Szczecin Blog

 Prace studialne - tramwajem, metrem do Polic

[dodane 22.02.2010, g. 13:08 przez –– jas59, ostatnio modyfikowane: 28.02.2010, g. 13:49 przez –– jas59]
strona główna »
lista alfabetyczna »
baza danych »
księga taborowa »
drukuj »
« 130 lat komunikacji miejskiej w Szczecinie - najważniejsze datyKoncepcja budowy szczecińskiego szybkiego tramwaju i jego realizacja »

Prace studialne nad projektem budowy tramwaju do Polic rozpoczęto na zlecenie Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej w Szczecinie.

Firma "Geoprojekt" ze Szczecina wykonała opracowanie pn "Badania geologiczno - inżynierskie do linii tramwajowej Szczecin - Police". Badania te oparto na wcześniejszych opracowaniach są to:
• Szczegółowe opracowanie fizjograficzne dzielnicy przyportowej Niebuszewo nr akt 87 i Dżetowo, Żelechowo, Górne Niebuszewo nr akt 130 wykonawca - "Geoprojekt" Szczecin z 1958 roku,
• Charakterystyka osuwisk skarpy Nadodrzańskiej w Szczecinie - wykonawca Zakład Geologii Inżynierskiej IG Warszawa z 1961 roku (archiwum IG Szczecin),
• Dokumentacja geologiczno - inżynierska do rurociągu ciepłowniczego na Niebuszewie - wykonawca "Geoprojekt" Szczecin z 1970 roku nr arch. 1332.

Wykonawcy tego opracowania stwierdzili, że dokumentacja na której się oparli jest niewystarczająca, gdyż nie zostały w nich uwzględnione nowowybudowane obiekty w tym co było bardzo istotne, linii energetycznych. Podsumowując powyższe, stwierdzono że trzeba podjąć szeroko rozumiane badania i roboty w związku z niewystarczającym rozpoznaniem geologiczno - inżynierskim terenów biegnących wzdłuż budowanej trasy tramwajowej.

Projektowana trasa tramwajowa przebiegać miała w kierunku północ-południe od Zakładów Chemicznych "Police" przez zachodni skraj miasta Police, zachodni skraj dzielnicy Skolwin w Szczecinie, miejscowość Przęsocin, dzielnicę Warszewo w Szczecinie do dzielnicy Niebuszewo.

Prace podzielono na etapy



• Etap I przewidywał wiercenia pod pętlę tramwajową przy Zakładach Chemicznych "Police", muru oporowego, wiaduktu nad drogą i tunelu, estakada nad ulicą Krasickiego w Policach, przepustu i wiaduktu nad ulicą Klonową w Policach, przepust, wiadukt nad ulicą Kościelną i nasyp.
• Etap II przewidywał wykonanie wierceń pod tunel, wiadukt nad ulicą Asfaltową w Policach, przekop szlaku, przystanek Mścięcino, przystanek Przęsocin II i przekop,
• Etap III wiercenia pod wiadukt nad ulicą Tanowską w Policach, estakada nad rzeką Bogdanką, przystanek Skolwin, przystanek Przęsocin, wiadukt nad ulicą Ogrodniczą i przekop szlaku,
• Etap IV przewidywał wykonanie wierceń pod przystanek Police, przekop szlaku, wiadukt nad ulicą Saperską w Szczecinie, estakada nad rzeką Przęsocińska, przepust, przystanek Warszewo II, przekop szlaku, 2 wiadukty drogowe, przystanek Warszewo I,
• Etap V przewidywał wiercenia pod trasę po terenie, przekop szlaku, przystanek Przęsocin, wiadukt nad ulicą Szczecińską (Przęsocin)i trasę po terenie,
• Etap VI przewidywał wiercenia nierurowe pod pozostałe odcinki trasy - po terenie.

Łącznie wykonano około 4 tysiące metrów bieżących wierceń rurowych, 364 mb wierceń nierurowych, 3.252 mb sondowań sondą wciskową i 30 mb sondą udarowo-obrotową. Całkowite zakończenie prac geologiczno - inżynierskich miało nastąpić do 31 grudnia 1979 roku z tym, że poszczególne dokumentację miały być przekazywane sukcesywnie w terminach określonych w umowach na lata 1978/79. Orientacyjny koszt dokumentacji (wiercenia, transport, badania laboratoryjne, prace dokumentacyjne) wyniósł 3.824.704 zł.

