Europejskie normy emisji spalin dla pojazdów użytkowych

[dodane 18.03.2006, g. 21:21 przez –– konjo, ostatnio modyfikowane: 09.03.2008, g. 14:28 przez –– konjo]
strona główna »
lista alfabetyczna »
baza danych »
księga taborowa »
drukuj »
« NastawnikOdbojnica »
Aktualizacjepokaż szczegóły »

Od dłuższego czasu trendem w światowej motoryzacji jest dążenie do minimalizacji szkodliwego wpływu spalin na środowisko. W Europie przejawia się to w uchwalaniu dyrektyw wprowadzających coraz bardziej rygorystyczne normy EURO. Zanim jednak osiągnięto etap wchodzącej w życie w październiku 2006 wersji IV, standardy określające dopuszczalne poziomy najbardziej szkodliwych produktów spalania przeszły długą ewolucję.

Na wstępie warto zaznaczyć, że wszelkie podane informacje odnoszą się do silników o zapłonie samoczynnym dla pojazdów użytkowych. Praprzodkiem wzorca EURO był uchwalony w 1982 roku standard R49. Ta pierwsza regulacja określała maksymalny poziom emisji tlenku węgla (CO), węglowodorów (HC) oraz tlenków azotu (NOx). Dopuszczalne wartości to odpowiednio 14, 3,50 i 18 g/kWh.

Kolejna próba normalizacji kwestii wpływu spalania na środowisko miała miejsce osiem lat później. Rok 1990 przyniósł mało znaną regulację oznaczaną jako EURO 0, jednak wielkich zmian nie było. Podniesiono nieznacznie wymagania i tak od tej pory jako granicę przyjęto: 11,20 g/kWh dla CO, 2,40 g/kWh dla HC oraz 14,40 g/kWh dla NOx.

Prawdziwą rewolucję przyniósł 1 lipca 1992 roku, wtedy to zaczęła obowiązywać obecnie szeroko znana i bardziej restrykcyjna od poprzednich norma EURO I, od której rozpoczął się obecny pęd ku doskonaleniu silników spalinowych. Poprzeczka została postawiona wysoko: ilość tlenku węgla wydostającego się z wydechu nie mogła przekroczyć 4,50 g/kWh, dla węglowodorów pułap określono na 1,10 g/kWh, a dla tlenków azotu na 8,00 g/kWh. Ten etap był przełomem, bo jak widać na wykresie była to najgwałtowniejsza jednorazowa zmiana. Dodatkowym rozszerzeniem była nowa pozycja określająca ilość cząstek sadzy (PM), początkowo przyjęto rozwiązanie pośrednie w zależności od mocy silnika gramaturę dla kilowatogodziny określono na 0,61 (<85 kW/115 KM) lub 0,36 (>85 kW/115 KM).

Kolejnym krokiem było wprowadzenie następnej odsłony regulacji oznaczonej jako EURO II. Norma weszła w życie 1 października 1996 wnosząc raczej nie wielkie zmiany w stosunku do swojej poprzedniczki. Od tego momentu jednostka napędowa mogła oddać do atmosfery o 1 g/kWh mniej tlenków azotu, o 0,50 g/kWh zmniejszono dopuszczalną emisję tlenku węgla. Pułap dla węglowodorów pozostał ten sam i dalej wynosił 1,10 g/kWh. W przypadku EURO II skupiono się na cząstkach stałych i zminimalizowano ilość sadzy. Pierwotnie do poziomu 0,25 g/kWh, a po wprowadzeniu aneksu w październiku 1998 roku do 0,15 g/kWh.

Kolejne zmiany przyniósł 1 października 2001 roku. Wtedy to zostaje wcielona w życie norma EURO III. Tym razem widać większe zmiany: granicę dla NOx określono na 5 g/kWh, dla CO na 2,10 g/kWh. Węglowodorów czyli HC można od tej pory wypuścić w powietrze 0,66 g/kWh, a cząstek stałych wyłącznie 0,10 g/kWh.

