Koncepcja budowy szczecińskiego szybkiego tramwaju i jego realizacja

[dodane 03.03.2010, g. 11:30 przez –– jas59, ostatnio modyfikowane: 07.01.2017, g. 15:50 przez –– jas59]
strona główna »
lista alfabetyczna »
baza danych »
księga taborowa »
drukuj »
« Prace studialne - tramwajem, metrem do PolicTrolejbusem po Szczecinie? »
Aktualizacjepokaż szczegóły »

Od lat 70 XX wieku planowana jest budowa linii szybkiego tramwaju, który miałby ułatwić podróżowanie pasażerom komunikacji miejskiej z Prawobrzeża na Lewobrzeże i na odwrót. W chwili obecnej, gdy już uruchomiono most Pionierów Miasta Szczecina na Regalicy, wraz z mostem tramwajowym, prace nad budową linii powinny już się zacząć. Jak zapewniano mieszkańców Szczecina w 2003 roku, linia miałaby być dopuszczona do eksploatacji już w 2004 roku, a najpóźniej w 2007 roku. Corocznie przedłużano termin rozpoczęcia budowy. Jak widać jest rok 2010 a mówi się już o 2015 i poza planami nie ma treści, a na których realizację przeznaczono już ogromne kwoty.

Umowę na wykonanie projektu koncepcyjnego trasy tramwajowej w relacji Basen Górniczy Klęskowo podpisano w 1975 roku. Zleceniodawcą było Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Szczecinie jako następca prawny MPK Szczecin. Opracowanie projektu koncepcyjnego budowy trasy tramwajowej powstało 31 marca 1976 roku.

Projekt koncepcyjny wykonała pracownia Biura Studiów i Projektów Rozwoju Przestrzennego Województwa znajdująca się przy placu Dzierżyńskiego 1 (Armii Krajowej) pod przewodnictwem autora kierującego projektem:
• mgr inż. Marii Popiel,
autorami projektu byli również:
• mgr inż. Maria Popiel, pani Lidia Kudlik, Małgorzata Czerwińska i mgr inż. Piotr Zaremba.
Kierownikiem zespołu opracowującego projekt koncepcyjny tramwaju w relacji Basen GórniczyKlęskowo był mgr inż. Piotr Zaremba.

Przedmiotem opracowania był projekt koncepcyjny odcinka linii tramwajowej Basen Górniczy - Klęskowo. Początek trasy miał przebiegać od pętli 7 i 8-ki w ciągu ulicy Gdańskiej, a koniec trasy przy istniejącej autostradzie szczecińskiej. Długość linii tramwajowej miała wynosić 6 km + 973 m.

Podstawą opracowania tego projektu była umowa zawarta w 1975 roku między Miejskim Przedsiębiorstwem Komunikacyjnym w Szczecinie a Biurem Studiów i Projektów Rozwoju Przestrzennego Województwa. Materiałami wyjściowymi do projektu były wytyczne do Planu Ogólnego miasta Szczecina w zakresie planowania i projektowania i budowy metra – opracowanego przez biuro.

Projekt wstępnej linii tramwajowej Basen Górniczy - Klęskowo z opracowania Programu Rozwoju Komunikacji Zbiorowej m. Szczecina wraz z Policami, Gryfinem na lata 1976 - 1980 – opracowanie wykonane przez BSiPRI. Opracowanie uzbrojenia terenu wykonało Szczeciński Biuro Projektów Budownictwa Przemysłowego. I etap uciepłownienia. Miejska sieć ciepłownicza. Magistrala "Z". Na podstawie materiałów Studium Układu Komunikacyjnego m. Szczecina opracowanego przez BSiPBPW. Na podstawie wytycznych technicznych projektowania linii metra w Warszawie na lata 1973,75.

Zakres i cel opracowania



Zgodnie z opracowaniami Aglomeracji Szczecińskiej i Planu Ogólnego Miasta Szczecina rozwój miasta przewidywano na kierunku południowo - wschodnim.
W tamtym okresie rozpoczynała się budowa, jednego z największych osiedli mieszkaniowych Klęskowo - Osiedle Słoneczne. Osiedle to składające się z trzech jednostek o łącznej liczbie mieszkańców 60 tys. osób w etapie /1985 rok/. Projektowana linia tramwajowa miała służyć przede wszystkim powstającemu dużemu zespołowi miejskiemu. Ze Studium Układu Komunikacyjnego miasta Szczecina wynikało, że przy całkowitej realizacji Osiedla wraz z infrastrukturą projektowana linia tramwajowa obciążona byłaby w godzinach szczytu porannego w granicach 17500 pasażerów w jedną stronę do Centrum Szczecina w roku 2000.
Natomiast dla roku 1985 przyjęto obciążenie 9000 pasażerów na godzinę. Do szczytu dojdzie 8000 pasażerów po przedłużeniu linii do Płoni i Śmierdnicy. Tak duże przewozy pasażerskie obsłużyć mogłaby jedynie komunikacja zbiorowa - szynowa, ewentualnie wzmocniona linią autobusową.
Projektowany odcinek 7-mio kilometrowy tramwaju miałby zapewnić w etapie przewozy, a po przystosowaniu zostałby włączony do I linii metra w Szczecinie - koncepcja całej linii długości 31 kilometrów opracowana przez "Metroprojekt" w Warszawie.