Następnym opracowaniem dotyczącym komunikacji pomiędzy Szczecinem a Policami było studium przedprojektowe wykonane przez BPBKiS "Metroprojekt" z Warszawy pn. "Wytyczne programowe dla stacji techniczno postojowej Police". Inwestorem zlecającym opracowanie jak w poprzedni przypadku było Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej.

Przedmiotem projektowanej inwestycji miała być stacja techniczno postojowa dla Szybkiej Kolei Miejskiej w Szczecinie. Ze studium koncepcyjnego budowy Szybkiej Kolei Miejskiej (opracowanie "Metroprojektu" z 1976 roku) wynikała potrzeba budowy dwóch stacji techniczno - postojowych dla SKM w Szczecinie. Jedna z nich miałaby być zlokalizowana właśnie na północnym krańcu tej linii czyli w Policach.

Stacja ta powinna zapewniać parkowanie taboru i obsługę techniczną dla około 150 wagonów, obsługę taboru pomocniczego dla około 20 pojazdów, naprawy sprzętu i wyposażenia technicznego linii i stacji SKM. Zabezpieczono na ten cel działkę dla projektowanej inwestycji o powierzchni 20 ha, kubatura projektowanych obiektów miała wynosić 380 tysięcy m3, a powierzchnia tych obiektów 60 tysięcy m2. W stacji miało znaleźć zatrudnienie docelowo 1300 osób w tym 200 kobiet. Koszt budowy stacji miał wynieść 820 milionów złotych wg ówczesnych cen.

Wszystkie trakcje SKM i metro stosują zasadę powiązania stacji postojowo - technicznej i zaplecza eksploatacyjno - technicznym z poszczególnymi liniami. Oznacza to, że każda linia metra posiada jedną lub dwie końcówki /techniczno postojową i eksploatacyjno - postojową/. Podobne założenie przyjęto dla projektowane stacji w Szczecinie Policach.

Lokalizacja przyszłej projektowanej stacji postojowej powinna spełniać następujące warunki:
• możliwość obsługi technicznej liczby taboru związanej z linią,
• możliwość postoju określonej liczy taboru zmniejszonej o liczbę taboru znajdującą się w pociągach przewidzianych do postoju podczas przerw,
• bliskość położenia stacji postojowej przy linii w celu zmniejszenia kosztów budowy połączenia z liną i przebiegów tzw."luzem",
• łatwość realizacji budowy-płaski teren, możliwość doprowadzenia sieci wodno-kanalizacyjnej, ciepłowniczej, elektrycznej i telekomunikacyjnej,
• możliwość budowy połączenia z linią kolejową oraz położenie terenu istniejących lub projektowanych osiedli mieszkaniowych /możliwość zamieszkania załogi w pobliżu stacji postojowej/, brak kolizji z istniejącą zabudową i uzbrojenia terenu.

Stację postojową SKM "Police" proponowano umiejscowić po zachodniej stronie torów kolejowych PKP pomiędzy stacjami SKM: "Zakłady Chemiczne" i "Police". Czynnikiem warunkującym lokalizacje obiektów na terenie stacji postojowej miałby być układ torowy jak również kształt i wielkość działki przewidzianej pod budowę.

Przewidywano, że stacja postojowo-techniczna będzie podstawowym obiektem do przechowywania, obsługi i napraw taboru oraz napraw "nietaborowych" linii, jak również obsługi magazynowej. W czasie przerwy nocnej przewidywano, że pod dachem stacji znajdzie się 150 wagonów z ogólnie planowanej liczby 260 sztuk.

Przewidywano, że jeden wagon w ciągu doby będzie przejeżdżał 420 km, rocznie około 150 tys km, a całość taboru w cyklu rocznym 22.500.000 km.

Planowano wyposażyć stacje postojową w tabor pomocniczy tj. po 2 lokomotywy akumulatorowe-sieciowe lub spalinowe o mocy 200 kW i 100 kW, 2 ciągników akumulatorowych o mocy 20 kW, 3 pojazdów o napędzie akumulatorowym lub spalinowym oraz 10 pojazdów doczepnych - wagonów lub platform.

