 2017 »
Aktualizacjepokaż szczegóły »

Rok 2005 był rokiem jubileuszu 60-cio lecia powstania firmy pod polską jurysdykcją w 126-letniej historii komunikacji miejskiej Szczecina. Po podjęciu decyzji przez mocarstwa zachodnie o przyznaniu Szczecina Polsce (oficjalna data to 5 lipca 1945 roku) Polska przejęła władzę nad miastem. Skończyło się szczecińskie prowizorium trwające 68 dni od 28 kwietnia 1945 roku po wielokrotnym opuszczaniu miasta przez władze. Był to okres wydarzeń wielkich i brzemiennych w skutki. Dzień 5 lipca 1945 roku stał się dla Szczecina symbolem odbudowy miasta po zniszczeniach wojennych i spokojnej pracy mieszkańców.

Zaczęły powstawać pierwsze przedsiębiorstwa gospodarki komunalnej miedzy innymi ”Tramwaje i Autobusy miasta Szczecina”. Pierwszym dyrektorem firmy został Stanisław Klabecki, a szefem technicznym Leon Pogonowski.



Dyrekcja "Tramwajów i Autobusów miasta Szczecina" mieściła się przy ulicy Polonii Zagranicznej 16, później przemianowana na ulicę Świerczewskiego 16, a obecnie została przemianowana na ulicę Rayskiego.

Zenon Stachowiak, Franciszek Płótniak, Edmund Skibiński, Zdzisław Florsz, Władysław Grębowski, Tamasz Malinowski, Bernard Zawodniak i Henryk Zając byli pierwszymi pracownikami nowopowstałej firmy. Przyjechali do Szczecina z Poznania na początku maja 1945 roku. Przekazano im zdewastowane zajezdnie tramwajowe Pogodno, Golęcin i Niemierzyn, a zajezdnie przy ulicy Piotra Skargi i warsztaty przy ulicy Kolumba przekazano we wrześniu. Z zajezdni przekazanych firmie do eksploatacji nadawała się tylko zajezdnia Niemierzyn. W chwili utworzenia firmy stan taboru tramwajowego po inwentaryzacji wynosił 236 jednostek w tym 113 wagonów silnikowych i 123 wagony doczepne kilku typów o różnym stopniu zdewastowania.

Postanowili jak najszybciej uruchomić komunikację tramwajową. W pierwszej kolejności uruchomiono pojazdy konne. Sukcesywnie remontując zdewastowany tabor, już w 1945 roku skierowano do ruchu 22 wagony. Pierwszy Prezydent Miasta Szczecina Piotr Zaremba komentuje ten fakt w swoich wspomnieniach w następujący sposób:

Najbardziej zorganizowaną działalność przejawiali poznańscy tramwajarze, którzy utworzyli wkrótce Miejskie Zakłady Komunikacyjne”. Na uwagę zasługuje zorganizowanie przez nich doraźnej obsługi transportowej taborem konnym dla szpitala, aprowizacji i innych wydziałów Zarządu Miasta

Dysponowali bardzo skromnymi środkami, bo jedynie siedmioma wozami i dwunastu końmi. Na czele ekipy remontowej stanął inż. Henryk Jankowski i jak wspomina Piotr Zaremba:

Po 7 maja tramwajowa grupa remontowa zabezpieczyła dwie wozownie, starą wozownię przy Al. Wojska Polskiego i drugą na Niemierzynie, ściągając do nich wozy tramwajowe porzucone w różnych punktach miasta. Usunięto i zabezpieczono zdewastowaną sieć trakcyjną na szlaku od ul. Krasińskiego do ul. Roosevelta oraz wzdłuż śródmiejskiego odcinka Al. Wojska Polskiego. Na ulicy Arkońskiej rozebrano barykadę (zabudowany prześwit pod wiaduktem kolejowym).

Nie było to pracą łatwą, tym bardziej, że brakowało tramwajowych warsztatów i bazy technicznej.


Szczecin został zniszczony w 45%. Port, dzielnice przemysłowe, dzielnice mieszkaniowe i centra handlowe leżały w gruzach. Zniszczenia w komunikacji miejskiej szacowano na 45%. Najbardziej była zniszczona sieć trakcyjna. Tory tramwajowe zostały w wielu miejscach zerwane lub zasypane gruzem w wyniku bombardowań. Zniszczeniu uległy również urządzenia energetyczne. Przed wojną było 6 podstacji prostowniczych pozostały tylko 2 - o mocy 1 MW, które po wyremontowaniu oddano do eksploatacji. Do końca 1945 roku uruchomiono 2 dalsze. Przejęte zajezdnie i warsztaty, niezależnie od stopnia uszkodzeń, nie posiadały parku maszynowego, a zniszczone podstacje i tory tramwajowe uniemożliwiały dojazd.

Tabor tramwajowy był zniszczony w połowie a autobusowy całkowicie. Zniszczeniu uległo również zaplecze techniczne. Najbardziej ucierpiały warsztaty główne przy ulicy Kolumba. Spalona była południowa część budynku mieszczącego warsztaty samochodowe. W pozostałej części obiektu uszkodzone były dachy, instalacje elektryczne, wodociągowe. Maszyny i urządzenia zostały wywiezione do lasów na prawym brzegu Odry i częściowo zatopione. Pomimo ogromu zniszczeń odbudowa komunikacji miejskiej zaczęła nabierać rozpędu. Przyjmowano do pracy nowych pracowników. W 1945 roku w chwili tworzenia komunikacji w Szczecinie przez poznańskich tramwajarzy załoga liczyła 23 osoby. Pod koniec 1945 roku zatrudnienie wzrosło do 559 osób. W 1946 roku liczba szczecińskich tramwajarzy wzrosła do 672 osób, a w 1947 roku do 922 osób. Świadczyło, to o postępujących naprawach po zniszczeniach wojennych i rozwoju komunikacji szczecińskiej.

W wyniku niezdecydowania aliantów co do przyszłych losów Szczecina, polskie władze administracyjne trzykrotnie opuszczały miasto, co opóźniało prace nad uruchomieniem i odbudową komunikacji jak również organizmu miejskiego.

Jak wspomina dalej Prezydent miasta Piotr Zaremba: Polskie władze musiały się wycofać na okres siedmiu tygodni z miasta, władze przejściowe niemieckie nie były w stanie wiele dokonać. Opieszale i nieudolnie kontynuowali pracę polskich tramwajarzy, którzy w pierwszej połowie maja rozpoczęli naprawę sieci napowietrznej wzdłuż ulicy Roosevelta, aby móc wyprowadzić tabor z zajezdni na Niemierzynie.

Pierwszy tramwaj wyjechał na ulice Szczecina w dniu 12 sierpnia 1945 roku na trasie Zajezdnia Niemierzyn do Bramy Portowej o numerze bocznym "200". Równocześnie uruchomiono drugą linie tramwajową na trasie z placu Żołnierza Polskiego do ulicy Mosiężnej koło stoczni. Szczecińskie tramwaje do lat 50 XX w. były koloru kremowego. Pierwszy tramwaj o numerze bocznym 200 jeździł na trasach tramwajowych do 1974 roku i został oddany do kasacji. Niestety nie udało się go uratować. Pierwszą linią tramwajową była linia nr 3 - jeździła z Niebuszewa do Dworca Głównego przez ulicę Arkońską, Roosevelta, plac Żołnierza i aleję Niepodległości. Pod koniec 1945 roku miasto obsługiwały 4 linie tramwajowe 1, 3, 4, 7 o łącznej długości 18 kilometrów. W 1947 roku po remontach znajdowało się w eksploatacji już 65 wagonów. Również w tym samym roku uzupełniono komunikację tramwajową komunikacją autobusową, wprowadzając na trasy 3 autobusy. Długość linii autobusowych w tym okresie wynosiła 10,2 km.

Ewenementem było wyłączenie prądu 6 września 1945 roku przed godziną 19:00 przez sowiecką obsługę elektrowni do tramwajowej sieci zasilającej. Unieruchomiło to tabor tramwajowy na ulicach miasta. Dzięki interwencji władz polskich w następnym dniu włączono prąd na godzinę co umożliwiło ściągnięcie stojącego taboru tramwajowego do zajezdni. Po długich negocjacjach z sowiecką obsługą elektrowni w dniu 4 października 1945 roku udało się przywrócić ruch tramwajowy na wszystkich liniach. A chodziło o opłaty za energię elektryczną.

Wagon LHB na placu Zgody
Wagon LHB na placu Zgody
1106x760; 100.1 KB

W 1946 roku było dosyć niebezpiecznie i jak wspomina Piotr Zaremba: Szczególnie złą sławą zyskała tak zwana dolina śmierci. Przez głęboki wykop, przeznaczony w czasie wojny na rozbudowę stoczni łodzi podwodnych, przerzucony był most, którego zwalone przęsła zalegały dno wykopu. Do jednego brzegu dochodziła linia tramwajowa popularna "siódemka", a do drugiej strony "szóstka", dotąd jeszcze nie mająca połączenia z resztą sieci tramwajowej. Odbywało się tu przesiadanie, polegające na zejściu prowizorycznym schodami pod ruiny zwalonego mostu w osi ulicy Lubeckiego i ponownym wspinaniu się po skarpie w górę. Brak oświetlenia dodatkowo sprzyjał napadom w tym miejscu, które na długo zyskało sobie to groźne miano. Było to jednak jedyne niebezpieczne miejsce na tramwajowych szlakach. Kremowe wozy tramwajowe docierały już do innych skrajnych peryferii: dyrekcja i załoga tramwajów szczecińskich, pracowała doskonale. Jedynie trasy "dwójki" nie można było przedłużyć w rejon Gumieniec, wzdłuż ulicy Ku Słońcu, a to dlatego, że wielki wiadukt betonowy swymi gruzami tarasował jeszcze ulicę. Udało się natomiast uruchomić pierwszą obwodową linię autobusową od Pogodna do Gumieniec. Trwały przygotowania do uruchomienia trasy tramwajowej do portu wzdłuż ulicy Gdańskiej (po jej przejęciu); było to połączone z budową specjalnego prowizorycznego mostu przez Odrę Zachodnią u wylotu ulicy Dworcowej.