Opis projektu linii tramwajowej - przebieg



Za punkt początkowy projektowanej linii tramwajowej w tamtym okresie przyjęto istniejącą pętlę tramwaju 7 i 8 w ulicy Gdańskiej. Pętla spełniałaby rolę dotychczasową dla kursujących linii, która nadal tutaj mieć będzie końcowy przystanek, bądź też stanowić będzie jeden z przystanków pośrednich tramwaju, którego trasa zostanie przedłużona o projektowany odcinek. Pętla nie została przeprojektowana - nie wymaga tego a jedynie uzupełniona potrzebnymi odcinkami torów.

Początkowy odcinek trasy tramwajowej długości około 3 kilometrów stanowić będzie zdecydowanie najtrudniejszy i najkosztowniejszy etap realizacji. Decydują o tym następujące potrzeby projektowo-terenowe:
• należy przekroczyć ulicę Gdańską górą aby utrzymać obecny charakter ulicy, jej klasę zabezpieczyć na potrzeby ruchowe. Dlatego też projektowaną linię prowadzi się od pętli - estakadą o początkowym pochyleniu podłużnym dochodzącym lecz nie przekraczającym 60 %. Estakada kontynuowana jest dalej po wkroczeniu na tereny przyległe do ulicy Gdańskiej.
Warunkują to:
• grunty - torfy, bagna,
• konieczność przekroczenia dużej wiązki torów kolejowych stacji Portu Centralnego,
• dwukrotne przekroczenie Regalicy na wysokości Kępy Siedlińskiej.

Przekroczenie to projektuje się, w miejscu dawnych mostów kolejowych co wynika zarówno z potrzeb projektowych trasowania jak też z korzyści jaką niewątpliwie byłoby częściowe wykorzystanie istniejącego, bardzo dobrze ustabilizowanego nasypu kolejowego. Wykorzystanie byłoby częściowe ze względu na zmianę wysokości światła mostów na Regalicy. Wysokość ta podyktowana jest warunkami spławności, światło mostu tramwajowego wynosić musi 10,0 m nad poziom najwyższej wody żeglownej, co odpowiada dla Szczecina rzędnej + 0,98 m npm. Są to warunki dostosowane dla drogi wodnej IV klasy międzynarodowej a taką ma być Odra w okresie perspektywicznym.
• przekroczenie wiaduktem ulicy Leszczynowej - przyczyny takie jak w ulicy Gdańskiej. Wiadukt nad ulicą Leszczynową kończyłby odcinek o dużych trudnościach technicznych i kosztach. Dalszy odcinek projektowanej linii tramwajowej prowadzony jest po terenie bądź też w niewielkim nasypie lub wykopie. Od ulicy Leszczynowej za wiadukt nad ulicą Jaśminową trasa projektowana jest śladem linii kolejowej. Od Leszczynowej do Jaśminowej wykorzystuje się teren kolejowy, opuszczony, natomiast w ulicy Jaśminowej tramwaj przejmie pas terenu kolejowego w tej chwili jeszcze użytkowany przez kolej.

Za wiaduktem od km 4 + 300 m projektowana linia tramwajowa przebiegać będzie równolegle do istniejącej linii kolejowej tzw. sobieradzkiej. Sąsiedztwo linii kolejowej i tramwajowej uwarunkowane jest na znacznym odcinku /km 3 + 900 do km 6+200 projektowaną i wchodzą obecnie w stadium realizacji magistralą cieplną "Z" Szczecin - Zdroje. Uzgodnienie części odcinka magistrali /wymagające korekty/ w ulicy Jaśminowej i pod wiaduktem kolejowym zostało przez BSiPRPW zrobione we wrześniu 1975 roku.

Natomiast dalszy przebieg magistrali aż do ulicy Dąbskiej jest w projekcie koncepcyjnym tramwaju przyjęty za stałą, do której należało się dostosować i dostosowano. Projektowany odcinek linii tramwajowej kończy zajezdnia dla której zarezerwowano teren wielkości 12 ha.