W tym momencie skończyły się możliwości udoskonalania procesu spalania oleju napędowego i firmy motoryzacyjne musiały skupić się na wtórnym oczyszczaniu spalin. Z tego też względu długo zapowiadana premiera normy EURO IV została przesunięta z roku 2005 na 1 października 2006. Żeby spełnić tak restrykcyjne granicę trzeba było wiele pracy. Redukcję wysyłanych do atmosfery tlenków azotu do poziomu 3,5 g/kWh w większości przypadków osiągnięto dzięki selektywnej redukcji katalitycznej (SCR), która wymaga tankowania dodatkowego płynu eksploatacyjnego AdBlue. Jest to roztwór mocznika, który w kontakcie ze spalinami zamienia się w parę wodną i azot. Niektórzy producenci poszli inną ścieżką i uwolnili przewoźników od nowego obciążenia zwiększając ciśnienie wtrysku i stosując układ recyrkulacji spalin (EGR) co w efekcie dało podobne rezultaty. Zostało to bardzo dobrze odebrane przez firmy transportowe, które nie będą zmuszene do inwestycji w nową infrastrukturę. Redukcję wydzielanej sadzy do poziomu 0,02 g/kWh osiągnięto dzięki zastosowaniu skutecznych filtrów cząstek stałych (CRT). Dopuszczalną ilość tlenku węgla określono na 1,50 g/kWh, a węglowodorów na 0,46 g/kWh.

Przesunięta premiera kolejnej odsłony EURO V świadczy o trudnościach konstrukcyjnych jakie napotkano przy spełnianiu warunków zapisanych w wersji IV. Elektroniczne sterowanie wtryskiem, zwiększanie ciśnienia i montowanie dwustopniowych turbosprężarek przestaje wystarczać do spełniania coraz bardziej restrykcyjnych regulacji, a konstruktorzy coraz częściej zaczynają wspominać o alternatywnych paliwach. EURO V nie przynosi rewolucji, w stosunku do EURO IV postanowiono ograniczyć jedynie emisje NOx do poziomu 2 g/kWh. Ten poziom konstruktorzy silników pojazdów użytkowych będą musieli osiągnąć do dnia 1 października 2009 rok.

Polska jako członek Unii Europejskiej podlega regulacjom zawartym w normach EURO. Obecnie problemem jest raczej stan finansowy naszych przewoźników ponieważ na rynku nie brakuje nowych autobusów z silnikami EURO IV, czy też EURO V (choć te są rzadziej spotykane). Odmienna sytuacja ma miejsce w przypadku pojazdów używanych, wejście do Unii zniosło rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 1 stycznia 2002 mające chronić polski rynek motoryzacyjny i ograniczać import używanych pojazdów. W ten sposób od 1 maja 2004 roku ponownie stała się możliwa rejestracja pojazdów nie spełniających wymagań normy EURO na minimalnym poziomie II. Warto dodać, że nasza specyfika rynku stwarza czasem ciekawe oferty. W ten sposób firma Mielec-Diesel wyszła z ofertą adaptacji, w razie potrzeby połączonej z naprawą główną, która może uczynić zgodnymi z zapisami specyfikacji EURO I jednostki: SWT680 (Jelcz PR110) i SWT11 (Jelcz 120M).

Szczecińsko-policka komunikacja miejska nie cierpi na nadmiar rezerw inwestycyjnych, jednak analiza ilostanu taboru daje zaskakujące rezulalty: 71% pojazdów mieści się w kategoriach od EURO I do EURO III. W dużej mierze jest to rezultat zakupu dużych partii autobusów Volvo B10MA / N204, ale też kolejnych działań modernizacyjnych prowadzonych przez lokalnych przewoźników. Pozostaje mieć nadzieje, że te aspiracje będą miały oparcie w finansowaniu na poziomie zapewniającym dalsze unowocześnianie parku maszynowego.

na podstawie: DieselNet, Infobus, Mielec Diesel oraz informacji własnych
opracował: konjo

Encyklopedia Szczecińskiej Komunikacji wersja 3.0
Wszelkie prawa zastrzeżone.

KOMIS wersja 6.3 | © 2001-2019 by KOMIS Team | grafika i skrypty: Marcin Stefanowicz
Wszelkie prawa zastrzeżone. Zasady użytkowania...
Hosting strony zapewnia PROSCAPE - www.netlook.pl
Ten serwis używa cookies i podobnych technologii (brak zmiany ustawienia przeglądarki oznacza zgodę na to)