Szczecin Blog

 Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej

[dodane 16.09.2007, g. 17:19 przez –– jas59, ostatnio modyfikowane: 03.09.2008, g. 12:20 przez –– jas59]
strona główna »
lista alfabetyczna »
baza danych »
księga taborowa »
drukuj »
« Historia komunikacji w Szczecinie w latach 1945 - 200580 lat autobusów w Szczecinie - w pigułce »
Aktualizacjepokaż szczegóły »

W latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku, a konkretnie w 1975 roku nastąpił administracyjny podział kraju i w związku z tym komunikacja miejska Świnoujścia i Stargardu została włączona w struktury firmy jako oddziały (od 1 stycznia 1976 roku) Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej z siedzibą w Szczecinie.Po przekształceniu w Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej firma posiadała w swoich zasobach:

  • 11 linii tramwajowych o długości 104 km
  • 36 linii autobusowych w Szczecinie
  • 16 w Stargardzie
  • 9 w Świnoujściu

Łączna długość wszystkich linii autobusowych wynosiła 660 km. Linie obsługiwało 450 autobusów w tym 190 przegubowych marki Ikarus, a linie tramwajowe 370 wagonów w tym 161 wagonów typu 102Na i 105N Osiągane w WPKM wyniki stawiały firmę na czołowym miejscu w kraju.
Firma świadczyła usługi przewozowe na terenie miasta Szczecina, Gryfina, Polic, Świnoujścia, Międzyzdrojów i Stargardu Szczecińskiego oraz jego najbliższych okolicach. Posiadany tabor zabezpieczał potrzeby przewozowe, ale nie zawsze można było wywiązać się z nałożonych zadań ze względu na chroniczne braki kadrowe wśród kierowców, motorniczych i pracowników zaplecza technicznego.

Rok 1976



W 1976 roku opracowano "Studium koncepcyjne szybkiej kolei miejskiej w Szczecinie". Koncepcja ta wysunięta przez Politechnikę Szczecińską - Instytut Architektury i Planowania Przestrzennego potwierdzała słuszność tego rozwiązania komunikacji dla naszego miasta. Wprowadzenie Szybkiej Kolei Miejskiej miało na celu skrócenie czasu przejazdu z Osiedla Słonecznego do Zakładów Chemicznych Police z 90 minut do 50 minut. Zakładano również powiązanie tej trasy z istniejącymi i projektowanymi trasami tramwajowymi i autobusowymi. Jak widać mija 32 lata a szybkiego tramwaju nie ma, jedynie co zostało wykonane to wiadukt - most tramwajowy przy budowie zespołów wiaduktów i mostów Pionierów.

Rok 1978



W grudniu 1978 roku Biuro Studiów i Projektów Łączności z Warszawy oddział w Szczecinie opracowało na rzecz WPKM w Szczecinie projekt pt. "Założenia Techniczno - Ekonomiczne - Radiofonizacja przystanków tramwajowych Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej w Szczecinie".
Projekt zawierał:
  • Założenia techniczno - ekonomiczne, które zakładały budowę kablowej sieci radiofonicznej przystanków tramwajowych, budowę radiowęzłów lokalnych i punktów umożliwiających nadawanie komunikatów z wozów transmisyjnych na terenie miasta Szczecina.
  • Budowę kabla kanałowego km par 414,7
  • Budowę głośników radiofonicznych szt. 293
  • Budowę radiowęzłów lokalnych o mocy 100 W każdy szt. 10