Założenia komunikacyjne, parametry techniczne



Jak już wspomniałem wyżej projektowany odcinek linii tramwajowej zostałby w przyszłości zaadaptowany i wchłonięty przez pierwszą linię metra. Założono więc, że należy przyjąć jak najwięcej parametrów przystosowanych do ruchu taboru metra. Przyjęto następujące parametry:
• łuki poziome o promieniu nie mniejszym niż 400 m,
• spadki podłużne nie większe od 3,3% - tylko na niewielkim odcinku początkowym dochodzą do 60 %,
• minimalna długość odcinka w profilu podłużnym o jednakowym spadku nie mniejsza od 120 m,
• przystanki tramwajowe usytuowane na prostej lub łuku o promieniu większym od 600 m, umożliwiają przedłużenie, przy jednoczesnym podniesieniu do stacji metra /120 m/,
• konstrukcja torowiska projektowana jest zgodnie z wytycznymi projektowania metra,
• zasilanie linii tramwajowej projektuje się trakcją elektryczną ze słupami w środku torowiska lecz rozstaw osi torów /4,2 m/ umożliwi pod ruchem przejście na zasilanie trzecią szyną - szyną prądową, umieszczoną w środku torowiska. Umożliwi to przestawienie z minimalnymi przerwami w eksploatacji - linii tramwajowej w linię metra.

Po przejęciu torowiska przez metro zajezdnia tramwajowa spełniać będzie rolę stacji techniczno-postojowej. Wstępną koncepcję takiej stacji w ramach zarezerwowanego terenu wykonało Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego i Specjalnego "Metroprojekt". Skrzyżowania z ulicami wszystkie projektowane są jako bezkolizyjne, dwupoziomowe, układ uliczny podporządkowany będzie tramwajowi, później linii metra. Ze względu na przyjęte parametry techniczne i rygory projektowe, projektowany tramwaj będzie tramwajem szybkim o szybkości komunikacyjnej Vk = 20-25 km/godz. Projektuje się stosowanie w okresie premetra taboru tramwajowego typu 105N.

Usytuowanie przystanków tramwajowych - pas obsługi komunikacyjnej



Przystanki tramwajowe usytuowano w oparciu o wytyczne urbanistyczne terenów, które będą obsługiwały. Lokalizuje się je w miejscach najsilniej obciążonych, najdogodniej w stosunku do obszarów mieszkaniowych - którym przede wszystkim mają służyć - przemysłowych i handlowych. Ustalono następujące przystanki:
• ulica Gdańska - pętla "Basen Górniczy" linia 7 i 8 - obsługa portu,
• lewy brzeg Regalicy - obsługa przemysłu portowo-rzecznego - długość między przystankami 1400 m,
• prawy brzeg Regalicy - przy Leszczynowej - obsługa lotniska, terenów przemysłowych - długość 1400 m,
• ulica Jaśminowa - obsługa centrum handlowego i usługowego oraz mieszkaniówki o niskiej intensywności zabudowy długość przystankowa, 600 metrów,
• Klęskowo I - przy ulicy Lnianej obsługa centrum usługowo-handlowego osiedla Słonecznego, długość przystanku 1300 metrów,
• przy ulicy Handlowej długość przystanku 650 m,
• przy ulicy Dąbskiej długość przystanku 850 m,
• pętla tramwajowa - długość przystanku 350 m.

Długości przystanków są zróżnicowane /od 350 m do 1400 m/ lecz takie rozmieszczenie zapewnia w izochronie dojścia 20 minutowego tj. 1200 m obsługę całego Osiedla Słonecznego, któremu głównie ma służyć. Izochrona 10-cio minutowa obejmuje tylko część terenów mieszkaniowych - w takim układzie ulica Struga, ciąg ulic Dąbska, Pszenna, Walecznych i Mącznej z komunikacją autobusową zapewni dogodną całość komunikacyjną.

Zdolność przewozowa linii



Do obsługi projektowanej linii przyjęto tabor 105N o składzie dwuwagonowym. Przy wskaźniku 0,15 m2/osobę jednym składem podróżować będzie 250 pasażerów. Przyjęto 50 dwuwagonowych składów na godzinę co pozwoli przewieźć 9000 osób w godzinie szczytu.

Powiązanie projektowanej linii tramwajowej z innymi środkami komunikacji



Projektowana linia tramwaju wspomagana będzie liniami autobusowymi. Trasa linii autobusowych ulicą Gdańską, Eskadrową, Leszczynową, Walecznych, Pszenną, Dąbską będzie wspomagać tramwaj i odciążać go w obsłudze Osiedla Słonecznego, zapewnia możliwość wyboru oraz przesiadek ze względu na bliskość linii. Autobusy w ulicy Struga w ciągu ulic Gryfińskiej, Batalionów Chłopskich oraz w Mącznej stanowić będą uzupełnienie układu komunikacji zbiorowej dla Klęskowa i w całości zapewnią dogodne warunki podróży, skracający czas dojścia, oczekiwania i podróży.

