Encyklopedia

W dniu 1 sierpnia 1972 roku została podpisana w Warszawie polsko-francuska umowa licencyjna na produkcję w Jelczu nowoczesnego autobusu miejskiego, opartego na autobusie Berliet PR-100, którego produkcja została uruchomiona w zakładach Vénissieux we Francji w końcu 1971 roku. W niespełna 5 miesięcy po podpisaniu tej umowy w zakładach w Jelczu wybudowano pierwszych 20 autobusów PR100 wykonanych według standardu A, czyli że udział polskich części nie przekroczył 5%. W następnym roku zbudowano ich 280, a w 1974 już 420, w tym 240 według standardu D (40,2% udział importu) i takie właśnie autobusy trafiły do Szczecina. W 1975 roku zakończono produkcję tego modelu budując 520 autobusów PR100 według standardu E, czyli zaledwie 39,6% części z importu. Pierwsze Berliety PR100 ruszyły w Warszawie w niedzielę 6 stycznia 1973 roku na linię pośpieszną A. W sumie Warszawa otrzymała najwięcej tych autobusów, bo prawie 800 szt. na 1.240 wyprodukowanych.

Berliet PR100 był nowoczesnym autobusem miejskim o długości 11,23 m, szerokości 2,5 m i wysokości 2,915 m, zaś rozstaw osi 5,6 m. Autobus mógł przewozić łącznie 97 pasażerów, w tym 29 na miejscach siedzących. Umieszczenie silnika w tylnej części autobusu pozwala na maksymalne wykorzystanie wnętrza i obniżenie podłogi do 645 mm, co w istotny sposób ułatwia wsiadanie i wysiadanie. Autobus wyposażono w dwoje szerokich, dwustrumieniowych drzwi o szerokości wewnętrznej 1 200 mm.

Zawieszenie kół było pneumatyczne, przednie koła miały niezależne zawieszenie. Mechanizm kierownicy wyposażono we wspomaganie hydrauliczne, tak że dźwignia zmiany biegów była niewielka i umieszczona tuż przy kierownicy. PR100 był o 60 cm dłuższy od Jelcza MEX272 ale dzięki o 100 cm krótszemu rozstawowi osi był bardzo zwrotny. Autobus miał bardzo skuteczny dwuobwodowy, powietrzny układ hamulcowy z hamulcem bezpieczeństwa oraz w nie mniej skuteczny system ogrzewania i przewietrzania. Konstrukcja nadwozia autobusu była samonośna i wykonana ze spawanych rur stalowych. Zastosowano okna o dużej powierzchni, zarówno z przodu jak i po bokach pojazdu. Autobus napędzany był silnikiem Berliet V800 o mocy 170 KM, co przy masie własnej 8,3 tony i masie całkowitej 15,4 tony pozwalało na osiągnięcie prędkością 71 km/godz. Berliety w miejskiej wersji wyposażone były w hydrauliczne sprzęgło i półautomatyczną skrzynię biegów Wilson, w międzymiastowej sprzęgło sterowane pneumatycznie i skrzynię biegów Berlieta. W praktyce skrznki Wilsona okazały się niezwykle awaryjne, i były zastępowane skrzyniami na licencji ZF.

Przekrój wnętrza i rozplanowanie siedzeń w tym autobusie wskazuje na jego miejskie przeznaczenie, gdzie najważniejszą cechą jest możliwość szybkiej komunikacji, czyli wymiany pasażerów autobusu na przystanku. W autobusie tym możliwe było łatwe wniesienie nawet kilku wózków z dziećmi i ich bezpieczny przewóz (wydzielone miejsca po lewej stronie pojazdu. Dla pasażerów jadących na dłuższych odcinakach przewidziano miejsca siedzące w tylnej części pojazdu. Pomimo dołożonych starań na polskie warunki 2 pary drzwi to było za mało. Wymiana pasażerów okazała się utrudniona, a konstrukcjenie wytrzymywały obciążeń na polskich drogach. Przekrój wnętrza autobusu wskazuje na odpowiednie jego rozplanowanie również w przekroju pionowym. Uwzględniono wzrost pasażerów. Z tych też powodów wysokość i powierzchnia okien bocznych pozwalała na obserwację trasy przez wszystkich pasażerów stojących oraz oczywiście i tych siedzących, nawet w tylnej części autobusu.

Trwałość autobusu miała wynosić co najmniej 10 lat i 700 000 km przebiegu. W praktyce, w polskich warunkach okazała się o wiele mniejsza. I tak autobusy te w Szczecinie, pomimo wielkiej dbałości o nie, były eksploatowane zaledwie przez 6 lat. Potwierdziły to również doświadczenia Warszawy, gdzie ostatni autobus PR100 skasowano w 1983 roku, a ostatnia dostawa była w 1975 roku, a więc trwałość ich była mniejsza od 10 lat (najwyżej 8 lat, czyli tyle samo co Jelcz MEX272).