Odbudowywana i remontowana infrastruktura komunikacyjna pozwalała na dalsze wprowadzanie na trasy taboru, wzrastała liczba pracowników. Jak już wspomniałem 12 sierpnia 1945 roku uruchomiono pierwszą linię tramwajową 3 relacji Zajezdnia Niemierzyn – Brama Portowa. Uruchomiono również linię 7 od Stoczni przez ulicę Malczewskiego, aleję Wojska Polskiego i ulicę Mickiewicza do Mostu Akademickiego, a w październiku linię 1 od Toru Kolarskiego do Bramy Portowej. Również w listopadzie uruchomiono linię 4 z ulicy Matejki (ówczesna ulica Roosevelta) przez ulicę Mariana Buczka (obecnie ulica Piłsudskiego), aleję Piastów do Placu Kościuszki. W latach 1945 - 1947 zostały uruchomione linie tramwajowe na istniejących wówczas trasach. W połowie kwietnia 1947 roku uruchomiono trzy linie autobusowe, pięcioma autobusami z demobilu. Jeździły one na trasie do Dąbia, Polic i Podjuch. W latach 1948 - 1950 przebudowano ulicę Łady i Nabrzeże Wieleckie. Od 1954 roku sukcesywnie przedłużano istniejące linie tramwajowe oraz budowano pętle. W 1954 roku wybudowano pętlę tramwajową na Krzekowie, w 1955 roku na Głębokiem i Gumieńcach, w 1959 roku w Lesie Arkońskim, w 1961 roku na Gdańskiej, Pomorzanach, w 1964/1965 rokuna Ludowej i w 1969 na ul. Potulickiej. W tych latach przeprowadzono wiele zmian w układzie komunikacyjnym miasta:

  • przebudowano torowiska na ulicy Jana z Kolna, alei Niepodległości, alei Wyzwolenia, alei Bohaterów Warszawy, ulicy Krzywoustego, alei Piastów, ulicy Mariana Buczka (obecna ulica Piłsudskiego), alei 3 Maja, ulicy Sikorskiego itp. Nowe tory położono w kierunku Głębokiego, ulicy Żołnierskiej, ulicy Ku Słońcu, ulicy Rosenbergów
  • Jelcz Berliet PR110
    Jelcz Berliet PR110
    1029x671; 119.9 KB

  • w latach 1949 - 1955 firma otrzymała nowy tabor autobusowy różnych marek jak: Mavag, Star, w następnych latach Chaussen, San, Skoda, Jelcz, później Berliet a następnie Ikarus
  • od 1955 roku firma również otrzymywała dostawy taboru tramwajowego typu N i ND. W 1971 roku przyjęto dostawę 30 wagonów typu 102Na, a od roku 1975 sukcesywnie przyjmowano na stan firmy wagony typu 105N - szybkobieżne


Mało kto wie, że komunikacja miejska w Szczecinie jako jedyna firma w kraju miała tramwaje wodne, (hydrobusy). Zakupiono je na Węgrzech, a otrzymały ładnie brzmiące nazwy "Margitka" i "Juliszka". W roku 1960 rozpoczęły regularną komunikację na dwóch liniach. Od czasu do czasu pływały z wycieczkami po porcie. Przewiozły w czasie eksploatacji w 1960 roku – 18,5 tys. osób w następnym 1961 roku – 122212 i w 1962 roku - 251 200 osób.

Hydrobus "Margitka"
Hydrobus "Margitka"
535x310; 47.4 KB



W 1963 r. hydrobusy przekazano odpłatnie Żegludze Szczecińskiej. I tak MPK w Szczecinie zakończyło pełnienie roli armatora. Przekazanie Żegludze Szczecińskiej hydrobusów nastąpiło po uchwale Miejskiej Rady Narodowej.

Jest to właściwie epizod w 60-letniej działalności firmy, ale wart wspomnienia. W barwach firmy kursowały także taksówki. Pierwsze zostały zakupione 1957 roku. Od początku cieszyły się dużym zainteresowaniem. Spowodowało to nawet konieczność powiększenia stanu posiadania z 23 do 125 wozów. Po pewnym czasie zaczęły się kłopoty. Wyeksploatowane pojazdy wymagały remontów. Firma nie miała odpowiedniego zaplecza technicznego. Taksówki zbyt długo stały na "kołkach". Podjęto decyzję o likwidacji świadczenia tego rodzaju usług, co nastąpiło w 1964 roku. 36 taksówek odkupili dawni ich kierowcy, 10 zlikwidowano na znaczne zużycie techniczne, a resztę sprzedano innym firmom.

7 grudnia 1967 roku wydarzył się najtragiczniejszy wypadek w historii szczecińskich tramwajów. W zjeżdżającym w dół ulicą Wyszaka składzie tramwajowym linii 6 zdążającym w kierunku Stoczni Szczecińskiej prowadzonym przez wóz motorowy typu 4N1 z 1958 roku wraz z dwiema przedwojennymi "doczepkami", przestały działać hamulce. Mimo wysiłkom motorniczej i konduktorek, mających na celu zatrzymanie rozpędzającego się po pochyłości tramwaju, przeciążony ponad miarę skład wykoleił się na łuku jezdni u podnóża ulicy, a po dojechaniu do krawężnika wagon motorowy i pierwsza doczepa przewróciły się. Pod przewróconymi wagonami śmierć poniosło 15 osób, 42 osoby doznały ciężkich, a ponad 100 osób lekkich obrażeń ciała. Konsekwencją tego wypadku było zamknięcie ruchu tramwajowego na ulicy Wyszaka. Po wypadku Minister Gospodarki Komunalnej wydał zarządzenie o modernizacji taboru tramwajowego, poprzez wprowadzenie automatycznie zamykanych drzwi przez motorniczego, oraz wyposażenie tramwajów w odpowiednie urządzenia hamulcowe.

W dniu 5 grudnia 1970 roku oddano do użytku po wielomiesięcznej przebudowie skrzyżowanie przy Bramie Portowej. W ramach tej przebudowy wybudowano również tzw. "Grzybek", w którym znajdowała się dyspozytornia MZK. Dyspozytorzy MZK sterowali ruchem tramwajowym z tego miejsca. Motorniczowie tramwajów w tym okresie nie mieli możliwości automatycznej zmiany zwrotnic, a więc ktoś musiał tym sterować. Jeździło ich wówczas po Szczecinie około 380 wozów. W "grzybku" również była centrala ruchu, przez radiotelefony utrzymywano kontakt z autobusami i tramwajami.

Cytując stronę 96 i 97 "Encyklopedii Szczecina suplement 2 - wydana w 2007 roku przez wydawnictwo "Dokument" - Oficyna Archiwum Państwowego w Szczecinie:
"Pod koniec stycznia 1969 roku w Miejskim Zarządzie Dróg i Mostów powstała koncepcja projektu tzw. "nastawni". W pracach brali udział: Wydział Ruchu szczecińskiego MPK, Komendy Miejskiej MO, "Miastoprojekt" Szczecin, "Transprojekt" i Miejski Zarząd Dróg i Mostów. Ustalono, że w pomieszczeniach nowo wybudowanego obiektu znajdować się będą pomieszczenia dla: w górnej części "Grzybka" dla dwóch dyspozytorów MPK oraz milicjanta, a w dolnej części kiosk "Ruchu", kwiaciarnia, 3 kasy biletowe, pomieszczenia dla pracowników MPK i dyżurnego elektryka, dwa pomieszczenia na telefony do użytku publicznego i WC.
23 stycznia 1970 roku zostało wydane pozwolenie na budowę przez Wydział Budownictwa, Urbanistyki i Architektury Prezydium MRN w Szczecinie. Projektantem był mgr inż. architekt Kazimierz Stachowiak z "Miastoprojektu Szczecin". Współpracowali przy projekcie mgr inż. architekt Eugeniusz Ryżewski i mgr inż. H. Suchodolski - weryfikatorzy, mgr inż. B. Balciewicz i mgr inż. J. Szkwarek - konstruktorzy, mgr inż. architekt Z. Menhard - kierownik pracowni."


W 2007 roku "Grzybek" rozebrano, a plac przeznaczono pod zabudowę.

Przed przebudową skrzyżowania w okolicach alei Niepodległości bardzo blisko Bramy Portowej stała na wysokim palu dyspozytornia, z której sterowano tramwajowymi zwrotnicami. Z tego stanowiska był doskonały widok na całe skrzyżowanie. Starzy tramwajarze nazywali ją "kurzą stopką".

Naprawa sieci napowietrznej
Naprawa sieci napowietrznej
1110x737; 138.8 KB

Odbudowane podstacje trakcyjne eksploatowane były do 1961 roku. Pierwszą nową podstację oddano w 1962 roku przy ulicy Kaszubskiej, a w następnych latach przy ulicy Gdańskiej, ulicy Kordeckiego, ulicy Rugiańskiej i ulicy Gontyny. W latach 1966 - 67 oddano do użytku Centralne Warsztaty Tramwajowe oraz Zajezdnię Autobusową przy ulicy Klonowica, a w 1978 roku Zajezdnię Autobusową w Dąbiu. W sierpniu 1973 roku uruchomiono komunikacje miejską do Gryfina. Linie autobusowe również były uruchomione w Świnoujściu w 1959 roku i Stargardzie Szczecińskim w 1960 roku. W latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku, a konkretnie w 1975 roku nastąpił administracyjny podział kraju i w związku z tym komunikacja miejska Świnoujścia i Stargardu została włączona w struktury firmy jako oddziały (od 1 stycznia 1976 roku) Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej z siedzibą w Szczecinie.

Po przekształceniu w Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej firma posiadała w swoich zasobach: 11 linii tramwajowych o długości 104 km, 36 linii autobusowych w Szczecinie, 16 w Stargardzie i 9 w Świnoujściu. Łączna długość wszystkich linii autobusowych wynosiła 660 km. Linie obsługiwało 450 autobusów w tym 190 przegubowych marki Ikarus, a linie tramwajowe 370 wagonów w tym 161 wagonów typu 102Na i 105N. Osiągane w WPKM wyniki stawiały firmę na czołowym miejscu w kraju. Firma świadczyła usługi przewozowe na terenie miasta Szczecina, Gryfina, Polic, Świnoujścia, Międzyzdrojów i Stargardu Szczecińskiego oraz jego najbliższych okolicach. Posiadany tabor zabezpieczał potrzeby przewozowe ale nie zawsze można było wywiązać się z nałożonych zadań ze względu na chroniczne braki kadrowe wśród kierowców, motorniczych i pracowników zaplecza technicznego.