Niniejsza inwestycja podyktowana była koniecznością usprawnienia pracy WPKM, celem szybkiego komunikowania się z poszczególnymi jednostkami na trasach linii tramwajowych oraz informacji pasażerów korzystających z miejskich środków komunikacji na terenie miasta Szczecina. Miała ona objąć swoim zasięgiem wszystkie trasy linii tramwajowych.
Radiofonizacja przystanków tramwajowych finansowana miała być ze środków inwestycyjnych WPKM Szczecin. Wykonanie prac w ciągu 15 miesięcy. Inwestycja ta z założenia nie miała przynosić wymiernych korzyści finansowych przy jej eksploatacji.
Radiofonizacja przystanków tramwajowych była powiązana z budową radiowęzła dyspozytorskiego i kanalizacji kablowej.
Na wykonawcę tej inwestycji przewidziano (proponowano) Poznańskie Przedsiębiorstwo Robót Telekomunikacyjnych z ulicy Jawornickiej 8. Koszty tej inwestycji wyceniono wg ówczesnych cen obowiązujących na rynku. Całkowity koszt miał wynosić 10.800 tys. zł.

Sieć radiofoniczną nagłaśniającą przystanki tramwajowe ze względów eksploatacyjnych i ekonomicznych została podzielona na obwody z opisem tras i podaniem numerów tramwajów na poszczególnych trasach:
  • obwód 1 o mocy 20 W z 4 głośnikami GDT 25-5/2 na trasie ulica Mariacka - Brama Portowa dla linii tramwajowych 2, 3, 4, 7, 8, 9, 10
  • obwód 2 o mocy 20 W z 4 głośnikami j.w na trasie ulica Mariacka - Plac Rodła dla linii tramwajowych 1, 2, 3, 4, 5, 11
  • obwód 3 o mocy 25 W z 5 głośnikami j.w na trasie ulica Mariacka - Plac Kościuszki dla linii tramwajowych 4, 7, 8, 9, 11
  • obwód 4 o mocy 30 W z 6 głośnikami j.w na trasie ulica Mariacka - Plac Lenina (Sprzymierzonych) - ulica Wawrzyniaka - aleja Wojska Poskiego do ulicy Miłaszewskich dla linii tramwajowej 1
  • obwód 5 o mocy 65 W z 13 głośnikami j.w na trasie ulica Mariacka - od ulicy Miłaszewskich - aleja Wojska Polskiego do ulicy Szafera dla linii tramwajowych 1, 9
  • obwód 6 o mocy 45 W z 9 głośnikami j.w na trasie ulica Mariacka - od ulicy Szafera -aleja Wojska Polskiego do pętli Głębokie dla linii tramwajowych 1, 9
  • obwód 7 o mocy 60 W z 12 głośnikami j.w na trasie ulica Mariacka - plac Hołdu Pruskiego - ulica Matejki, Malczewskiego, Parkowa, Dubois, Firlika, Hutnicza, pętla Grabowo dla linii tramwajowych częściowo 4, 6
  • obwód 8 o mocy 35 W z 7 głośnikami j.w na trasie ulica Mariacka - pl. Lotników – Wyzwolenia róg ulicy Staszica dla linii tramwajowych 2, 3
  • obwód 9 o mocy 30 W z 6 głośnikami j.w na trasie ulica Mariacka - od rogu Staszica - Kołłątaja - Asnych - Bogusławy - pętla Niebuszewo dla linii tramwajowej 2
  • obwód 10 o mocy 90 W z 18 głośnikami j.w na trasie ulica Mariacka - od rogu Staszica - Krasińskiego - Rewolucji Październikowej (Niemierzyńska) - Arkońska do pętli Arkońska dla linii tramwajowej 3
  • obwód 11 o mocy 60 W z 12 głośnikami j.w na trasie ulica Mariacka - od pl. Żołnierza Polskiego - Niepodległości - 3 Maja - Potulicka - pętla Potulicka dla linii tramwajowych 2, 3, 4, 10 i częściowo 9
  • obwód 12 o mocy 35 W z 7 głośnikami j.w na trasie ulica Mariacka - plac Grunwaldzki - plac Odrodzenia - aleja Piastów do Jagiellońskiej dla linii tramwajowych 1, 4, 5, 11
  • obwód 13 o mocy 70 W z 14 głośnikami j.w na trasie ulica Mariacka - Kolumba - Chmielewskiego - Smolańska - pętla Pomorzany dla linii tramwajowych 3, 6
  • obwód 14 o mocy 80 W z 16 głośnikami j.w na trasie ulica Mariacka - Langiewicza - Piastów - Powstańców Wlkp. - pętla Pomorzany dla linii tramwajowych 4, 11
  • obwód 15 o mocy 70 W z 14 głośnikami j.w na trasie ulica Mariacka- Wielka (Wyszyńskiego) - Energetyków - Gdańska - pętla Basen Górniczy dla linii tramwajowych 7, 8
  • obwód 16 o mocy 50 W z 10 głośnikami j.w na trasie ulica Mariacka - Krzywoustego - Boh. Warszawy - Karłowicza dla linii tramwajowych 7, 8, 9 oraz częściowo dla 5
  • obwód 17 o mocy 85 W z 17 głośnikami j.w na trasie ulica Mariacka - Puławskiego - Sikorskiego - Ku Słońcu - pętla Gumieńce dla linii tramwajowej 8
  • obwód 18 o mocy 35 W z 11 głośnikami j.w na trasie ulica Mariacka - Dworcowa - Most Długi - do ulicy Dubois i Łady dla linii tramwajowych 2, 3, 6
  • obwód 19 o mocy 35 W z 7 głośnikami j.w na trasie ulica Mariacka - Nocznickiego - Lubeckiego - Ludowa - pętla Ludowa dla linii tramwajowych 5, 6, 10, 11
  • obwód 20 o mocy 80 W z 16 głośnikami j.w na trasie ulica Mariacka - Ludowa - Dębogórska - Wiszesława - Światowida - pętla Gocław dla linii tramwajowych 6, 11
  • obwód 21 o mocy 80 W z 16 głośnikami j.w na trasie ulica Mariacka - Karłowicza - Mickiewicza - Żołnierska - pętla Krzekowo dla linii tramwajowych 5, 7