Przewidywano, że na stacji postojowej wybuduje się takie budynki i obiekty inżynierskie jak:
• elektrowozownia /budynku głównego/, zajezdnia lokomotyw i pojazdów eksploatacyjnych wraz z halą postojową, warsztatu zaplecza technicznego służb eksploatacyjnych,
• budynek administracyjno-gospodarczy ze stołówką i ambulatorium,
• podstacji trakcyjno-energetycznej, nastawni sterowania ruchem pociągów, stacji sprężarek, myjni i lakierni taboru, garaży samochodowych, zajezdni wózków akumulatorowych i innych drobnych obiektów.

Stacja techniczno-postojowa miała posiadać wszystkie media jak: elektryczne, ciepłownicze, wodociągowe, kanalizacyjne, sprężonego powietrza i sieć gazową.

Uzasadnieniem celowości tej inwestycji było zapewnienie funkcji bezpieczeństwa i ciągłości ruchu taboru i wszystkich urządzeń metra stwarzała konieczność posiadania stacji techniczno-postojowej z elektrowozownią dla taboru oraz zaplecza dla służb techniczno-eksploatacyjnych.

Podczas projektowanej budowy zalecano objęcie zakresem inwestycji takich prac jak:
• ewentualne rozbiórki i wyburzenia istniejącej zabudowy, niwelację terenu, wykonanie i podłączenie mediów,
• budowę układu torowego i podłączenie do sieci kolejowej, budowę dróg i placów oraz połączenie z siecią drogową miasta, budowę parkingów, ogrodzeń, stacji transformatorowych w terenie i innych drobnych obiektów,
• urządzenie zieleni.

Przewidywano, że zakończenie projektowanej budowy stacji postojowo-technicznej i przyjętej do realizacji wyniosłoby około 45 miesięcy od podjęcia decyzji o jej budowie.

Kolejne studium koncepcyjne szybkiej kolei miejskiej w Szczecinie opracował zespół z Biura Projektów Budownictwa Komunalnego i Specjalnego „Metroprojekt” pod przewodnictwem głównego projektanta mgr. inż Stanisława Michałowskiego i kierownika pracowni wiodącej mgr. inż Bogusława Reja, który kierował zespołem autorskim. Studium oddane w dniu 22 stycznia 1977 roku.

Studium to jest kontynuacją opracowań układu SKM, rozszerzający zakres tematu. Opracowanie dotyczy głównie linii SKM na kierunku północ-południe, łączącej Zakłady Chemiczne w Policach a osiedlem Słonecznym i jest opracowaniem szczegółowym i całościowym dla projektowanej budowy tej linii. Nie wykluczano ewentualnej rozbudowy poprzez rozgałęzienia drugiej linii w rejonie Centrum lub przedłużeniem linii do Płoni i Śmierdnicy (kierunek południowo wschodni). Studium to, uściśla przebieg linii w planie i w przekroju, sposób rozwiązywania zagadnień technicznych i konstrukcyjno - budowlanych, metody realizacji i obliczania kosztów. Określa również możliwość stosowania premetra przez wykorzystanie torowisk SKM dla trakcji tramwajowej, podaje sposoby realizacji i wskaźnikowe koszty inwestycji.

Linia Szybkiej Kolei Miejskiej miałaby przebiegać na trasie Police, Mścięcino, Przęsocin, Warszawo, Żelechowa, Śródmieście, Dworzec Główny poprzez obszary portowe – Zdroje, osiedle Słoneczne. W przyszłości przewidywano przedłużenie trasy do Śmierdnicy. Wybór tej trasy uwarunkowany był zagospodarowaniem przestrzennym, warunkami geograficznym i topograficznymi obszarów Polic i Szczecina. Wytyczając tę trasę brano pod uwagę rozwój przemysłu na terenie Polic (zatrudnienie w omawianym okresie w zakładach 7 tysięcy osób w dalszej perspektywie do 20-30 tysięcy osób), budowę osiedli mieszkaniowych na terenie Polic dla 30-40 tysięcy mieszkańców, lokalizację zakładów pracy na linii Odry, rozbudowa osiedli mieszkaniowych na północy Szczecina, rola śródmieścia jako czynnika pracotwórczego, usług i mieszkaniowych, lokalizacja portu i firm przyportowych, lokalizacja nowych osiedli mieszkaniowych w Zdrojach, Klęskowie, osiedla Słonecznego dla 120-150 tysięcy mieszkańców.