15 stycznia 1980 roku oddano do użytku budynek przy ul. Mariackiej 25 dla potrzeb służb eksploatacyjnych firmy. Jego budowa i przeznaczenie tego obiektu służbom eksploatacyjnym w znaczny sposób wpłynęła na poprawę warunków pracy dyspozytorów Centrali Ruchu, poprawę łączności przewodowej i bezprzewodowej. Poza tym wszystkie służby kontrolno-dyspozytorskie znalazły się w jednym miejscu. Niezaprzeczalnym faktem było również to, że obiekt ten znajdował się w samym centrum miasta, skąd było wszędzie blisko, aby dojechać do ewentualnych kolizji i zdarzeń. W przyszłości przewidywano montaż telewizji przemysłowej na najważniejszych węzłach komunikacyjnych na terenie miasta, aby obserwować ruch tramwajów i autobusów i reagować na wszelkie zakłócenia w pracy komunikacji. Niestety nic z tych planów nie wyszło.

W dniu 19 sierpnia 1980 roku ogłoszono w firmie strajk okupacyjny. Z rana nie wyjechały na trasy autobusy a po południu stanęły tramwaje. Strajkowało wiele zakładów pracy na terenie miasta Szczecina. Fala strajków ogarnęła wybrzeże szczecińskie, gdańskie i inne regiony kraju. Przyczyną strajku była skomplikowana sytuacja społeczno-polityczna kraju. Wszystkie niedomagania gospodarcze a szczególnie w bilansie płatniczym, rolnictwie i inwestycjach kraju nawarstwiały się przez pewien okres, a wtedy ujawniły się ze zdwojoną siłą. Strajk w firmie przebiegał z poszanowaniem ładu i porządku. Zapewniono ochronę majątku firmy oraz sprawy bytowe strajkującej załogi. Odpowiedzialność za całość wziął na siebie Zakładowy Komitet Strajkowy pod przewodnictwem p. Jana Nowaka. Załoga firmy złożyła szereg postulatów, które zostały przekazane do Międzyzakładowego Komitetu Strajkowego znajdującego się w Stoczni Szczecińskiej. W Międzyzakładowym Komitecie Strajkowym prowadzono rozmowy z Komisją Rządową pod przewodnictwem wicepremiera Kazimierza Barcikowskiego. W wyniku prowadzonych rozmów w dniu 30 sierpnia 1980 roku został podpisany "Protokół ustaleń". Dzień podpisania porozumienia był ostatnim dniem strajku w Szczecinie. W niedzielę 31 sierpnia miasto wróciło do normalnego życia. Komunikacja miejska ruszyła. W oparciu o podpisane porozumienia zaczęły się rozmowy w zakładach pracy z przedstawicielami Komisji Rządowej - przedstawicielami poszczególnych resortów. Do firmy 1 września na rozmowy przybył wiceminister p. Czesław Kotela. W rozmowach również brał udział Wojewoda Szczeciński p. Henryk Kanicki, Dyrektor ZGKiM w Szczecinie p. Włodzimierz Marszałek i jego z-ca p. Józef Bruski. Rozmowy zostały podzielone na dwa etapy: pierwszy etap rozmów trwał w dniach od 1 - 3 września 1980 roku, a drugi w dniach 9 - 11 września 1980 roku. Rozmowy zakończyły się podpisaniem protokółu w dniu 11 września 1980 roku i przyjęto do realizacji postulaty przedstawione przez załogę firmy.

Komunikacja miejska na Wyspę Pucką została uruchomiono 10 lutego 1968 roku trakcją mikrobusową. Mikrobus kursował z ulicy Wielkiej (obecnie ulica Wyszyńskiego). Mikrobusiki nie zabezpieczały w pełni potrzeb przewozowych ze względu na rozwój ogrodów działkowych. Coraz więcej ludzi posiadało działki na wyspie. Trudnością również było to, że wiadukt kolejowy, pod którym jeździłyby autobusy miał bardzo mały prześwit od spodu mostu do jezdni. Poradzono sobie z tym problemem obniżając jezdnię pod mostem. W dniu 30 maja 1981 r. wprowadzono na trasę autobus Jelcz 080 z oznaczeniem nr linii "52". Dzięki temu posunięciu skończyły się kłopoty mieszkańców wyspy i działkowiczów dojeżdżających z terenu miasta.

W 1981 roku firma miała kłopoty z dostawami ogumienia, akumulatorów oraz części zamiennych. Podjęto decyzję o wycofaniu z eksploatacji części taboru autobusowego z dniem 21 września 1981 roku. W wyniku podjętych decyzji zmniejszono częstotliwość kursowania linii 73 do 17 minut w godzinach szczytu i do 23 minut w godzinach pozaszczytowych oraz linii 104 do 50 minut. Uległa skróceniu trasa linii 67. Autobusy tej linii kursowały na trasie od ulicy Karola Miarki do Stoczni Szczecińskiej z częstotliwością co 7 minut w godzinach szczytu i co 9 minut w godzinach pozaszczytowych. Autobusy linii 60 kursowały na trasie Kombinat Ogrodniczy - Stocznia Szczecińska z całodzienną częstotliwością co 11 - 12 minut. Natomiast autobusy linii 60bis jeździły na trasie ulica Mieszka I - Stocznia Szczecińska z częstotliwością co 11 - 12 minut.

W nocy z 12 na 13 grudnia 1981 roku został wprowadzony stan wojenny. Zakazano działalności związków zawodowych, zawieszono połączenia telefoniczne, nie wydawano gazet itp. Z wprowadzeniem stanu wojennego firmę zmilitaryzowano. Utworzono w firmie wydział polityczny, który zajmował się sprawami politycznymi i społeczno-gospodarczymi. Powołano również szesnastoosobowy komitet ocalenia narodowego, którego pracami kierował z-ca dyr. d/s technicznych p. inż. Kazimierz Bogacki. Głównym zadaniem komitetu były sprawy związane z prawidłowym działaniem firmy.

W firmie dbano również o sprawy bytowe pracowników i 15 marca 1982 roku oddano do użytku nowe czterooddziałowe przedszkole przyzakładowe przy ulicy Łokietka. Do przedszkola chodziło 120 maluchów pracowników firmy. Powierzchnia użytkowa budynku przedszkolnego wynosiła 841,1 metra kwadratowego, a cała powierzchnia budowli 1010 metrów kwadratowych. Budynek był parterowy częściowo podpiwniczony, wykonany z elementów drewnopochodnych prefabrykowanych. Pomieszczenia były przestronne i wygodne.

23 grudnia 1982 roku oddano do użytku podstację trakcyjną znajdującą się przy ulicy Pieszej. Podstacja posiada moc zasilającą 1600 KV. Rejon zasilania podstacji biegnie od Elektrowni Portowej (ulica Gdańska) do Mostu Długiego. Odcinek ten ma 2.400 metrów długości. Koszt tej inwestycji zamknął się kwotą: 12 557 zł.

Pod koniec 1982 roku stan posiadania firmy był następujący: w Szczecinie : 11 linii tramwajowych o długości 99 km i 33 linie autobusowe o długości 400,7 km, Stargard Szczeciński: 18 linii autobusowych o długości 149 km, Świnoujście: 8 linii autobusowych o długości 60,8 km. W trakcji tramwajowej w tym okresie nic się nie zmieniło. Trasy obsługiwało 367 wagonów tramwajowych. Współczynnik gotowości technicznej taboru wyniósł 90,2%. Osiągnięto go pomimo znanych trudności z brakiem części zamiennych, regenerując zużyte. Wykonanie tak wysoko współczynnika wykorzystania taboru tramwajowego było możliwe dzięki ciężkiej pracy całych zespołów ludzkich z poszczególnych zajezdni. W tym czasie były braki kadrowe wśród motorniczych. Natomiast w trakcji autobusowej zaszło bardzo dużo zmian polegających na skróceniu, wydłużeniu lub uruchomieniu nowych linii autobusowych oraz zmianie tras. Stan posiadania firmy wynosił 353 autobusy w tym 9 przyczep. Współczynnik wykorzystania taboru wykonany został na poziomie 71,4 % i był niższy od zaplanowanego ze względu na braki ogumienia. W tym roku komunikacja przewiozła łącznie 250,755 tysięcy pasażerów: w tym tramwaje 151,719 tysięcy osób a autobusy 99,036 tysięcy osób. Przewieziono więcej o 11,249 tysięcy pasażerów niż w roku poprzednim. Aby poprawić komfort jazdy pasażerów wprowadzano na trasy nowe autobusy Ikarus jak i nowe wagony tramwajowe typu 102Na i 105N.

W 1983 roku pilnym problemem do rozwiązania w firmie był stan techniczny torowisk. Nadmiernie wyeksploatowane zagrażały bezpieczeństwu pasażerów jak i innym uczestnikom ruchu. Ograniczone środki finansowe, jak i moce przerobowe uniemożliwiały wykonanie remontów i modernizacji torów tramwajowych. Do najbardziej zdewastowanych torowisk należały odcinki znajdujące się w ulicy Matejki, ulicy Malczewskiego, ulicy Parkowej, ulicy Lubeckiego i ulicy Ludowej wraz z pętlą tramwajową. Potem torowiska przy ulicy Kolumba, ulicy Chmielewskiego i ulicy Smolańskiej. Dalej aleją Wojska Polskiego - od ul. Curie-Skłodowskiej, ulicy Bogumiły do placu Lenina (obecnie placu Sprzymierzonych). Później aleja Piastów, ulica Jagiellońska, aleja Bohaterów Warszawy, ulica Mickiewicza oraz ulica Firlika z pętlą przy stoczni itp. Ograniczono prędkość pojazdów na najbardziej zagrożonych odcinkach torów, co spowodowało dyskomfort przewozów pasażerskich.