W celu usprawnienia przesiadania się z tramwaju do autobusu oraz zapewnienia atrakcyjności /skrócony czas jazdy, ekonomika podróży/ podróżowania tramwajem konieczne jest przybliżenie do siebie przystanków autobusowych i tramwajowych a także zorganizowanie parkingów w ich pobliżu "dla samochodów osobowych”. Jest to tzw. system Park and Ride.

Uciążliwość akustyczna i propozycja jej zmniejszenia



Komunikacja szynowa jest nie tylko źródłem hałasu lecz również drgań przenoszonych na sąsiadujące z linią budynki. Na przykład w odległości 500 m od linii szybkiego tramwaju czy metra w terenie płaskim, niezadrzewionym poziom hałasu przekroczą 55 dB. Najefektywniejszym sposobem zmniejszania poziomu hałasu jest prowadzenie linii szybkiego tramwaju w wykopie - przy projektowaniu niwelety brano to pod uwagę.

Dobre rezultaty izolacyjne dają również pasy zwartej zieleni iglastej, i to na odcinkach tramwaju bezpośrednio przylegających do zabudowy mieszkaniowej - należy wykonać przed przystąpieniem do budowy linii tramwajowej. Na znacznych odcinkach do projektowanej linii bezpośrednio przylegają usługi, projektowana zieleń tereny przemysłowe i takie zagospodarowanie stanowić będzie już dostateczne ekrany akustyczne dla osiedli mieszkaniowych. Całość projektowanej linii wpisana jest w teren w chwili obecnej niezainwestowany co wykorzystano w opracowaniu i zmniejszono do minimum wpływ uciążliwości sąsiedztwa linii tramwaju szybkiego.

Zasilanie projektowanej linii tramwajowej



Układ zasilania trakcji elektrycznej to, stacje transformatorowe 110/15 kV, linie przesyłowe 15 kV, podstacje trakcyjne /prostowniczo-rozdzielcze/ i sieć trakcyjną. Układ zasilania sieci trakcyjnej byłby liniowy. Przedmiotowy odcinek trakcji elektrycznej przewiduje się zasilać z trzech podstacji. Ostateczną decyzję o ilości i wielkości podstacji należy oprzeć na obliczeniach zapotrzebowania energii i sprawdzeniu opłacalności wybranej koncepcji.

Proponuje się zastosować sieć trakcyjną typu kolejowego z zawieszeniem łańcuchowym - półskompensowaną. System linii metra zasilany będzie prądem stałym o napięciu 800 V z trzeciej szyny tzw. prądowej. Zasilanie systemu poprzez stacje zasilające następuje z zakładów energetycznych za pomocą linii 15 kV. Tabor metra charakteryzuje się większym poborem prądu i to narzuca modyfikację stacji prostowniczych.

Etapowanie realizacji



Ze względu na koszty oraz pracochłonność wykonania poszczególnych odcinków projektowanej linii tramwajowej zakładano dwuetapowe wykonanie całej inwestycji:
• I etap realizacji - odcinek od ul. Leszczynowej do końca z pętlami tramwajowymi, pośrednią za wiaduktem nad ulicą Jaśminową oraz końcową w pobliżu autostrady. Zakłada się wówczas również budowę zajezdni tramwajowej,
• II etap realizacji - odcinek trudny technicznie i tu kosztowny od ulicy Gdańskiej do ulicy Leszczynowej - odcinek estakadowo - mostowy.

Po zakończeniu I etapu o długości ponad 4 km i po wzmocnieniu /zwiększenie częstotliwości/ linii autobusowych na odcinku od ulicy Gdańskiej, Eskadrowej do przystanku tramwajowego w ulicy Leszczynowej uzyskano by możliwość obsłużenia Klęskowa. Oczywiście czas podróży Osiedle Słoneczne - Centrum będzie długi, podróż uciążliwa ze względu na przesiadki. Dlatego też należy rozpocząć budowę całego odcinka jednocześnie /grupy robocze o różnym profilu/ a czasochłonność wykonania sama spowoduje etapowanie budowy.

Tak projektanci widzieli w tamtym okresie /1976/ studium koncepcyjne budowy szybkiego tramwaju relacji Basen Górniczy – Klęskowo. Czy coś się zmieniło od tamtego czasu. W latach 1999 - 2003 w ramach budowy pn.: „Przeprawa mostowa przez rzekę Regalicę w Szczecinie” wybudowano most tramwajowy i wiadukty dojazdowe dla potrzeb szczecińskiego szybkiego tramwaju, który oczekuję od tamtego czasu na rozpoczęcie prac przy budowie wspomnianej linii. Koszty jego budowy wyniosły 62,3 mln złotych.