Razem moc wszystkich obwodów 1120 W i 224 sztuki głośników.

Dyspozytornie z radiowęzłami lokalnymi
  • Brama Portowa - nagłośnienie przystanków tramwajowych w okolicach Bramy Portowej - moc 20 W
  • Basen Górniczy - nagłośnienie przystanków pętli tramwajowo - autobusowej - moc 20 W
  • pętla Pomorzany - nagłośnienie pętli tramwajowej - moc 20 W
  • pętla Grabowo - nagłośnienie pętli tramwajowej i autobusowej - moc 15 W
  • pętla Ludowa - nagłośnienie pętli tramwajowej i autobusowej - moc 15 W
  • pętla Gocław - nagłośnienie pętli tramwajowej i autobusowej - moc 15 W
  • Kołłątaja - nagłośnienie rozgałęzienia tramwaju 2 i 3 oraz pętli autobusowej - moc 20 W
  • pętla Arkońskie - nagłośnienie pętli tramwajowej - moc 20 W
  • pętla Potulicka - nagłośnienie pętli tramwajowej - moc 15 W
  • pętla Krzekowo - nagłośnienie pętli tramwajowo - autobusowej - moc 20 W

Obwody radiofoniczne zasilane z wozów transmisyjnych
Obwody radiofoniczne zasilane z wozu transmisyjnego spełniałyby rolę doraźnej informacji pasażerów. Wyposażenie obwodów radiofonicznych dla wszystkich punktów miało być jednakowe i miało zawierać sieć kablową - kable ułożone w kanalizacji w wydzielonych otworach - oraz zakończenie kabla gniazdkiem w puszce hermetycznej na słupie, umożliwiające sprawne podłączenie do wozu transmisyjnego. Głośniki umieszczone były:
  • plac Żołnierza Polskiego, plac Rodła, plac Kościuszki po 5 głośników, plac Lenina (Sprzymierzonych) 4 głośniki
  • ulica Ku Słońcu - bramy cmentarne I (2 głośniki) - II (3 głośniki) III (2 głośniki)
  • ulica Wielka (Wyszyńskiego) i nabrzeże Wieleckie (5 głośników)
  • aleja Wyzwolenia, ulica Staszica, P.Skargi, Boh. Warszawy, Mickiewicza, Wawrzyniaka (6 głośników)