Braki w 1983 roku części zamiennych, ogumienia i akumulatorów do taboru autobusowego uniemożliwiały utrzymanie właściwej częstotliwości kursowania linii. Kłopoty z brakiem ogumienia dawały o sobie znać od kilku lat. Brak był szczególnie opon o wymiarach 1100 x 200. Z tego powodu w zajezdniach autobusowych średnio w ciągu dnia stało 38 autobusów. Sytuacja stałaby się jeszcze gorsza gdyby nie dostawa autobusów marki Ikarus w roku 1981 - dostarczono 45 sztuk, 1982 - dostarczono 60 sztuk, a w 1983 roku - dostarczono 65 sztuk. 170 Ikarusów uratowało sytuację w komunikacji Szczecina. Przywrócono dawną częstotliwość kursowania linii 104 a na linii 67 przywrócono pierwotną trasę biegnącą od Stoczni Remontowej do ulicy Mieszka I, linię 60bis zlikwidowano a w jej miejsce utworzono nową linię 53, która biegła (zresztą kilkakrotnie zmieniana) od Stoczni Remontowej przez osiedle Zawadzkiego na Pomorzany do pętli na ulicy Dobrzyńskiej. Jej długość w jedną stronę wynosi 18,2 km. Ponadto przewidywane jest uruchomienie nowej linii autobusowej 71 z dniem 1 lutego 1984 roku na trasie Osiedle Słoneczne - Osiedle Arkońskie.

Przebudowę i modernizację zajezdni Pogodno rozpoczęto w sierpniu 1973 roku a zakończono w grudniu 1983 roku. Wybudowano nową halę obsługi codziennej tramwajów wzdłuż północno-zachodniej ściany istniejącej hali remontowo- postojowej z dostosowaniem do potokowego systemu obsługi wagonów typu 102Na i 105N. Istniejącą halę remontowo-postojową zmodernizowano i przebudowano z czołowej na potokową. Część hali przeznaczono na remonty wagonów tramwajowych. Dostosowano 5 kanałów do napraw nowoczesnego taboru tramwajowego. Wyposażono je w podnośniki hydrauliczne do pudeł wagonów i zapadnię do zestawów kołowych. Zwiększono również powierzchnię warsztatów naprawczych i pomocniczych. W pozostałej części hali remontowo - postojowej usunięto bramy, co dało więcej miejsca na postoje wagonów. W trakcie przebudowy i modernizacji zajezdni z powodu dostaw nowego taboru tramwajowego 105Na, zaszła konieczność zmian projektowych nie uwzgłędnionych pierwotnie, co zwiększyło nieznacznie koszty inwestycji. Całkowity koszt inwestycji wyniósł 100 106 złotych. Modernizacja i przebudowa zajezdni Pogodno stworzyła zaplecze techniczne dla 150 jednostek taborowych.

Pod koniec 1983 roku w firmie było: w Szczecinie: 11 linii tramwajowych o długości 103 km i 34 linie autobusowe o długości 404 km, Stargard Szczeciński: 18 linii autobusowych o długości 149 km, Świnoujście: 7 linii autobusowych o długości 57 km.

  • 4 lipca 1983 roku wprowadzono korekty w układzie komunikacyjnym miasta. Linię 2 wydłużono do Basenu Górniczego, a linia 3 kursowała w obu kierunkach ulicę Dworcową
  • również 14 stycznia 1983 roku wydłużono linię 105 o 4,2 km z Wołczkowa do Dobrej Szczecińskiej
  • 15 lutego 1983 roku uruchomiono linię 108 o długości 9,7 km relacji Mierzyn - Przecław przez ulicę Cukrową i Wierzbową
  • 11 kwietnia 1983 roku uruchomiono linię 69 o długości 8,7 km na trasie Basen Górniczy - Zakłady Mięsne w Dąbiu
  • 1 kwietnia 1983 roku zlikwidowano linię pośpieszną relacji Szczecin (plac Lenina obecnie plac Sprzymierzonych) - Police (ulica Grzybowa) z powodu małej frekwencji
  • 28 listopada 1983 roku wydłużono linię 53 o 3,5 km do ulicy Dobrzyńskiej umożliwiając mieszkańcom Krzekowa, Niebuszewa i rejonów przystoczniowych bezpośredni dojazd do Pomorzan


Zmieniono częściowo linie 61 kierując jej przejazd w obydwu kierunkach ulicą Narutowicza. W Świnoujściu zawieszono linie autobusową 6 relacji Kapitanat Portu - Przejście Graniczne z powodu małej frekwencji. Stan taboru tramwajowego na koniec 1983 roku wynosił 368 wagonów. Współczynnik gotowości technicznej wynosił 91,8%. Osiągnięcie tak wysokiego współczynnika było możliwe dzięki regeneracji części zamiennych (znane od kilku lat braki materiałowe i części zamiennych).

Natomiast stan taboru autobusowego na koniec roku wynosił 395 autobusów. Na liniach codziennie jeździły 272 autobusy co daje 20 autobusów więcej niż w roku 1982. Przewieziono 294,023 tys. pasażerów w tym tramwaje: 159,105 tys. osób, a autobusy 134,118 tys. osób. Przewieziono o 43,268 tys. osób więcej niż w poprzednim roku.
W lutym ujednolicono ceny biletów w Szczecinie, Świnoujściu, i Stargardzie Szczecińskim. Zlikwidowano bilety miesięczne o kontrolowanej liczbie przejazdów. Zatrudnienie w firmie wynosiło 3 995 osób z czego na stanowiskach robotniczych 3 430 osób, a pozostała reszta na stanowiskach umysłowych tj. 565 osób.

27 sierpnia 1984 roku wprowadzono do eksploatacji na linii 2 skład trójwagonowy typu 105Na. Postanowiono również wprowadzić takie składy na trasy innych linii. Podyktowane to było szczupłością obsady motorniczych. W ten sposób próbowano zwiększyć przewozy mniejszą ilością obsługi.

31 sierpnia 1984 roku nastąpił odbiór techniczny przebudowanego węzła komunikacyjnego Łady - Firlika - Dubois od głównego wykonawcy Komunalnego Przedsiębiorstwa Robót Inżynieryjnych. Prace przy przebudowie trwały od 14 listopada 1980 roku. Inwestycja obejmowała przebudowę torów i jezdni w ulicy Dubois oraz skrzyżowanie ulicy Łady - ulicy Dubois – ulicy Firlika wraz z instalacją świetlną uliczną i tramwajową. Dzięki temu powstał nowoczesny węzeł komunikacyjny w mieście. Również 16 listopada 1984 roku nastąpił odbiór zakończonej inwestycji przebudowy torowisk i jezdni na alei Wojska Polskiego /na odcinku od ulicy Curie-Skłodowskiej do ulicy Bogumiły/. Przebudowę rozpoczęto w lutym 1983 roku.

Oddane w 1968 roku Centralne Warsztaty zdążyły się zdekapitalizować przez 16 lat użytkowania. Konieczność modernizacji wynikła z rosnących zadań remontowych taboru tramwajowego i autobusowego. Mechanicy firmy pracowali w bardzo trudnych warunkach na nie przystosowanych stanowiskach warsztatowych do taboru tramwajowego typu 102Na i 105N oraz autobusów Ikarus. Modernizacja była również konieczna ze względu na zaprzestanie produkcji taboru typu N oraz brakiem części zamiennych. Postawiło to firmę w ciężkiej sytuacji. Centralne Warsztaty były zmuszone do produkcji części zamiennych, modernizacji i napraw taboru. Tabor tramwajowy ulegał częstym awariom ze względu na zły stan torowisk w mieście. Poza tym warsztaty były w swoim układzie funkcjonalnym przystosowane do remontów bieżących i kapitalnych taboru typu N i 4N. Natomiast nie były przystosowane do napraw, konserwacji i modernizacji taboru tramwajowego typu 102Na i 105N. Po kilkuletnich zabiegach o finanse na modernizację i rozbudowę Centralnych Warsztatów 15 listopada oddano plac pod inwestycję. Myślano również o remoncie kapitalnym zajezdni Niemierzyn. Niestety zabrakło na tę inwestycje pieniędzy.

Pod koniec 1984 roku w firmie było:
  • w Szczecinie: - 11 linii tramwajowych o długości tras 104 km i 36 linii autobusowych o długości tras 450 km
  • Stargard Szczeciński: - 16 linii autobusowych o długości tras 128 km
  • Świnoujście: - 8 linii autobusowych o długości tras 62 km



  • 1 lutego 1984 roku uruchomiono linie 71 łączącą Osiedle Słoneczne przez centrum miasta i Niebuszewo do Osiedla Arkońskiego o długości przebiegu 16,4 km, tym samym likwidując linię 51bis.
  • 17 sierpnia 1984 roku uruchomiono linie 79 na trasie Basen Górniczy, Śmierdnica, Jezierzyce o długości 18,8 km, a linie 72 skrócono o odcinek Śmierdnica - Jezierzyce - jest to odcinek o długości 1,2 km
  • 1 lipca 1984 roku uruchomiono linie 106 jako linie stałą regularną obsługiwaną przez 1 autobus na trasie Police Rynek - Jasienica o długości trasy 13 km. Linia jeździła tylko w dni powszednie


Na niektórych liniach autobusowych poczyniono korekty tras: od 11 maja 1984 roku linię 52 wydłużono o 800 metrów do nowowybudowanej pętli przy ulicy Marynarskiej. 18 czerwca 1984 roku z powodu zamknięcia ulicy Walecznych zmieniono częściowo trasę linii 54 kierując ją przez ulicę Struga i ulicę Jasną. Wydłużyło to trasę o 1,2 km, ale umożliwiono pasażerom dostanie się do zachodniej części Osiedla Słonecznego. 1 listopada 1984 roku częściowo zmieniono trasę linii 63 kierując ją w stronę Skolwina ulicami Inwalidzką, ulicą Plażową, ulicą Kamienną, ulicą Artyleryjską i ulicą Orłowską do ulicy Stołczyńskiej. Pod koniec roku na stanie firmy było 371 wagonów tramwajowych i 423 autobusy. Tabor tramwajowo-autobusowy przewiózł 295 054 tys. osób. Firma zatrudniała 3 889 osób.