Od koncepcji i planów do realizacji



Jak już zostało wspomniane wyżej, od lat 70 XX wieku planowana była budowa trasy szybkiego tramwaju. W chwili obecnej, gdy już uruchomiono most na Regalicy, wraz z mostem tramwajowym, (w latach 1999 - 2003 w ramach budowy pn.: „Przeprawa mostowa przez rzekę Regalicę w Szczecinie”) wybudowano most tramwajowy i wiadukty dojazdowe dla potrzeb szczecińskiego szybkiego tramwaju, oddany do użytku w czerwcu 2002 roku (wstęgę na nowym moście przeciął premier Leszek Miller. W otwarciu przeprawy wzięli udział również minister gospodarki Jacek Piechota, władze miasta i regionu, parlamentarzyści oraz mieszkańcy). Prace budowlane trasy tramwajowej powinny się zacząć. Jak zapewniano mieszkańców Szczecina w 2003 roku po zakończeniu inwestycji mostowo drogowej, trasa miałaby być dopuszczona do eksploatacji już w 2004 roku, a najpóźniej w 2007 roku. Corocznie przedłużano termin rozpoczęcia budowy. Jak widać poza planami nie było treści, na których realizację przeznaczono już ogromne kwoty.

Byłbym niesprawiedliwy gdybym twierdził, że do chwili podpisania umowy na budowę trasy szybkiego tramwaju nic się nie działo przez okres prawie czterdziestu lat. Budowy usprawniające komunikację powstawały prze wiele lat, że przypomnę przebudowę ulicy Gdańskiej i estakady nad torami kolejowymi, Trasę Zamkową z nowymi przeprawami przez Odrę i wreszcie największe przedsięwzięcia - mosty i estakady przez Regalicę. Nowa przeprawa łączy obie części miasta z wieloma zakładami pracy pomiędzy Odrą i Regalicą, tam też przez lata powstawało drugie miasto - dzielnica Dąbie z osiedlami Słonecznym, Bukowym, Majowym. Ostatnim ważnym brakującym elementem tej klamry spinającej Szczecin leżący po obu brzegach rzek jest zapowiadany od lat szybki tramwaj.

Po wielu perypetiach związanych z przetargiem (pięciokrotne przesuwanie terminu) otwarcia ofert i wyboru wykonawcy, przepychanek z willą Grünebergów, wreszcie nadszedł czas na połączenie prawej części miasta z lewą poprzez budowę trasy tzw. szybkiego tramwaju.

Umowa podpisana została 11 kwietnia 2013 roku na pętli tramwajowej przy Basenie Górniczym w tramwaju Swing. Miejsce wybrane zostało z premedytacją. Właśnie tu, przed wjazdem na Most Pionierów kończy się sieć tramwajowa w kierunku prawobrzeża Szczecina. Trasa szybkiego tramwaju będzie jej przedłużeniem. Trasę podobnie jak obecnie obsługiwać będą w większości niskopodłogowe Swingi.

Umowę podpisali prezydent Szczecina Piotr Krzystek oraz Alfred Watzl i Wojciech Trojanowski przedstawiciele konsorcjum firm Szczeciński Tramwaj sp. z o.o. - Strabag sp. z o.o., które będą realizować budowę trasy tramwajowej. Podczas przetargu wykonawca zaoferował, że zrealizuje inwestycję za ok. 166 milionów złotych.

Projekt współfinansowany jest przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013.

Prace rozpoczęto od prac ziemnych związanych ze wzmocnieniem gruntu, po którym przebiegać będzie trasa tramwajowa, położono kilometry rur, kabli, kanalizy tzw. infrastruktury podziemnej.

Budowana trasa tramwajowa ma ok. 4 km długości i zakończy się tymczasową pętlą przy ulicy Turkusowej zlokalizowanej w sąsiedztwie Osiedla Słonecznego na zapleczu Selgrosa i okolicach szpitala w Zdrojach. Docelowo trasa szybkiego tramwaju ma kończyć się w Kijewie.