Pasmowy układ zagospodarowania przestrzennego uwarunkowany jest korytem Odry i akwenem jeziora Dąbie. W tej sytuacji linia SKM spinałaby trzy zespoły urbanistyczne tj. Police, lewobrzeże i prawobrzeże Szczecina rozciągające się w pasie 30 kilometrów.

Konieczność budowy SKM w przypadku aglomeracji szczecińskiej była uwarunkowana w tamtym okresie przesłankami technicznymi, ekonomicznymi i socjalnymi. Ujęto to w następujące sposób:
• bez komunikacji SKM- m nie dałoby się rozwiązać problemu dowozu pracowników do pracy a co za tym idzie nie można by wdrożyć programu rozbudowy przemysłu i jego wydajnego działania,
• budowa SKM zapewniałaby prawidłowy system komunikacji zbiorowej a co za tym idzie zapewniałaby odpowiednie warunki życia ludzi w mieście. Bez SKM byłaby mała efektywność realizowania programu budownictwa mieszkaniowego i przemysłu na osi Police – nabrzeża Odry – port – osiedle Słoneczne,
• zabudowa miejska w pasie 30 km wymagała systemu komunikacyjnego o prędkości ponad 35 km/godz. Przy odstępach międzyprzystankowych w granicach 700-1200 metrów. Rozwiązania tramwajowe /szybki tramwaj/ umożliwiłby uzyskanie prędkości około 25 km/godz. Rozwiązanie tramwajowe też nie byłoby efektywne w aspekcie wielkości potoków pasażerskich w okresie perspektywicznym. Te dwie przesłanki techniczno-funkcjonalne wymagałyby zastosowania taboru o większej pojemności i o większych parametrach od taboru tramwajowego. Wg doświadczeń zagranicznych takie warunki spełniałby tabor metra.
• za SKM przemawiały aspekty ekonomiczne tj. koszty eksploatacji szybkiej kolei byłyby niższe o 50% w porównaniu do kosztów komunikacji autobusowo-tramwajowej,
• ograniczenie zatrudnienia i zmniejszenie czasu traconego na podróżowanie,
• zwiększenie wydajności pracy z racji wygodniejszych warunków dojazdu do pracy.

Komunikacja typu metro umożliwiłaby zmniejszenie zatrudnienia w granicach 50-80% w porównaniu z trakcją typu tramwajowo-autobusową w przeliczeniu na oferowaną zdolność przewozową. Barierę rozwoju komunikacji zbiorowej już w tamtym okresie stanowił czynnik ludzki. Przewidywano, że w niedalekiej przyszłości ulegnie zwiększeniu przy nieatrakcyjnośći pracy w komunikacji miejskiej.

Wielkościami wyjściowymi do opracowania prognoz przewozowych dla SKM dla aglomeracji szczecińskiej były potoki pasażerskie na okres perspektywiczny oraz przyrosty zaludnienia i zatrudnienia do 1990 roku. Przewidywano, że w okresie perspektywicznym Szczecin będzie liczył 588 tysięcy mieszkańców a zatrudnienie będzie wynosiło 316 tysięcy osób.

Zakładano, że maksymalne obciążenie SKM w godzinach szczytu na jednym kierunku będą wynosiły dla osiedla Słonecznego 9000 pas/h, w rejonie portowym /Parnica/ 19.000 pas/h, w rejonie centralnym /Centrum/ 13.000 pas/h, rejon Stoczni 10.000 pas/h, na odcinku Stocznia – Warszewo 9.000 pas/h i na odcinku Warszewo – Police 6.000 pas/h. Ogólnie obciążenie stacji SKM w godzinach szczytu miały wahać się w granicach 600-1000 pas/h dla niektórych stacji peryferyjny i od 15 – 17 tysięcy pas/h dla stacji centralnych.

Przebieg trasy SKM został nawiązany do planu ogólnego Szczecina już istniejącego i planowanego zagospodarowania przestrzennego oraz do miejsc zamieszkania, pracy i układu komunikacyjnego. Trasa ta miała łączyć najważniejsze podmioty zagospodarowania miasta tj: ogólnomiejskie centrum, port, stocznię rejony przemysłowe i dzielnice mieszkaniowe o dużym skupieniu mieszkaniowym jak również tereny rozwojowe miasta. Trasa miała zapewnić w wielu punktach przesiadania się na transport kolejowy i pozostałe środki komunikacji zbiorowej. Linia miała łączyć rejony północne aglomeracji szczecińskiej z centrum miasta i terenami rozwojowymi na południowym wschodzie.