30 lipca 1985 roku oddano do remontu kapitalnego odcinek jezdni i torowiska od Dworca Głównego do Pomorzan wyłączając go z ruchu tramwajowego i kołowego - zachowując ruch lokalny. W związku z tym zmieniono organizację kursowania tramwajów:
  • linia 3 i 3N jeździła z Lasu Arkońskiego do Bramy Portowej i dalej ulicą Wyszyńskiego, Nabrzeżem Wieleckim, ulicą Dworcową z powrotem do Lasu Arkońskiego
  • linia 2N jeździła z Dworca Niebuszewo przez ulicę Dworcową i Bramę Portową do Dworca Niebuszewo
  • linia 6 i 6N jeździła z Gocławia do ulicy Dworcowej przez Bramę Portową, plac Żołnierza, ulicę Matejki, ulicę Dubois do Gocławia
  • została uruchomiona nowa linia tramwajowa 12 w relacji Pomorzany przez aleję Powstańców Wielkopolskich, aleję Piastów, plac Lenina (obecnie plac Sprzymierzonych), aleję Wojska Polskiego do Głębokiego
  • uruchomiono również linie autobusowe nr 68 i 68N na trasie ulica Firlika, ulica Łady, ulica Jana z Kolna, Nabrzeże Wieleckie, Dworzec Główny, ulica Owocowa, ulica Potulicka, Piekary, ulica Dąbrowskiego, ulica Jabłonowska, ulica Boczna, ulica Szpitalna a z powrotem przez aleję Powstańców Wielkopolskich, ulicę Jabłonowską i dalej jak wyżej
  • uruchomiono linie 75N jeżdżącą trasą linii 75
  • zmieniono trasę linii 61 biegnącą z Klucza do alei Piastów bez zmian, dalej do placu Kościuszki, ulicą Krzywoustego, plac Zwycięstwa, ulicę Wyszyńskiego, Nabrzeże Wieleckie do Dworca Głównego


W roku 1985 firmie stuknęło 40 lat działalności. 40 lat odbudowy i rozbudowy komunikacji miejskiej. Jednocześnie została oddana do eksploatacji zbudowana od podstaw nowa zajezdnia autobusowa w Policach. Oddanie zajezdni do eksploatacji umożliwiło poprawienie (usprawnienie) komunikacji autobusowej ze Szczecinem jak i na terenie samych Polic. W zajezdni Police garażowały autobusy: Jelcz Berliet PR-110U, Ikarusy 280. Po pewnym czasie autobusy Berliet zastąpiono autobusami Jelcz M11.

19 stycznia 1989 roku została uruchomiona nowa linia autobusowa o numerze 78, która łączyła Osiedle Bukowe ze Stocznią Remontową "Gryfia". Uruchomienie linii pozwoliło na odciążenie przepełnionych linii 65 i 71. Linia jeździła tylko w dni powszednie. Później tj. 3 kwietnia 1989 roku uruchomiono linię 80, która biegła na trasie Osiedle Zakole - Łukasińskiego przez ulicę Chopina, ulicę Wszystkich Świętych, ulicę Arkońską, ulicę Zawadzkiego, ulicę Wernyhory. Na linii 52 wprowadzono letni rozkład jazdy. Linia jeździła w soboty, niedziele i święta z częstotliwością co 14 minut a w dni powszednie co 21 minut. Jednocześnie aby zwiększyć dodatkowo wpływy firmy postanowiono świadczyć usługi reklamowe na powierzchni taboru tramwajowego i autobusowego oraz na małej architekturze należącej do firmy. Pierwszym reklamodawcą była Spółdzielnia Studencka "Bratniak". 12 lutego 1989 roku wyjechała na trasę 12 z namalowaną reklamą. Był to wagon 105N 674.

1 marca 1989 roku zostały wprowadzone zmiany w strukturze organizacyjnej firmy. Zmiany polegały na likwidacji zakładów: Centralnych Warsztatów, Eksploatacji Autobusów i Zaplecza Autobusowego, Trakcji Tramwajowej, Remontowo-Budowlanego, Transportu i Sprzętu. Powołano w miejsce zlikwidowanych zakładów, pion samochodowy: w skład, którego weszła eksploatacja i zaplecze autobusowe. Na czele tego pionu stał pan Zbigniew Wicik w randze zastępcy dyrektora. Trakcja tramwajowa pozostała w gestii zastępcy dyrektora d/s tramwajowych i technicznych. Utworzono stanowisko Głównego Dyspozytora Ruchu.

11 września 1989 roku uruchomiono nocną linię 205 kursującą na trasie Dworzec Główny przez Osiedle Reda do pętli przy ulicy Cukrowej. Linia powstała dzięki wykorzystaniu autobusu rozwożącego pracowników komunikacji miejskiej do pracy. Od 15 września 1989 roku skrócono trasę linii 61 poza godzinami szczytu na odcinku od placu Wolności do Klucza ze względu na nieopłacalność przewozów poza szczytem. Wprowadzono również zmiany w komunikacji na prawobrzeżu Szczecina. 18 października 1989 roku oddano do użytku pętlę na Osiedlu Bukowym przy ulicy Kolorowych Domów, co spowodowało ułatwienie dojazdu mieszkańców osiedla do domów i pracy. Dotychczas autobusy kończyły bieg przy ulicy Chłopskiej (przy Kościele), a od teraz jadą 600 metrów dalej do pętli. Do pętli będą dojeżdżać linie 65 i 74, linię 78 dojeżdżającą poprzednio do ulicy Chłopskiej skrócono i teraz kończy bieg na pętli ”Osiedle Słoneczne”, kursowała tylko w dni robocze na trasie do Stoczni Remontowej "Gryfia". Linia 65 kursowała na trasie Osiedle Bukowe - Studzienna z dużą częstotliwością i we wszystkie dni tygodnia. 3 listopada 1989 roku wydłużono do Osiedla Bukowego linię 77 jeżdżącą do Załomia przez Dąbie.

30 kwietnia 1991 roku firma "Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej" zostaje podzielona na 3 samodzielne przedsiębiorstwa w Szczecinie, Stargardzie Szczecińskim i Świnoujściu. W związku z tym dnia 1 sierpnia tego roku utworzono zakład budżetowy o nazwie Miejski Zakład Komunikacyjny. Również w tym okresie pojawiły się na ulicach Szczecina 2 wagony typu 106Na z tyrystorowym układem rozruchowym zbudowane na bazie wagonów typu 105Na.

W 1991 roku MZK Szczecin wraz z firmą "AUTOCOMP" próbowały wdrożyć do eksploatacji karty magnetyczne zastępujące bilety papierowe. Karta ta miała być do wszystkiego, to znaczy spełniać rolę portmonetki elektronicznej, z której płaciłoby się nie tylko za bilety w komunikacji miejskiej ale także za rozmowy telefoniczne, za tankowanie benzyny itd. Miała również spełniać rolę klucza elektronicznego. Próby testowe z nową karta trwały przez kilka miesięcy. Do tego celu zamontowano na kilku autobusach wybranych linii elektroniczne kasowniki. Służby kontrolerskie wyposażono w specjalne czytniki tych kart. Czytniki te miały za zadanie odczytanie danych zawartych na karcie jak również napełnienie portmonetki. Niestety próby z kartą i urządzeniami nią sterującymi nie wypadły najlepiej (duże przekłamania danych) jak również brak środków na dalsze badania. Wiadomo, że firma budżetowa jaką jest MZK Szczecin nie posiadała własnych środków, a dotacje na komunikację były w tym okresie bardzo małe. Próby zastosowania czegoś nowego w komunikacji umarły więc śmiercią naturalną.

W październiku 1993 roku zawarto umowę pomiędzy MZK Szczecin a Zakładem Mechaniki Pojazdowej "R&G" oraz PZI "TARAN" z Mielca na dostawę i montaż po 128 autokomputerów SRG 2000D w autobusach zajezdni Dąbie i Klonowica (1994 rok) oraz systemu "Municom".

Z dniem 1 czerwca 1995 roku Miejski Zakład Komunikacyjny został podzielony na dwie odrębne jednostki: Zarząd Komunikacji Miejskiej pełniący role organizatora i koordynatora komunikacji w mieście, oraz Miejski Zakład Komunikacyjny świadczący usługi przewozowe. W tym roku tj. 26 października na trasę wyjechał pierwszy skład wagonów typu 105Na w nowych barwach miejskich (białe pudło z czerwonym tyłem i niebiesko-czerwonymi pasami na fartuchu), które zastąpiły tradycyjne czerwono-kremowe barwy tramwajów.

W 1995 roku zakupiono w firmie Volvo w Finlandii 40 autobusów przegubowych typu Volvo B10MA, które przeznaczono do eksploatacji na trasach obsługiwanych przez zajezdnię Klonowica. Oznaczono je numerami (1550 - 1589).

W luty i marcu 1996 roku została sprowadzona pierwsza partia 12 używanych sześcioosiowych wagonów przegubowych typu GT6 z Kolei Renu z Niemiec. Zakup tych wagonów spowodowany był planowaną ostateczną likwidacją liniowego taboru dwuosiowego typu N i pochodnych. 4 listopada 1996 roku zakończono eksploatację wagonów dwuosiowych rodziny N na liniach dziennych, a 2 grudnia 1996 roku z powodu likwidacji nocnej komunikacji tramwajowej nastąpił koniec eksploatacji wagonów typu N i 4N" w ruchu liniowym.

W listopadzie 1998 roku w zajezdni Pogodno odbyło się spotkanie założycielskie Szczecińskiego Towarzystwa Miłośników Komunikacji Miejskiej. Towarzystwo to ma na celu propagowanie historycznych dziejów komunikacji miejskiej Szczecina, ratowanie starej historycznej infrastruktury komunikacyjnej w mieście jak i starego taboru przed likwidacją oraz pochodnych związanych z komunikacją miasta Szczecina.

W 1998 roku zakupiono drugą partię wysokopodłogowych, przegubowych autobusów typu Volvo B10MA z przeznaczeniem dla zajezdni w Dąbiu. Oznaczono je numerami (2851 - 2890). Pojazdy te kursują na najbardziej obciążonych liniach. Partia 40 autobusów wyprodukowana została w Polsce.

10 i 11 września 1999 roku z okazji obchodów 120-lecia szczecińskiej komunikacji na torach testowany był niskopodłogowy wagon przegubowy typu 116Na/1 specjalnie sprowadzony z Warszawy. Natomiast 3 grudnia oficjalnie zatwierdzono statut Szczecińskiego Towarzystwa Miłośników Komunikacji Miejskiej.