Położone już zostało torowisko biegnące po wykonanych w ramach przeprawy mostowej przez rzekę Regalicę estakadach oraz po moście. W dalszej części torowisko tramwajowe biegnie po terenie oraz w wykopach. Po przekroczeniu Regalicy trasa przebiega między jezdniami ulicy Hangarowej, po czym bezkolizyjnie dla ruchu samochodowego skręca do ulicy Jaśminowej, dalej prowadzona jest pod wiaduktem kolejowym w kierunku osiedla Słonecznego. W zakres inwestycji wchodzi również budowa wiaduktów nad wykopem obudowanym, w którym poruszał się będzie tramwaj w ciągu ulicy Hangarowej, który wybudowano i oddano do eksploatacji 3 października 2014 roku i Batalionów Chłopskich oraz budowa przystanków i pośredniej pętli "Turkusowa", które są w trakcie budowy.

Przesunięto już willę Grünebergów na odległość 45 metrów. Operacja trwała dwa dni od 17 października od godzin południowych do 19 października 2014 roku.

Wybudowano już trzy podstacje na ulicy Eskadrowej, Jasnej i Gdańska 2, które są wyposażane w niezbędne wewnętrzne urządzenia elektroenergetyczne. Na pętli przy ulicy Turkusowej budowane jest przejście podziemne dla pieszych pod torami. Wybudowany wiadukt w ciągu ulicy Batalionów Chłopskich ma już bariery energochłonne. Przebudowywana jest również jezdnia doprowadzająca na wiadukt w ciągu ulicy. Wybudowano również kładkę dla pieszych na przystanku „Lotnisko” koło Enei, na której trwają prace wykończeniowe.

Pozostało jeszcze do wykonania w skrócie - zamontowanie trakcji napowietrznej na całej długości trasy (ale to końcówka prac), położenie torowiska na odcinku od kładki dla pieszych i połączenie go z już położonym w ciągu ulicy Hangarowej, położenie torowiska w wykopach obudowanych, przez które będą jeździły tramwaje oraz inne niezbędne prace potrzebne do prawidłowej eksploatacji trasy. Zakończenie całej inwestycji przewidywane jest na maj 2015 roku, jak wszystko dobrze pójdzie będzie do pierwsza inwestycja, która zakończy się o czasie zawartym w kontrakcie.

Osobną sprawą jest budowa dróg dojazdowych i pętli autobusowej na tymczasowej pętli „Turkusowa”. Miasto najwyraźniej pokpiło sprawę i spóźniło się z ogłoszeniem przetargu na te prace. Budowa ma przebiegać w trybie "zaprojektuj i wybuduj". Mają zostać wybudowane m.in. nowe drogi, ścieżki rowerowe, pętla autobusowa z czterema zadaszonymi peronami oraz parking rowerowy. Pętla ma mieć połączenie z ulicami Jasną i Walecznych. Firma Zakład Robót Inżynieryjno - Budowlanych Andrzej Dykowski ze Szczecina, która wygrała przetarg ma 16 miesięcy na wykonanie zadania od chwili podpisania umowy. Jak wszyscy zauważyli, że po uruchomieniu tramwaju na pętli przy Turkusowej prace będą prowadzone jeszcze przez co najmniej osiem miesięcy.

Projektowanie całej inwestycji nieco się przedłużyło, ale przygotowano projekt budowy pętli autobusowej. Po uzyskaniu pozwolenia na budowę, wykonawca pojawił się 16 maja 2016 roku na placu budowy i według założeń pod koniec roku miał wszystko oddać do eksploatacji, ale niestety nie przystąpił do prac.

W ocenie Urzędu Miasta nierozpoczęcie robót budowlanych, i przerwanie realizacji inwestycji z przerwą trwającą ponad 2 tygodnie (od dnia przekazania placu budowy w dniu 16 maja 2016), a tym samym potencjalna niemożność zrealizowania inwestycji w wyznaczonym terminie, stanowiły podstawę do odstąpienia 24 czerwca 2016 roku od podpisanej wcześniej umowy. Urząd wielokrotnie podejmował próby mające na celu zintensyfikowanie robót budowlanych przez wykonawcę, nie przyniosły one jednak oczekiwanych rezultatów.

Zamiast wyegzekwowania całej kary obliczonej na 848 tysięcy złotych miasto przejęło gotowy projekt budowy pętli autobusowej wraz z prawem wykonywania zależnego prawa autorskiego i wszystkich pozwoleń. Jak stwierdził przedstawiciel firmy ZRIB "Andrzej Dykowski" pogorszyła się ich sytuacja finansowa, tak że nie byli w stanie rozpocząć inwestycji.

Biuro ds. Zamówień Publicznych Urzędu Miasta w dniu 25 lipca 2016 ogłosiło nowy przetarg na wyłonienie nowego wykonawcy. 10 sierpnia 2016 otwarto oferty na budowę pętli autobusowej przy Turkusowej.