15 stycznia 1980 roku oddano do użytku budynek przy ul. Mariackiej 25 dla potrzeb służb eksploatacyjnych firmy. Jego budowa i przeznaczenie tego obiektu służbom eksploatacyjnym w znaczny sposób wpłynęła na poprawę warunków pracy dyspozytorów Centrali Ruchu, poprawę łączności przewodowej i bezprzewodowej. Poza tym wszystkie służby kontrolno -dyspozytorskie znalazły się w jednym miejscu. Niezaprzeczalnym faktem było również to, że obiekt ten znajdował się w samym centrum miasta, skąd było wszędzie blisko, aby dojechać do ewentualnych kolizji i zdarzeń. W przyszłości przewidywano montaż telewizji przemysłowej na najważniejszych węzłach komunikacyjnych na terenie miasta, aby obserwować ruch tramwajów i autobusów i reagować na wszelkie zakłócenia w pracy komunikacji.
Nawet odbyło się spotkanie na ten temat, z którego został sporządzony protokół w dniu 21 stycznia 1980 roku. Spotkanie Rady Technicznej nt. telewizji użytkowej, rozgłaszania przewodowego i sieci telefonicznej dyspozytorskiej dla centrali ruchu WPKM Szczecin we wspomnianym wyżej budynku. Z walorów telewizji użytkowej mieli korzystać oprócz WPKM Szczecin także szczecińskie MO tzn. Komenda Ruchu Drogowego. Przedstawiciel MO był bardzo niezadowolony, że komenda będzie uzależniona od WPKM – u.
Na posiedzeniu Rady technicznej byli obecni przedstawiciele KWMO, WPKM Szczecin, Elektroprojekt, CENRiT Gdańsk, PEDIM ZIR, KMMO i przedstawiciele projektantów.
Rada przyjęła między innymi następujące wnioski do realizacji:
  • wybudować próbny tor kamerowy przy Bramie Portowej
  • przyjąć do realizacji budowę sieci telefonicznej dyspozytorskiej
  • przyjąć do realizacji budowę sieci rozgłaszania przewodowego

Jak z powyższego wynika udało się zrealizować część tego projektu. Zradiofonizowano tylko pętle tramwajowo - autobusowe wraz z dyspozytorniami, które działają do tej pory. Udało się również zbudować dwa obwody tj.
  • obwód 1 - Brama Portowa dla linii tramwajowych 2, 3, 4, 7, 8, 9, 10
  • obwód 3 - Plac Kościuszki dla linii tramwajowych 4, 7, 8, 9, 11

Obydwa obwody działały do momentu, kiedy dyspozytorzy liniowi siedzieli w "Grzybku". Jeszcze do końca lat 90 XX wieku płacono Telekomunikacji Polskiej za dzierżawę kanałów telekomunikacyjnych biegnących na Bramie Portowej i do Placu Kościuszki.
Do dnia dzisiejszego są pozostałości po tej inwestycji. Na Bramie Portowej wiszą na słupach głośniki:
  • 1 głośnik na słupie przy ulicy Wyszyńskiego na wysokości dawnego "Grzybka"
  • 2 głośnik na słupie przy ulicy Niepodległości vis a vis KFC.

Natomiast na Placu Kościuszki pozostały 3 pary głośników:
  • 1 para na przystanku Kościuszki przy ulicy Sikorskiego w stronę Bramy Portowej
  • 2 para na słupie przy przystanku tramwajowym Kościuszki na ulicy Krzywoustego też w stronę Bramy Portowej
  • 3 para na przystanku tramwajowym Kościuszki w alei Piastów w stronę Pomorzan.