Koncepcja budowy systemu łączności radiowej i wyposażenie pojazdów dla komunikacji szczecińskiej zarządzanej przez ZKM Szczecin zresztą na zlecenie ZKM, opracował wstępnie Zakład Elektroniki w Mielcu w roku 2000. W ogólnym zarysie - koncepcję rozwiązania oparto o wykorzystanie systemu transmisji głosu i danych "EDACS" firmy Ericsson. Budowa takiego systemu wymagałaby uruchomienia strefy radiowej i wyposażenia pojazdów w radiotelefony Orion. System "EDACS" jest radiowym systemem umożliwiającym tranking głosu i danych o bardzo dużych możliwościach i dużej elastyczności. W projekcie zakładano budowę etapową, która daje możliwość skalowania systemu w zależności od ilości włączonych do systemu pojazdów. Pierwszy etap wymagał budowę i uruchomienie strefy radiowej o możliwościach obsługi kilkudziesięciu pojazdów. Rozszerzanie systemu o następne pojazdy wymagałoby instalację kolejnych radiotelefonów w pojazdach oraz rozszerzenia strefy radiowej o następne kanały. Realizacja Systemu Nadzoru Ruchu w zakresie wyposażenia pojazdów, w ramach ZKM Szczecin przebiegać powinno etapowo. Koncepcja budowy i rozbudowy systemu łączności dla Nadzoru Ruchu nie wyszła z powijaków. Jak zwykle zabrakło woli politycznej i pieniędzy na sfinansowanie tego przedsięwzięcia. Jak wiadomo miasto w roku 2000 przeznaczyło na komunikację miejską tylko około 53,6 mln złotych ogółem. Jaka jest łączność pomiędzy Nadzorem Ruchu a przewoźnikami i środkami transportu miejskiego każdy widzi - oparta jest na łączności komórkowej.

W miesiącu maju i lipcu 2001 roku dostarczono do Szczecina 14 nowych tramwajów typu 105N2k/S/2000 z czego 8 wagonów otrzymała Zajezdnia Pogodno, a 6 wagonów Zajezdnia Golęcin. Wagony są kolejną wersją wagonów 105Na/805Na, są jednoczłonowe, posiadają jedno stanowisko motorniczego. Przystosowane są do jazdy w składach dwuwagonowych. Pudło trójdrzwiowe stalowe, ściana przednia i tylna jest z tworzywa sztucznego, szyby przyklejone są do konstrukcji ściany, drzwi typ IFE. Pudło osadzone jest na dwóch wózkach typu NNf. Każda oś wózka napędzana jest osobnym silnikiem trakcyjnym, pierwsze wózki każdego wagonu są wyposażone w instalację do smarowania obrzeży kół. W wagonach zastosowano tyrystorowy układ sterowania obwodem głównym GTO. Wagony wyposażone są w tablice informacyjne wizualne : przednie, boczne i tylne, wagon jest również zradiofonizowany. Informacja na tablicach sterowana jest z pulpitu motorniczego. Stanowisko motorniczego usytuowane jest na pomoście przednim bez podwyższenia poziomu podłogi i odizolowane od części przeznaczonej dla pasażerów. Do sterowania jazdą tramwaju służy ręczny zadajnik jazdy "joystik" umieszczony po lewej stronie fotela motorniczego. Zadajnik jazdy wyposażony jest w czuwak, pod pulpitem znajduje się również czuwak nożny. Pomieszczenie motorniczego jest klimatyzowane. Agregat klimatyzacji umieszczony jest w dachu nad pomieszczeniem motorniczego.

Rada Miasta Szczecina uchwałą nr XLV/941/01 z dnia 22 października 2001 roku utworzyła nowy zakład budżetowy pod nazwą Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego jednocześnie zmieniając Regulamin Organizacyjny Urzędu Miasta Szczecina. W związku z tym z dniem 1 stycznia 2002 roku został zmieniony organizator transportu miejskiego. Nazwę Zarząd Komunikacji Miejskiej zastąpiono nazwą Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego.

Instytut Rozwoju i Promocji Kolei w Warszawa, we wrześniu 2002 roku zwrócił się do "władz" Szczecina z propozycją wprowadzenie kolei do obsługi pasażerskiej aglomeracji szczecińskiej i połączenia komunikacyjnego między Szczecinem a Policami. Pomysł Instytutu był powrotem do koncepcji sprzed wielu lat, kiedy zapotrzebowanie na zbiorowe przewozy pasażerskie było wysokie, a wskaźnik motoryzacji indywidualnej niski. Mimo to nie udało się wykorzystać PKP do obsługi przewozów na obecnie proponowanych trasach.
Tak uzasadniał brak zainteresowania miasta tą koncepcją – propozycją kolei odnośnie obsługi pasażerskiej na trasie Szczecin – Police p. Zbigniew Wicik - pełnomocnik prezydenta miasta ds. komunikacji ówczesnemu z-cy Prezydenta miasta panu Kazimierzowi Trzcińskiemu w lutym 2003 roku – cytuję:
  • W relacji Szczecin — Police do 1971 roku (od 1955 r.) kursowała tylko jedna linia autobusowa (Gocław - Police L-52) z częstotliwością ok. 40 minut. Na początku lat 60-tych uruchomiono linie autobusowe na trasach: Gocław — Glinki, Stocznia Szczecińska (Warskiego) - Glinki, Głębokie — Tanowo. Tak więc większość przewozów pasażerskich na trasie Szczecin - Police wykonywało PKP.

  • W latach 1971-72 kiedy uruchomiono Zakłady Chemiczne Police i następowała rozbudowa Polic, znacznie wzrosło zapotrzebowanie na przewozy pasażerskie, również istniało duże zapotrzebowanie na przewozy pracowników do zakładów zlokalizowanych przy trasie do Polic (Huta Szczecin, „Superfosfat", Papiernia). Wówczas spodziewano się, że znakomitą większość tych przewozów przejmie kolej. Niestety stało się inaczej. Załogi tych zakładów "wymusiły" rozszerzenie komunikacji autobusowej w kierunku Polic. Ponadto Z.Ch. Police i inne zakłady pracy uruchomiły pracownicze linie autobusowe dowożące pracowników z miejsca zamieszkania pod bramy zakładu i z powrotem. Ta forma przewozu dla pracowników była bardzo wygodna. Sytuacja taka spowodowała systematyczny spadek przewozów kolejowych. PKP systematycznie zmniejszało liczbę kursujących pociągów na tej trasie.
    Z uwagi na dowóz dużej liczby pracowników do Z.Ch. Police w I połowie lat 70-tych powstał pomysł wybudowania na terenie Polic bazy autobusowej, która miała obsługiwać przewozy do tych zakładów i miasta Police. Bazę o pojemności 130 autobusów wybudowano i oddano do użytku 01-12-1985 r.

  • W związku z rozwojem i rozbudową miasta, wzrosło w tym czasie zapotrzebowanie na przewozy pasażerskie między lewo a prawobrzeżem Szczecina. Powstał nawet projekt budowy linii Szybkiej Kolei Miejskiej, która miała połączyć prawobrzeżną część Szczecina przez centrum z rozbudowującymi się Policami i Zakładami Chemicznymi Police (linia o długości 29,630 km, 26 stacji).

  • Szczególnie mocno wzrosły potrzeby przewozowe z prawobrzeża do centrum Szczecina, pod koniec lat 70-tych, kiedy zaczęto oddawać do użytku budynki na osiedlach: Słonecznym, Bukowym, Majowym. Ówczesne Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej nie mogło sprostać tym potrzebom — brak taboru autobusowego, a do istniejącego - brak ogumienia, akumulatorów, części zamiennych. Postanowiono wówczas włączyć PKP do obsługi przewozów mieszkańców prawobrzeża Szczecina. PKP udostępniło jeżdżące pociągi dla pasażerów prawobrzeża oraz uruchomiło dodatkowe połączenia kursujące między prawobrzeżem a lewobrzeżem. Niestety po ok. 3 miesiącach wycofano się z tej oferty z uwagi na bardzo małe zainteresowanie pasażerów tą formą przewozów.

  • Niechęć społeczeństwa do komunikacji kolejowej należy upatrywać w obwodnicowym przebiegu linii kolejowej, dużych odległościach stacji PKP od przystanków miejskiej komunikacji zbiorowej, braku zintegrowanego biletu PKP - komunikacja miejska. Ponadto brak bezpośredniego połączenia kolejowego z dużymi osiedlami mieszkaniowymi, zakładami przemysłowymi, uczelniami. Aby wykorzystać linię kolejową do przewozu mieszkańców prawobrzeża należałoby stworzyć system komunikacji autobusowej dowożącej pasażerów do stacji PKP „Dąbie", „Zdroje" położonych w znacznej odległości od dużych osiedli mieszkaniowych takich jak: Dąbie, Słoneczne, Majowe, Bukowe, Podjuchy itp. Po przewiezieniu do tych stacji podróżowaliby oni w kierunku Dworca Głównego, Turzyna, Łekna i dalej w kierunku Polic. Większość tych pasażerów czekałaby następna przesiadka na środki komunikacji miejskiej.

  • Wątpliwe również jest to czy kursowanie pociągów SSKM z proponowaną częstotliwością 30 minut i perspektywa przesiadek zachęci społeczeństwo do zrezygnowania z komunikacji miejskiej, a zwłaszcza z własnych samochodów. W obecnej sytuacji, kiedy nastąpił duży spadek przewozów w zbiorowej komunikacji miejskiej w wyniku likwidacji wielu zakładów pracy i wysokim wzrostem wskaźnika motoryzacji można mieć poważne wątpliwości czy uruchomienie obecnie Szczecińskiej Kolei Miejskiej do obsługi pasażerskiej aglomeracji szczecińskiej i połączenia z Policami przyniesie oczekiwane przez pomysłodawców efekty.

  • W dniu 24 lutego 2003 roku została uruchomiona nowa linia pośpieszna G. Linia testowana była przez okres trzech miesięcy. Kursowała na trasie Zdunowo - Plac Rodła zatrzymując się na przystankach: Zdunowo Szpital, Unikon, Płonia Fabryka Domów, Zwierzyniecka, Wiosenna, Zdroje Krzyżówka, Basen Górniczy, Wyszyńskiego, Niepodległości i z powrotem. Linia została zawieszona na okres wakacji od dnia 18 czerwca 2003 roku. Po wakacjach linię G uruchomiono na stałe jako linie szczytową.

