Prototyp Solarisa Urbino 18 Hybrid swoją światową premierę miał w roku 2006 na targach w Hanowerze. Na przełomie lat 2006 i 2007 prototyp wszedł do produkcji. W połowie roku 2008, w SU18H dokonano znacznych modernizacji dotyczących konstrukcji, a nowy pojazd producent zaczął określać mianem II generacji.
Do głównych zalet autobusu należą m.in. zmniejszenie zużycia paliwa (w porównaniu z tradycyjnym napędem o około 23-24%), zmniejszenie emisji spalin, do 97% mniejsza emisja cząstek stałych, do 90% mniejsza emisja CO, ogólne zmniejszenie emisji CO₂ oraz zmniejszenie emisji hałasu.
Konstrukcja
Solaris Urbino 18 Hybrid, został zbudowany w oparciu o układ hybrydowy, produkowany przez firmę Allison Transmission, która zdobyła doświadczenie na rynku północnoamerykańskim przy budowie kilkuset autobusów tego typu. Silnik wysokoprężny dostarczyła firma Cummins.
Dzięki zaawansowanemu sterowaniu, silnik spalinowy cały czas pracował w optymalnym zakresie swoich charakterystyk, natomiast nadwyżka jego mocy ładowała baterie podczas jazdy i hamowania. Podstawowym elementem w układzie napędowym autobusów I generacji był silnik wysokoprężny firmy Cummins ISLe4 o pojemności 8,9 dm3 i mocy 340 KM. Drugim elementem układu napędowego był system Ep 50 wyprodukowany przez firmę Allison Transmission. Istotą układu było połączenie silnika spalinowego z dwoma silnikami elektrycznymi o mocy 75kW każdy, poprzez moduł Ev DRIVE.
„Hybryda” przejeżdża przez teren budowy nowego odcinka miejskiej obwodnicy zachodniej
Był to centralny element układu hybrydowego, w którym dokonywane było sumowanie momentu silnika spalinowego oraz silników elektrycznych. Składał się on z dwóch silników elektrycznych, dwóch synchronicznych sprzęgieł oraz trzech przekładni planetarnych. Moduł Ev wyglądał jak tradycyjna skrzynia biegów. Istotnym elementem systemu hybrydowego był podwójny moduł przetwornicy DPIM (Dual Power Inverter Module) czyli dwie przetwornice AC/DC - DC/AC chłodzone olejem. Całością napędu hybrydowego zawiadowała jednostka sterująca, którą tworzyły dwa moduły sterujące firmy Allison Transmission serii 1000/2000.
Pierwszy z modułów zarządzał i kontrolował pracę napędu hybrydowego, natomiast drugi moduł odpowiadał za współpracę z innymi układami w pojeździe. Autobus wyposażono w układ rekuperacji energii . Pozwalał on na gromadzenie w bateriach energii elektrycznej wykorzystywanej później w trakcie przyspieszania autobusu. Baterie magazynujące energię (niklowo-metalowo-wodorowe NiMH) oraz inverter umieszczono na dachu nad pierwszym członem autobusu. Silniki umieszczono w komorze zbudowanej w pierwszym członie, natomiast z drugiego członu zniknęła wieża, w której zabudowany był układ napędowy konwencjonalnych autobusów.
W latach 2008-2018 produkowane były autobusy II generacji hybryd. Powstały one na bazie konwencjonalnych Solarisów Urbino 18 III generacji. Modernizacja autobusu była duża i dotyczyła zmian w układzie napędowym oraz w konstrukcji i zabudowie autobusu.
Na tej linii często można spotkać hybrydowego Solarisa
Główną zmianą w układzie napędowym była wymiana silnika na mniejszy i lżejszy. Dieslowską część napędu stanowił silnik firmy Cummins ISBe5-250B o pojemności 6,7 dm3 i mocy 250 KM. Druga część układu napędowego, czyli system Ep 50 firmy Allison pozostał bez zmian. Napęd był przenoszony na trzecią oś autobusu. Mniejszy i lżejszy silnik wysokoprężny pozwolił na umieszczenie całego napędu hybrydowego w drugim członie autobusu w wieży. Dzięki temu zachowano układ i ilość siedzeń znanych z konwencjonalnej wersji pojazdu. W SU18H II generacji baterie i DPIM zamontowano na dachu nad i pomiędzy drugą, a trzecią osią. Dzięki temu zmieniono wygląd autobusu i poprawiono jego właściwości aerodynamiczne. Nad pierwszą osią montowany był tylko moduł klimatyzacji.
W autobusach IV generacji zastosowano układ hybrydowy marki BAE Systems, jednocześnie rezygnując z poprzednich rozwiązań. Dzięki temu możliwe było ujednolicenie napędu z krótszym modelem hybrydowym – Urbino 12 Hybrid. Wykorzystano w nim rozwiązania systemu HybriDrive, w których użyto silnika Cummins ISB 6,7 CE6 300 H o mocy ciągłej 157 kW oraz generator o mocy 200 kW. Silnik Diesla (Euro VI) umieszczono w kolumnie silnikowej, dzięki czemu układ siedzeń mógł pozostać taki sam jak w standardowym Solarisie Urbino 18. W celu magazynowania energii montowane są superkondensatory, bądź baterie.
Dodatkowo, autobusy mogą zostać wyposażone w systemy „Stop and Go” (wyłączenie silnika spalinowego podczas postoju na przystanku i bezemisyjne opuszczenie go) oraz „Arrive and Go” (wyłączenie silnika spalinowego już podczas przyjeżdżania na przystanek).
Począwszy od 2020 roku równolegle oferowana jest także alternatywna wersja pojazdu - tzw. „miękka hybryda” Urbino 18 Mild Hybrid, oparta na rozwiązaniu rekuperacji energii z hamowania.
W listopadzie 2018 roku na płycie zajezdni Klonowica pojawiły się pierwsze przegubowe „hybrydy”. Zostały one zakupione przez UM Szczecin, w związku z unijnym dofinansowaniem na autobusy o hybrydowym napędzie.
Do Szczecina przybyły Urbino 18 Hybrid IV generacji, które otrzymały numery taborowe od 1892 do 1899.
Pojazdy są skonstruowane standardowo dla modelu IV generacji, posiadają cztery pary drzwi produkcji Bode.
Wnętrze autobusów utrzymano w kolorystyce Floating Garden, dla pasażerów zamontowano siedziska Ster 6MN (za wyjątkiem siedzeń za trzecimi drzwiami przy silniku - w tym miejscu znalazły się trzy siedzenia Ster MX Alu). Oświetlenie przedziału pasażerskiego zostało wykonane w technologii LED, ponadto znalazły się w nim ładowarki USB, dwa miejsca na wózki, a także wydzielone miejsce dla psa przewodnika.
„Hybrydy” wyposażono w system informacji pasażerskiej firmy Pixel w postaci ekranów ciekłokrystalicznych - tzw „termometrów” oraz wyświetlaczy zewnętrznych i wewnętrznych w kolorze RGB.
opracował (użytkownik usunięty), aktualizacja: man
Z powodu pandemii w weekendy jeżdżą praktycznie same autobusy przegubowe
man