Planowany przebieg linii SKM
Planowany przebieg linii SKM
1024x1348; 299.9 KB

Linia miała zaczynać swój bieg przy Zakładach Chemicznych „Police” poprzez Mścięcino wzdłuż istniejący torowisk PKP linii Szczecin – Trzebież. Na tym odcinku między stacją Police a Zakłady Chemiczne proponowano wybudować stację postojowo-techniczną o powierzchni około 20 ha. Przewidywano rozbudowę Zakładów Chemicznych i w związku z tym przewidywano wybudować odgałęzienie o długości 4,4 km w kierunku zachodnim, które to odgałęzienie wiązałoby właśnie powstające w Policach po stronie zachodniej torów PKP mieszkaniowego osiedla tzw. „Greckiego”. Proponowano w związku z niniejszym wybudowanie stacji „Osiedle Greckie”, Police Zachodnie i stacji końcowej Zakłady Chemiczne II.

Za stacja Mscięcino w rejonie rzeki Bogdanki linia miałaby odchylać się od linii PKP w kierunki południowo zachodnim i przebiegać wzdłuż istniejącej zabudowy Skolwina a następnie miała dochodzić do projektowanych na wzgórzach warszewskich osiedli Przęsocin III, II i I oraz Warszewo II i I. Za stacją Warszewo I linia miała skręcać na południowy wschód i po ominięciu projektowane osiedla Żelechowa II, miała przekroczyć tory PKP w rejonie stacji Żelechowa.

Wzdłuż wschodniej strony torów PKP miała dochodzić do stacji Drzetowo by przez nieckę niebuszewską osiągnąć centrum miasta. W tunelu pod aleją Wyzwolenia i Niepodległości dochodziłaby do Bramy Portowej i wychodziłaby po estakadzie w rejonie istniejące stacji PKP Szczecin Główny, gdzie byłaby zlokalizowana stacja Szczecin Główny.

Za stacją Dworzec Główny linia przekraczałaby Odrę i wzdłuż ulicy Gdańskiej dojechałaby do stacji Basen Górniczy potem przekraczałaby tory kolejowe i później biegłaby na odcinku zbliżonym do opracowanej koncepcji trasy tramwajowej Basen Górniczy – Klęskowo. Linia pojechałaby po istniejącym nasypie kolejowym oraz wzdłuż istniejącej bocznicy kolejowej docierałaby do istniejących osiedli mieszkaniowych Klęskowo II i I oraz osiedla Słonecznego. Za stacja Słoneczna przewidywano tory manewrowo-postojowe z możliwością zmiany ich funkcji na tory szlakowe w przypadku pociągnięcia linii do Śmierdnicy, jak również tory do stacji postojowo-technicznej o powierzchni 12 ha zlokalizowanej przy autostradzie.

W opracowaniu tym uwzględniono również rozbudowę linii związaną z obsługą zachodnich osiedli Szczecina. Linia odgałęziałaby się od podstawowego przebiegu na zachód na terenie wzgórz Warszewskich i łączyłaby się ponownie w rejonie Dworca Głównego z możliwościa nawrotu na stacji Basen Górniczy. Techniczne rozwiązanie połączenia tych linii w rejonie Dworca Głównego i rezerwację terenu uwzględniono w niniejszym opracowaniu.

Bardzo ważnym elementem było rozmieszczenie stacji SKM w układzie funkcjonalnym trasy tzn. /miejsca powiązań z zagospodarowaniem przestrzennym i miejsc wsiadania i wysiadania/. Rozmieszczenie tych stacji rzutowało na szereg czynników związanych z eksploatacją i funkcjonalnością linii. Mniejsza liczba stacji powodowałaby mniejsze koszty budowy i eksploatacji a co za tym idzie zwiększałaby prędkość linii, ale powodowałoby to zwiększenie odległości dojścia pasażera do stacji. O lokalizacji stacji musiały decydować takie czynniki jak: lokalizacja głównych punktów tych stacji, odległości między głównymi trasami poprzecznymi prowadzącymi komunikację publicznego, rozmieszczenie osiedli mieszkaniowych, usług, przemysłu i miejsc pracy. Lokalizacja tych stacji została wybrana tak aby obsługiwała jak najwięcej punktów stycznych dla pasażera.