    Zajezdnia Niemierzyn została zbudowana w 1907 roku. Przebudowywano ją 2 razy, pierwszy raz w 1912 roku XX wieku, a drugi raz w latach 1929 - 1930 XX wieku. Od tego czasu już niewiele się zmieniało w jej wyglądzie i infrastrukturze (zachował się m.in. układ torowy). Z zajezdni Niemierzyn po zakończeniu działań wojennych (II Wojna Światowa) wyruszyły na trasę pierwsze tramwaje. Do 1994 roku parkowały w niej wagony typu N i pochodne. Później były tu wagony typu 102Na, a w latach 1996-2004 wagony typu GT6 i B4. Od 2001 roku były tu również wagony typu 105N, 105Na przekazywane przez zajezdnie Pogodno i Golęcin. Zajezdnia obsługiwała linie tramwajowe 3, 4, 11, 12. Zajezdnia Niemierzyn w 2007 roku obchodziłaby 100 lecie istnienia. Niestety nie doczekała się swoich setnych urodzin, bo 1 października 2004 roku została zlikwidowana. Pracownicy i tabor zostali przesunięci do Zajezdni Pogodno i Golęcin. Zajezdnia to nie tylko remiza tramwajowa, ale także kamienica przyległa do ulicy. W kamienicy tej przed wojną znajdowała się pracownia krawiecka szyjąca mundury dla tramwajarzy.

    Staraniem Szczecińskiego Towarzystwa Miłośników Komunikacji Miejskiej, MZK Szczecin, Urzędu Miasta, Muzeum Narodowego celem zachowania historycznej zajezdni dla przyszłych pokoleń, uchwałą NR XL V/872/05 z dnia 7 listopada 2005 roku zostało utworzone przedsięwzięcie pod nazwą "Muzeum Techniki i Komunikacji - Zajezdnia Sztuki", które rozpoczęło swoją działalność z dniem 1 stycznia 2006 roku. Taka formuła instytucji pozwala również na pozyskiwanie środków pomocowych z Unii Europejskiej.

    W miesiącach październiku i listopadzie 2004 roku w zajezdniach Pogodno i Golęcin rozpoczęto montaż w tramwajach autokomputerów SRG 3000P wraz z modułami sterującymi pracą tego urządzenia. Pragnę nadmienić, że już w 1997 roku testowano w zajezdni Pogodno autokomputery SRG2000D. Pracę tego urządzenia trzeba było przygotować ręcznie tzn. nagrać na 32kB kartę pamięci RAM rozkład jazdy wraz z cenami biletów. Później tę kartę włożyć do autokomputera SRG2000D wraz z kluczem identyfikacyjnym motorniczego. W eksploatacji autokomputer zbierał dane z czujników kontrolujących parametry pracy tramwaju, motorniczego oraz zainstalowanych kasowników zapisując je do 32kB karty RAM, sterował kasownikami, zegarem przekazywał dane do kasowania biletów oraz informował motorniczego o rozkładzie jazdy, stanie systemu i sytuacjach awaryjnych. Dane zgromadzone na karcie RAM były wykorzystywane po zakończeniu pracy tramwaju przez system analizy danych firmy przez odczytanie i przekazanie ich do komputera poprzez CRG2000 (dane przekazywano wraz kartą RAM do Zarządu Komunikacji Miejskiej w Szczecinie przy ulicy Mariackiej 25), gdzie były odczytywane i gdzie generowano wymagane raporty o pracy pojazdu, motorniczego i wykonanego rozkładu jazdy, a także przygotowywano nowe dane do zapisu na karty RAM. Zapisane przez czytnik CRG2000 karty przeznaczone były do eksploatacji w tramwajach w kolejnych cyklach pracy. Niestety w tym samym roku przerwano testy z tymi autokomputerami ze względu na brak środków na dalsze prace. Jak wspomniałem wyżej dopiero w 2004 roku zaistniały warunki aby zakupić autokomputery nowej generacji tj. autokomputery SRG 3000P wraz z oprzyrządowaniem. I w związku z tym można było je montować w pojazdach tramwajowych Pogodna i Golęcina.

    W dniu 21 grudnia 2004 roku dotarło do Polic 5 nowych, niskopodłogowych autobusów firmy MAN. Są to 3 autobusy przegubowe (MAN NG313) i 2 solowe (MAN NL283. Nowością w tych autobusach są specjalne lampy oświetlające wejście do pojazdu i podniesione lusterka, które nie zahaczają pasażerów stojących na przystanku. Autobusy przegubowe jeżdżą na trasach linii 101, 107 i linii samorządowej, a pojazdy solowe na trasach linii 103 i 106. Nowością w tych autobusach jest również klubowy układ siedzeń z tyłu pojazdu. Nie zabrakło ułatwień dla pasażerów niepełnosprawnych, oprócz platform ułatwiających wsiadanie, autobus może się przechylić na prawą stronę.

    W styczniu 2005 roku rozpoczęto prace przy położeniu okablowania strukturalnego, powstających sieci komputerowych w zajezdniach Pogodno i Golęcin. Pozwoli to na wpięcie komputerów znajdujących się w zajezdni w sieć firmową.

    W piątek w godzinach wieczornych 21 stycznia 2005 roku dotarły do zajezdni Dąbie 2 autobusy niskopodłogowe Solaris Urbino 12.

    W roku jubileuszu 60-cio lecia powstania komunikacji miejskiej w Szczecinie odszedł na emeryturę po przepracowaniu 42 lat w firmie p. inż Kazimierz Bogacki z-ca dyrektora d/s eksploatacji w Miejskim Zakładzie Komunikacyjnym w Szczecinie. Z trakcją tramwajową związany był od zawsze. Pracę zaczynał od stanowiska montera sieci trakcyjnej w roku 1963, później tj. w roku 1970 awansował na z-cę kierownika w Centralnych Warsztatach, a w 1974 roku na stanowisko głównego specjalisty d/s zaplecza, w miedzy czasie kończąc studia. Od roku 1977 jest z-cą dyrektora szczecińskiej komunikacji (z małą przerwą na szefowanie firmą w 2000 roku) aż do końca marca 2005 roku. Odszedł na zasłużoną emeryturę wspaniały fachowiec i człowiek. Już nie spotyka się takich ludzi. Będzie Go brakowało w firmie jak również Jego doświadczenia i rad. W firmie czuł się jak w drugim domu, a na załodze mógł zawsze polegać. Zawsze powtarzał, że zgrana załoga w firmie, to trzy czwarte sukcesu a reszta to łut szczęścia.

    1 marca 2005 roku minęła 14 rocznica uruchomienia pierwszych pośpiesznych linii autobusowych. Linie A i B uruchomiono 1 marca 1991 roku,
    • linia A kursuje na trasie osiedle Bukowe – Studzienna,

    • linia B kursuje na trasie osiedle Słoneczne - Osiedle Arkońskie,

    Linie C uruchomiono 6 maja 1991 roku. Pierwotnie kursowała na trasie Plac Rodła - Dąbie Osiedle, a 12 stycznia 1993 roku wydłużono ją do osiedla Kasztanowego.
    Linie D i E uruchomiono 10 lutego 1992 roku: linia D kursuje na trasie Osiedle Słoneczne - Plac Rodła,
    Linia E pierwotnie kursowała na trasie Osiedle Bukowe - Plac Rodła, a od marca 1993 roku na trasie Osiedle Bukowe – Plac Sprzymierzonych. Obydwie linie kursują jako szczytowe.
    Linię F uruchomiono 1 września 1994 roku: - kursuje na trasie Osiedle Chemik - Plac Rodła. Linie G uruchomiono 24 lutego 2003 roku: - pierwotnie kursowała na trasie Plac Rodła - Zdunowo, a od 2 lutego 2004 roku wydłużono trasę linii do Wielgowa (Bryczkowskiego).
    Linie C bis uruchomiono jako szczytową 15 września 2003 roku: kursuje na trasie Dąbie Osiedle – Plac Rodła.

    W celu usprawnienia przejazdu tramwajów przez najbardziej obciążone węzły, z dniem 4 lipca 2005 roku przekwalifikowano na podwójne następujące przystanki:
    1. "Plac Rodła" dla linii 1, 5, 7, 9, 11, 12 kierunek Matejki,
    2. "Plac Rodła" dla linii 1, 5, 7, 9, 11 kierunek plac Grunwaldzki,
    3. "Brama Portowa" dla linii 1, 2 i 3 kierunek plac Rodła,
    4. "Brama Portowa" dla linii 1, 2 i 3 kierunek aleja 3 Maja
    5. "Piastów" dla linii 5, 7, 9, 11 i 12 kierunek plac Kościuszki/Bohaterów Warszawy.

    Z dniem 16.08.2005 roku nastąpiła zmiana oznakowania, trasy i rozkładu jazdy linii 54bis. Linia oznaczono nowym numerem 84 - kursuje dotychczasową trasą z Basenu Górniczego do Kolorowych Domów, dalej ulicami Chłopską, Nad Rudzianką, Gwarną do ulicy Dąbskiej, dalej do pętli Kijewo . Na zmienionej trasie w obu kierunkach uruchomiono przystanki:

    • "Chłopska" na ul. Nad Rudzianką przy skrzyżowaniu z ul. Chłopską,

    • "Swojska" na ul. Nad Rudzianką przy skrzyżowaniu z ul. Swojską,

    • "Gwarna" na ul. Gwarnej w pobliżu ul. Nastrojowej,

    • "Dąbska" na ul. Gwarnej przy skrzyżowaniu z ul. Dąbską.

    W związku z tym przestały obowiązywać w obu kierunkach przystanki "Dąbska" (na ul. Dąbskiej) oraz "Klęskowo".
    Jednocześnie zmieniono nazwę przystanku "Elektrociepłownia nż" na "Ciepłownia nż". Zmiana dotyczy linii 54, 84, 534.