Do przetargu stanęło 5 firm - Strabag, Mussing, Usługi Transportowo-Budowlane Bernard Baranowski, Mazur i Eurovia. 1 września 2016, UM wybrał firmę Mussing, która ma 10 miesięcy na wykonanie zadania od chwili przejęcia placu budowy.

10 października 2016 roku firma Mussing rozpoczęła prace i jak na razie roboty idą wartko, o ile nic się nie wydarzy nadzwyczajnego, roboty zakończą się w lipcu 2017 roku.

II etap budowy



Eksperci i mieszkańcy twierdzą, że jest czas na modyfikację projektu drugiego etapu budowy szybkiego tramwaju, aby ten projekt miał sens. Twierdzą, że za pętlą przy ulicy Turkusowej, tramwaje winny się rozjeżdżać na dwie niezależne trasy. Jedna powinna biec do osiedla Słonecznego, tak aby przystanki tramwajowe były w pobliżu obecnych przystanków autobusów pospiesznych, (autobus „A” jedzie ulicą Jasną i Przelotową, a „B” Łubinową). Dzięki temu posunięciu tramwaje obsłużą praktycznie całe osiedle. Z kolei druga nitka zbierałaby ludzi z osiedla Bukowego. Wtedy szybki tramwaj mógłby zastąpić autobusy pospieszne, ale pasażerów trzeba zachęcić do przesiadki na tramwaje, więc oferta musi być tak samo korzystna jak obecnie. Zlikwidowanie autobusów pospiesznych na siłę spowoduje, że część z nich podziękuje za takie udogodnienie i powróci do transportu indywidualnego. Ale czas pokaże jak będzie.

27 kwietnia 2015 roku na stronie ZDiTM ukazało się ogłoszenie na opracowanie dokumentacji wraz z wszelkimi uzgodnieniami, planowanymi kosztami prac projektowych oraz planowanymi kosztami robót budowlanych w ramach zadania pn. "Koncepcja przebiegu drugiego etapu Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju".

Opracowanie dokumentacji podzielono na trzy części i tak:

• część pierwsza obejmuje analizę komunikacyjną. W jej ramach wykonawca będzie zobowiązany do wykonania badania preferencji pasażerskich (na podstawie badania ankietowego na grupie minimum 1500 osób) oraz badania potoków pasażerskich.

• część druga to tzw. studium korytarzowe. W ramach tej części, na podstawie danych zebranych w części pierwszej, wykonawca na przygotować opracowanie graficzne i opisowe.

• część trzecia to analiza techniczna, w ramach której wykonawca powinien przygotować koncepcję techniczną w trzech wariantach, wybranych na etapie studium korytarzowego. W ramach tej części przygotowany ma być opis techniczny, gdzie zostaną przedstawione wstępne opinie i uzgodnienia, a także przygotowany będzie kosztorys.

W ramach zamówienia wykonawca dokumentacji ma przeprowadzić konsultację społeczne, prowadzenia serwisu internetowego, w którym przedstawiane będą materiały dotyczące realizacji poszczególnych części zamówienia, a także utworzenia stałego punktu konsultacyjnego, czynnego przez minimum 4 godziny dziennie w dni robocze, w którym mieszkańcy będą mogli zapoznać się z materiałami z aktualnego etapu wykonywania zamówienia, a także będą mogli wnosić swoje uwagi i opinie. Otwarcie ofert nastąpiło 6 maja 2016 roku.

Umowa na opracowanie dokumentacji wraz z wszelkimi uzgodnieniami, planowanymi kosztami prac projektowych oraz planowanymi kosztami robót budowlanych, w ramach tego zadania podpisana została z warszawską firmą WYG International Sp. z o.o. Na jej realizację wykonawca ma czas do połowy listopada 2016 roku.

W ramach przeprowadzonego studium korytarzowego firma WYG Internation Sp. z o.o przedstawiła 7 wariantów przebiegu drugiego etapu Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju na spotkaniu konsultacyjnym w dniu 14 listopada 2016 roku.

wariant pierwszy, trasa prowadziłaby od istniejącej pętli Turkusowa wzdłuż linii kolejowej aż do pętli Kijewo. Przystanki powstałyby na ulicy Lnianej, ulicy Rydla, na węźle przesiadkowym Handlowa, na ulicy Dąbskiej, na pętli tramwajowej Kijewo.