Na trasie SKM /Zakłady Chemiczne – Słoneczna/ przewidywano budowę 26 stacji o średniej odległości 1.182 metry. Jedyne odstępstwo od tej reguły, to maksymalna odległość między stacją Zakłady Chemiczne a Police miała wynosić 2.910 metrów a minimalna miała wynosić 553 metry między stacją Klęskowa II a Słoneczna.

Lina posiadać miała na końcach trasy układ torów manewrowych służących do zmiany kierunku biegu pociągów. Przewidywano również wprowadzenie co 5-8 km torów odstawczych do zawracania pociągów /ruch strefowy/, jak również do odstawiania uszkodzonych składów i wykonywania drobnych napraw. Dla linii SKM proponowano układ eksploatacyjny oparty na 5 stacjach z torami odstawczymi a mianowicie o stacje końcowe Słoneczna i Zakłady Chemiczne i stacje pośrednie Przęsocin III, Drzetowo i Basen Górniczy.

Z powodu dość dużych różnic obciążeń pasażerskich odcinka śródmiejskiego i odcinków peryferyjnych ze względu na długość linii i różnice w zurbanizowaniu poszczególnych rejonów obsługi, proponowano przyjęcie strefową obsługę ruchu pociągów. W strefie centralnej Basen Górniczy – Przęsocin III ruch pociągów z częstotliwością co 2 minuty, natomiast na odcinkach peryferyjnych /Przęsocin III – Zakłady Chemiczne i Basen Górniczy – Słoneczna ruch pociągów o częstotliwości co 2 i co 4 minuty /co trzeci pociąg kursowałby tylko na odcinku Przęsocin III – Basen Górniczy/. Taki układ pozwoliłby na prawidłową eksploatację linii w warunkach normalnych i w sytuacjach awaryjnych, a również zapewniłby postój /nocowanie/ taboru na wspomnianych stacjach z torami odstawczymi.

Rozpatrywano również drugi wariant układu funkcjonalnego linii w związku z przewidywanymi potokami pasażerskimi w rejonie Basenu Górniczego i Zdrojów.
Polegałby on na wprowadzeniu strefowego ruchu pociągów na trasie Słoneczna – Przęsocin z częstotliwością co 2 minuty, a na trasie Przęsocin III – Zakłady Chemiczne z częstotliwością co 4 minuty. W tym układzie należałoby tory odstawcze usytuować na stacji Zdroje zamiast na Basenie Górniczym, pozwoliłoby to w razie przedłużenia linii w kierunku południowym do Śmierdnicy, prowadzenie ruchu strefowego pomiędzy stacjami Zdroje a Śmierdnica.

W rozwiązaniach funkcjonalnych stacji przyjęto generalną zasadę oddzielny wejść do stacji usytuowanych na obu końcach peronów, przy czym niezależnie od typu stacji wejście do niej stanowiłby wyodrębnioną salę odpraw, w którym zlokalizowane byłyby kasowniki, automaty biletowe i pełna informacja pasażerska wizualna.

System pobierania opłat



System taryfowy i kontrolny obsługujący linie SKM w ramach tego studium zaczerpnięto z doświadczeń metra warszawskiego. Charakteryzował się on jednolitą taryfą przejazdową dla całej linii z zastosowaniem dwóch rodzajów biletów – jednorazowych i miesięcznych. Opłaty miesięczne byłyby pobierane przez firmę zarządzającą – eksploatującą SKM a sprzedażą biletów jednorazowych zajmowałyby się kioski „Ruchu” na terenie miasta i w halach stacyjnych z automatów biletowych. Bilety jednorazowe kasowane byłyby w kasownikach przed wejściem na peron a posiadacze biletów miesięczny wchodziliby na peron bez zbędnych manipulacji.