    Po ponad ośmiomiesięcznych staraniach Towarzystwa Miłośników Komunikacji o zagospodarowanie zamkniętej w roku 2004 zajezdni Niemierzyn z przeznaczeniem na muzeum techniki, w dniu 31.08.2005 roku została podpisana umowa z Miejskim Zakładem Obsługi Gospodarczej na bezpłatne korzystanie z hali byłej zajezdni. Jak wspomniałem wyżej w zajezdni powstanie Muzeum Techniki i Komunikacji. Z informacji pozyskanych z Urzędu Miasta wynika, że rozpoczęto prace nad projektem adaptacji hali na cele tegoż muzeum. Jak informuje Towarzystwo w niedalekiej przyszłości zostaną ściągnięte do zajezdni Niemierzyn z innych zajezdni wagony historyczne Herbrand i "E-nki" i wagony tramwajowe oczekujące na remont. Towarzystwo dostało również dotację z Urzędu Miejskiego na partycypację w kosztach eksploatacji obiektu. Miłośnicy są towarzystwem "non profit". Ze źródeł zbliżonych do konserwatora zabytków uzyskano informację o przygotowywaniu dokumentacji o rozpoczęciu procedury wpisania zajezdni Niemierzyn w poczet zabytków. Koncepcje zagospodarowania terenu po byłej zajezdni opracowało Muzeum Narodowe w Szczecinie. Muzeum Narodowe jako zarządca całości obiektu ma dużo pomysłów na ekspozycję wystaw łącznie z nazwą tego muzeum "Zajezdnia Sztuki". Wreszcie coś się udało zrobić dzięki staraniom wielu osób. I całe szczęście, że nikt nie chciał tego storpedować.

    W dniu 16 września 2005 roku o godzinie 16.00 w budynku dawnych Centralnych Warsztatów w istniejącym tam klubie dyrekcja firmy wraz z zaproszonymi gośćmi spotkała się z zasłużonymi pracownikami. Okazją do spotkania była rocznica 60-lecia powstania komunikacji miejskiej w Szczecinie, obchody przesunięto na wrzesień ze względu na letnią kanikułę.
    Najlepszych pracowników wpisano do księgi zasłużonych firmy, są to:
    • Andrzej Bloch z zajezdni Golęcin,

    • Henryk Chojnowski z zajezdni Golęcin,
    • ,
    • Witold Depa z zajezdni Pogodno,

    • Cecylia Kunacewicz z działu Ekonomicznego,

    • Wanda Mamzer z zajezdni Pogodno,

    • Halina Możejko-Seta z BHP,

    • Maria Orłowska z działu prawnego,

    • Alicja Pietraszek z działu organizacyjnego,

    • Bogdan Rojek ze zwiazków zawodowych,

    • Zofia Różycka z działu zaopatrzenia

    • Ewa Sutkowska z działu socjalnego,

    • Zofia Tomalik z zajezdni Pogodno.

    Uhonorowano ich medalami od Komisji Zakładowej i Resortowych. Zaszczytem była możność uczestniczenia w uroczystości wręczenia odznaczeń przyznawanych przez Prezydenta RP.

    Jedno z najwyższych polskich odznaczeń - Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski, trafiło w ręce związanego z MZK przez 42 lata Kazimierza Bogackiego.
    Natomiast Złote Krzyże Zasługi otrzymali Ryszard Tamm, Walerian Szajewski i Alfons Olszewski.

    Do najważniejszych inwestycji sześćdziesięciolecia należą obiekty infrastruktury komunikacyjnej jak :
    • zespół obiektów przy ulicy Klonowica tj. budynek Dyrekcji, Baza Autobusowa i Centalne Warsztaty Tramwajowe
    • Zajezdnia Autobusowa w Dąbiu przy ulicy Struga
    • Centrala Ruchu w budynku przy ul. Mariackiej 25

    • przedszkole przy ul. Łokietka
    • kilka podstacji trakcyjnych i wiele pętli autobusowo-tramwajowych
    • wiele dyspozytorni wraz z urządzeniami socjalno-sanitarnymi na końcowych przystankach autobusowo-tramwajowych
    • zajezdnia autobusowa "Police" przy ul. Fabrycznej
    • modernizacja zajezdni Pogodno
    • położenie okablowania strukturalnego w zajezdniach autobusowych Dąbie i Klonowica
    • montaż autokomputerów SRG 2000D w zajezdniach autobusowych Dąbie i Klonowica
    • montaż autokomputerów SRG 3000P wraz z oprzyrządowaniem w zajezdniach tramwajowych Pogodno i Golęcin
    • położenie okablowania strukturalnego do sieci komputerowej w budynku przy ul.Klonowica 5


    W ciągu minionych 60 lat istnienia firmy nie udało się zrealizować:
    • budowy nowej trasy tramwajowej w ulicy 26 Kwietnia do Krzekowa
    • budowy trasy tramwajowej Basen Górniczy - Osiedle Słoneczne
    • budowy trasy tramwajowej w ulicy Szafera do alei Wojska Polskiego
    • budowy trasy tramwajowej od ulicy Krasińskiego przez ulicę Łuczniczą, ulicę Warcisława do ulicy Łącznej wraz z zajezdnią tramwajową
    • budowy trasy w ulicy Mieszka I do ulicy Cukrowej
    • budowy trasy tramwajowej w ulicy 1 Maja
    • budowy trasy (łącznika) w ulicy Spacerowej do pętli na ulicy Arkońskiej
    • przewidywano również modernizację zajezdni tramwajowej Niemierzyn, ale w ostateczności została zamknięta


    W minionyn 60-leciu w powojennym Szczecinie firma wielokrotnie zmieniała nazwę i gwoli przypomnienia podaję jak to się kształtowało:

    lipiec 1945 - Tramwaje i Autobusy Miasta Szczecina,
    1 stycznia 1951 - Miejskie Zakłady Komunikacyjne w Szczecinie,
    1 stycznia 1953 - Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne,
    1 stycznia 1976 - Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komumikacji Miejskiej,
    1 sierpnia 1991 - Miejski Zakład Komunikacyjny,
    1 lipca 1992 - Miejski Zakład Usług Komunalnych oddział pn. Miejski Zakład Komunikacyjny,
    1 czerwca 1995 - Miejski Zakład Komunikacyjny w Szczecinie.

    Zasłużeni pracownicy minionego 60 - lecia. Pionierzy komunikacji szczecińskiej



    Wracając do pierwszych powojennych lat istnienia firmy, trzeba wspomnieć pionierskie czasy i ludzi, którzy pracowali przy odbudowie komunikacji miejskiej w Szczecinie. Są, to pionierzy. Oto niektórzy z nich, którzy tworzyli podstawy działalności firmy :
    • Tadeusz Mandel - zatrudniony od 15 sierpnia 1945 roku pracował w zajezdni Pogodno

    • Jan Podgórski - zatrudniony 15 sierpnia 1945 roku pracował w ośrodku szkoleniowym

    • Antoni Knobel - zatrudniony 28 sierpnia 1945 roku pracował na podstacjach

    • Stanisław Jeżewski - zatrudniony 4 września 1945 roku zatrudniony w WKR

    • Stefan Napióra - zatrudniony 18 września 1945 roku w zajezdni Pogodno

    • Stafan Pawlik - zatrudniony 9 października 1945 roku w WKR

    • Józef Pałyska - zatrudniony 24 paździenika 1945 roku w zajezdni Pogodno

    • Hieronim Starosta - zatrudniony 25 paździenika 1945 roku w WKR

    • Zenon Stachowiak - zatrudniony 7 listopada 1945 roku w WTT

    • Bogdan Ortlieb - zatrudniony 24 listopada 1945 roku w przychodni

    • Bernard Zawodniak - zatrudniony 24 listopada 1945 roku w CW

    • Henryk Zając - zatrudniony 8 grudnia 1945 roku w zajezdni Pogodno


    Pracownicy wpisani do złotej księgi zasłużonych


    • Piotr Zaremba -pierwszy Prezydent Miasta Szczecina - honorowy dyrektor

    • Stanisław Klabecki – pierwszy dyrektor firmy

    • Stanisław Adamski, Walenty Andrzejak, Marian Dec, Jan Jankowski, Czesław Marciniak, Jan Mazurkiewicz, Franciszek Miszczuk, Kazimierz Przybylski, Edmund Skibiński, Zenon Stachowiak, Henryk Zając, Ryszard Zakrzewski, Bernard Zawodniak, Czesław Kołacz, Stanisława Nowicka, Stefan Pawlik, Władysław Renke, Zbigniew Szajewski, Zbigniew Dziedzic, Stanisław Lubka, Wacław Momot, Hieronim Starosta, Tadeusz Stec, Henryk Hałka, Czesław Latusek, Mieczysław Jarosz, Bolesław Karabela, Ryszard Seta, Władysław Wojcieszak, Stefan Wojcieszak, Bogusz Błaszczyk, Władysław Hupert, Henryk Kacalski, Jan Kiełbasiewicz, Czesław Kućko, Stanisław Reczkin, Zygmunt Siemiuchin, Andrzej Anczykowski, Stanisław Babiński, Wacław Czarnecki, Zygmunt Cielesz, Mieczysław Girer, Mieczysław Dziemiańczuk, Tadeusz Hnat, Henryk Jasiński, Stefan Napióro, Czesław Ślusarz, Bogusław Śliwiński, Tadeusz Socha, Andrzej Bloch, Henryk Chojnowski, Witold Depa, Cecylia Kunacewicz, Wanda Mamzer, Halina Możejko-Seta, Maria Orłowska, Alicja Pietraszek, Bogdan Rojek, Zofia Różycka, Ewa Sutkowska, Zofia Tomalik

    opracował Janusz Światowy na podstawie: Zaremba Piotr "Wspomnienia Prezydenta Szczecina 1945 - 1950" (strony: 128, 214, 241, 472), Poznań 1980; kronik WPKM z lat 1978 - 1989 prowadzonych przez p. Stefanię Wieland; archiwum MZK Szczecin i informacji własnych

    Encyklopedia Szczecińskiej Komunikacji wersja 3.0
    Wszelkie prawa zastrzeżone.

    KOMIS wersja 6.3 | © 2001-2018 by KOMIS Team | grafika i skrypty: Marcin Stefanowicz
    Wszelkie prawa zastrzeżone. Zasady użytkowania...
    Hosting strony zapewnia PROSCAPE - www.netlook.pl
    Ten serwis używa cookies i podobnych technologii (brak zmiany ustawienia przeglądarki oznacza zgodę na to)