Na początku lat 60 ubiegłego wieku, ze względu na szybko wzrastającą liczbę pasażerów oraz zbyt małych dostaw nowego taboru do polskich miast, przedsiębiorstwa komunikacyjne postanowiły na własną rękę modernizować składy N+ND i 4N+4ND. Wagony tego typu nie były przystosowane do przebudowy na wagony dwuczłonowe. Ze względu na dużą sztywność konstrukcji zdecydowano się na tramwaj trójczłonowy, czteroosiowy, który nad środkowym członem nie posiadał wózka, dzięki czemu umożliwiał swobodę ruchu względem siebie w poziomie obu skrajnych członów, a przy okazji zwiększał pojemność pojazdu. Środkowy segment powstawał w zakładach modernizujących pojazdy. Oprócz tego wagon wyposażono w harmonijkowe drzwi (takie jak w wagonach 102Na) oraz miękkie siedzenia (tak jak w wagonach 13N). Wagony te oznaczano przede wszystkim jako PN oraz rzadziej jako WPK.
PN w Warszawie
Pierwszy egzemplarz wagonu PN zbudowano w 1962 roku w Warszawskich Warsztatach Głównych. Został oznaczony numerem 0-603. Prototyp miał długość 21, 39 m, niecałe 2,2 m szerokości i ważył ok. 26 ton. Podobnie jak wagony serii N wyposażony był w nastawnik T401. Zamiast korby nastawnika zamontowano kierownicę samochodową, połączoną z nastawnikiem dodatkową przekładnią. Wagon napędzały dwa silniki prądu stałego LT-31 o łącznej mocy 120 kW. Zamontowano także, niestosowaną wcześniej w eNkach, przetwornicę wirującą, wytwarzającą prąd o napięciu 40V, służące do zasilania układów pomocniczych oraz do napędzania wentylatorów silników trakcyjnych. Przetwornica znajdowała się pod podłogą w środkowym członie. Oprócz tego zamontowano hamulce szynowe, osłonięto podwozie fartuchem. Zmieniono także stanowisko motorniczego konstruując nowy pulpit i montując wygodny fotel. Czoło wagonu przypominało to z 13N ponieważ zaokrąglono przód oraz pochylono przednią szybę z celu poprawy widoczności. Ponadto na przedniej ścianie zamontowano kasetę z filmem. We wnętrzu zmieniono siedzenia na tapicerowanie. Pozostawiono jednak typowy sposób oświetlania wnętrza dla wagonów tego typu. Prototyp oficjalnie pokazany został 27.10.1962 i spotkał się z entuzjastycznym przyjęciem ze strony władz miasta, prasy i pasażerów. Kolejne 8 wagonów typu PN zbudowano na jesień 1963 roku. Z powodów oszczędnościowych zrezygnowano z przodów rodem z 13N i pozostano przy typowych eNkowych. Pozostawiono jednak kasetę z filmem. Zrezygnowano także z kierownicy, zamiast której pojawiły się tradycyjne korby. Mimo początkowego zachwytu, wagony PN okazały się pechowym rozwiązaniem. Wysokie koszty przebudowy, mała pojemność, zbyt mała ilość drzwi w pojeździe oraz słabe parametry jezdne zniechęciły do dalszej tego typu przebudowy wagonów. Dodatkowym czynnikiem była duża awaryjność tramwajów, a także pożary, wzniecane przez iskry spadające z pantografu na łatwopalne osłony przegubów. Łącznie wykonano 11 modernizacji. W 1969 sześć, a rok później 3 wagony przekazano do Poznania, a pozostałe 2 w Warszawie skasowano.
W tym samym czasie co stolica, także Chorzów zaczął modernizować swoje eNki. W latach 1962-1963 zajezdnia Batory w Chorzowie na własne potrzeby przebudowała 7 pojazdów. Te w porównaniu do warszawskich PN były bardziej podobne do wagonów 13N. Wszystkie WPK były wręcz identyczne co warszawski prototyp. Czyli posiadały zaokrąglone pomosty, kasety z filmami, pochyloną przednią szybę, drzwi harmonijkowe, siedzenia z 13N zwrócone przodem do kierunku jazdy, nowoczesny pulpit motorniczego, kierownicę zamiast korby oraz hamulce szynowe. Wyróźnaiły się natomiast: brakiem przetwornicy (układy pomocnicze zasilane były akumulatorami 36V). W 1963 roku projektem zainteresował się chorzowski Konstal i wyprodukował na miejscowe potrzeby 4 pojazdy. Od wtedy oficjalnie typ ten oznaczono w Konstalu jako WPK.
Przegubowe eNki w innych miastach Polski
W latach 1969-70 dziewięć warszawskich PN przekazano do Poznania. Już wtedy wagony były w bardzo złym stanie technicznym. Pracownicy MPK, przygotowujący wagony do ruchu wspominają, że w gumowych harmonijkach przegubów zgromadzone były zanieczyszczenia, w których żyły pluskwy i karaluchy. Wagony jeździły na liniach 14, 17 i 19. Pierwszy z nich skasowano już po roku, a pozostałe dwa lata później, dlatego nie zdążyły wpisać się w krajobraz wielkopolskiego miasta.
Historia odnotowuje powstanie jednego tego typu wagonu w Bydgoszczy, jednak wiadomo tylko tyle, że był zbliżony wyglądem i parametrami do PN i WPK.
MQ