Centralna Dyspozytornia



Przyszła budowa SKM wymagałaby wielu funkcjonalnych powiązań różnych układów oraz urządzeń komunikacyjnych i energetycznych. Byłoby to konieczne do zapewnienia bezpieczeństwa i bezawaryjnego kursowania linii. Sprawowania kontroli nad działaniem tych układów i urządzeń. Koniecznym w związku z tym byłoby skupienie tego w jednym punkcie tzn. w wybudowanej „Centralnej Dyspozytorni”. Centralna Dyspozytornia spełniałaby taką rolę w przypadkach awaryjnych, wyposażona w systemy centralnego sterownia urządzeniami SKM i wyposażona w systemy informatyczne, poradziłaby sobie z tymi sytuacjami aby przywrócić normalne działanie kolejki.

Centralną Dyspozytornie proponowano umieścić w rejonie stacji „Centrum”. Przyjęcie tej lokalizacji w śródmieściu a zarazem w centralnej strefie sprzyjałoby lepszej organizacji systemów przekazywania danych i łączności. Centralną Dyspozytornie miano budować równocześnie ze środkową częścią linii, która byłaby od razu wyposażona w urządzenia sterowania ruchem. Wybudowanie dyspozytorni w jej centralnym punkcie pozwoliłoby na włączenie do systemu pozostałych tras północnej i południowej, która wcześniej byłaby wykorzystywana przez tabor tramwajowy. W skład dyspozytorni weszłyby również pomieszczenia przeznaczone do podtrzymania łączności telefonicznej, zegarowej, sygnalizacji pożarowej, radiotelefonicznej, ośrodka maszyn cyfrowych oraz zaplecza energetycznego.

Reasumując, nie będę przytaczał wielu danych technicznych i wielu rozwiązań bo nie o to tu chodzi. Kanwą tego, były opracowania firm i ludzi z nimi związanych. Pragnąłem przybliżyć temat powstawania opracowań tramwaju i szybkiej kolejki miejskiej do Polic i z Polic przez centrum miasta do osiedla Słonecznego. Linia ta została podzielona na trzy odcinki oraz zaplecze techniczne składające się z dwu stacji postojowych i dyspozytorni centralnej. Miała mieć długość 29.965 metrów. Biegłaby w bardzo zróżnicowanym terenie i wymagałaby różnorodnych budowli i rozwiązań inżynierskich. Składałaby się z odcinków trasy:
północnego - biegnącego od Zakładów Chemicznych do stacji Warszewo I o długości 11.780 metrów i miałaby 9 stacji i 8 odcinków szlakowych,
centralnego biegnącego od stacji Warszewo I do Basenu Górniczego o długości 11.988 metrów i miałaby 11 stacji i 11 odcinków szlakowych,
południowego biegnącego od Basenu Górniczego do stacji Słoneczna o długości 6.197 metrów i miałby 6 stacji i odcinków trasy.

Wnioski płynące z tego opracowania są takie, że z warunków zagospodarowania przestrzennego terenów Szczecina i Polic, niezbędnym było wybudowanie w tamtym okresie szybkiej kolejki miejskiej zapewniającej przemieszczanie się pasażerów, a w terminie późniejszym przedłużenie docelowo linii do Śmierdnicy.


Na podstawie materiałów złożonych w archiwum Tramwajów Szczecińskich z lat 1975 - 78. Sygnatura akt TJ-225, BC-30, 35/344/77. Materiały opracowane przez Miejskie Biuro Projektów "Warcent" z Warszawy pn. "Wytyczne programowe" dla Zakładu Techniczno - Eksploatacyjnego WPKM Szczecin-Police, Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego i Specjalnego "Metroprojekt" z Warszawy pn "Wytyczne programowe dla stacji techniczno postojowej Police", Badania geologiczne - dokumentacja wykonana przez "Geoprojekt" ze Szczecina, Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego i Specjalnego „Metroprojekt” ( sygnatura akt 45/R/77 archiwum ZDiTM Szczecin i archiwum techniczne BSiPRPW w Szczecinie sygnatura akt III/848/5 z dnia 22 stycznia 1977 roku opracował: Janusz Światowy

Encyklopedia Szczecińskiej Komunikacji wersja 3.0
Wszelkie prawa zastrzeżone.

KOMIS wersja 6.3 | © 2001-2019 by KOMIS Team | grafika i skrypty: Marcin Stefanowicz
Wszelkie prawa zastrzeżone. Zasady użytkowania...
Hosting strony zapewnia PROSCAPE - www.netlook.pl
Ten serwis używa cookies i podobnych technologii (brak zmiany ustawienia przeglądarki oznacza zgodę na to)