Przy ulicy Handlowej miałby powstać parking park&ride na 400 samochodów, a przy pętli Kijewo (wjazd z ulicy łączącej ulicą Dąbską z ulicą Olszynki Grochowskiej) 50 miejscami. Zniknęłyby za to linie A, D, E, a wydłużona B do pętli na os. Bukowym i skrócona 54 do Ronda Ułanów Podolskich.

wariant drugi, to przedłużenie obecnej trakcji o odcinek do ulicy Handlowej, a więc wyłącznie o trzy przystanki: Lniana, Rydla, Handlowa oraz budowę parkingu przy pętli.

wariant trzeci jest bardziej rozbudowany. Trasa wiodłaby z Turkusowej do Handlowej, następnie wzdłuż Łubinowej do Struga, a stamtąd na Kijewo (pętla między ulicą Niedźwiedzią i Pawią). Planowane nowe przystanki: ulica Lniana, ulica Rydla, węzeł przesiadkowy Handlowa, ulica Łubinowa. Węzeł przesiadkowy Struga, ulica Botaniczna, ulica Szymborskiej, Os. Kijewo. Wariant zakłada budowę dwóch parkingów: przy węźle przesiadkowym Handlowa (400 miejsc) w Kijewie (200 miejsc).

wariant czwarty zakłada, że nowa trasa rozpoczyna się od przystanku Hangarowa, biegnie wzdłuż ulicy Leszczynowej do ulicy Batalionów Chłopskich, następnie wzdłuż ulicy Gryfińskiej do ulicy Andrzeja Struga. Dalej równolegle do ulicy Andrzeja Struga aż do pętli tramwajowej zlokalizowanej przy skrzyżowaniu z ulicą Pomorską. Planowane przystanki: węzeł przesiadkowy Gryfińska, węzeł przesiadkowy Struga, ul. Botaniczna, ul. Szymborskiej. W tym projektanci zaznaczają, że nie jest to korzystny wariant, bo występują kolizje z istniejącą już infrastrukturą.

wariant piąty, to koncepcja, gdzie tory biegłyby wzdłuż ulicy Hangarowej, Gryfińskiej, do ulicy Goleniowskiej i kończyły by się na pętli Osiedle Dąbie. Planowane przystanki: ulica Lotnicza, ulica Nurkowa, węzeł przesiadkowy Plac Słowiański, węzeł przesiadkowy Tczewska, ulica Warmińska, os. Dąbie.

wariant szósty kieruje STT do Podjuch, od ulicy Hangarowej, przez ulicę Batalionów Chłopskich, Granitową i Krzemienną). Planowane nowe przystanki: węzeł przesiadkowy Rondo Ułanów Podolskich, Jezioro Szmaragdowe, ulica Złota, ulica Granitowa, węzeł przesiadkowy Krzemienna, ulica Przewiewna.

wariant siódmy rozpoczyna się na pętli Turkusowa, następnie do Handlowej, Chłopskiej, Kolorowych Domów, do pętli Bukowe. Planowane nowe przystanki: ulica Lniana, ulica Rydla, węzeł przesiadkowy Handlowa, ulica Dąbska, ulica Brązowa (os. Bukowe). W tym przypadku liczba potencjalnych pasażerów jest największa, bo wynosi ponad 50 tysięcy.

Dużym zainteresowaniem i najbardziej optymalnym rozwiązaniem II etapu budowy szybkiego tramwaju są warianty 3 i 7. Odcinek od pętli Turkusowa do osiedla Słonecznego (Handlowa) jest odcinkiem wspólnym.

Później trasa rozwidlałaby się w torowisko w ciągu ulicy Handlowej przez rondo Reagana, Chłopską i Kolorowych Domów do pętli na osiedlu Bukowym i w osiedle Słoneczne wzdłuż ulicy Łubinowej do ulicy Struga przez ulice Botaniczną, Szymborskiej do osiedla Kijewo.

Na razie nie wiadomo, które warianty zaistnieją w przestrzeni publicznej i kiedy miałaby ruszyć budowa drugiego odcinka Szybkiego Tramwaju. Projekt znajduje się na razie na liście rezerwowej Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020. Wstępnie koszt rozbudowy linii szacuje się na ćwierć miliarda złotych.

Na podstawie materiałów Biura Studiów i Projektów Rozwoju Przestrzennego Województwa „Projekt koncepcyjny trasy tramwajowej Basen Górniczy – Klęskowo” z marca 1976 roku. Materiały źródłowe znajdują się w archiwach Tramwajów Szczecińskich. Budowa trasy enuncjacje prasowe i wiedza własna opracował Janusz Światowy

Encyklopedia Szczecińskiej Komunikacji wersja 3.0
Wszelkie prawa zastrzeżone.

KOMIS wersja 6.3 | © 2001-2019 by KOMIS Team | grafika i skrypty: Marcin Stefanowicz
Wszelkie prawa zastrzeżone. Zasady użytkowania...
Hosting strony zapewnia PROSCAPE - www.netlook.pl
Ten serwis używa cookies i podobnych technologii (brak zmiany ustawienia przeglądarki oznacza zgodę na to)