Przyczyną najprawdopodobniej był brak środków na realizację tych projektów. W tym okresie tkwiliśmy w głębokim kryzysie ekonomicznym. Przyczynkiem do przedstawienie tych dwu projektów technicznych jest to, że chciałem naświetlić ogrom włożonej pracy firmy komunikacyjnej jakim była WPKM Szczecin w historii szczecińskiej komunikacji. Gdyby udało się zrealizować w tamtym okresie omawiane projekty – Szczecin byłby pierwszym miastem w Polsce, które miałoby nagłośnione wszystkie trasy trakcji tramwajowej.

Mimo ogromnych trudności ekonomicznych udało wiele zrobić w czasach WPKM dla komunikacji. Pracownicy firmy byli pełni weny twórczej. Aby nie być gołosłownym poniżej przedstawiamy kilka faktów:
  • w marcu 1978 roku została oddana do użytku nowo wybudowana zajezdnia autobusowa Dąbie. Jest zapleczem technicznym dla 190 autobusów garażujących na jej terenie. Umiejscowienie zajezdni autobusowej na terenie prawobrzeża ma na celu usprawnienie komunikacji. Obiekt ten jest zajezdnią o pełnym zakresie obsługowo – naprawczym.
    W skład wybudowanego zespołu obiektów wchodzą: warsztaty ze stanowiskami obsługowo – naprawczymi, mycia podwozi i przeglądów OC, budynku myjni, magazynów, biurowca, w którym znajdowała się stołówka oraz przychodnia przyzakładowa. Jest również stacja paliw i magazyn gazów technicznych, place postojowe dla autobusów. Ogólna powierzchnia zajezdni wynosi 5,4 ha.
  • w kwietniu 1978 przyjęto na stan firmy dostawę 22 autobusów Jelcz PR110 Autobusy zostały skierowane na trasy linii 66, 67, 75 i 76. Również z dostawą tych autobusów przyjechały tzw. osinobusy – samochody STAR, które wykorzystano jako samochody pogotowia technicznego.
  • w maju 1978 roku w newralgicznych punktach na przystankach tramwajowych i autobusowych montowano podświetlane tablice przystankowe, w których umieszczano rozkład jazdy jak i trasy sieci komunikacji miejskiej. Zamontowano ich w sumie 130 sztuk na terenie całego miasta. W tym samym czasie montowano sygnalizację najazdową przy przejściach dla pieszych prowadzących przez tory tramwajowe. Urządzenie to miało podwójny system alarmu: w momencie zbliżania się tramwaju do przejścia zapalało się pulsujące światło i uruchamiał się sygnał dźwiękowy. Autorami tego usprawnienia byli inżynierowie firmy p. Stanisław Mańczak i p. Konrad Iglewski.

Rok 1979



W styczniu i lutym 1979 roku atak zimy sparaliżował komunikację miejską. Silne opady śniegu i mróz zdezorganizowały wyjazdy tramwajów i autobusów na trasy. Autobusy i tramwaje ulegały poważnym awariom. Przepalały się silniki i przetwornice w tramwajach. Psuły się blokady drzwi, rozruszniki, bloki nastawcze i styczniki. Wskutek silnego oblodzenia sieci trakcyjnej łamały się pantografy. Pękały szyny a wiele zwrotnic elektromagnetycznych odmawiało posłuszeństwa. W autobusach psuły się silniki, resory, zawieszenia kół. Wskutek oblodzenia siadała instalacja elektryczna i występowała niedrożność układów hamulcowych. Zamarzało paliwo i układy powietrzne. Najwięcej kłopotów sprawiały tramwaje typu 105N i autobusy Berliet PR – 110U.

Śnieżna i mroźna zima spowodowała dużo szkód w komunikacji miejskiej Szczecina. Sytuację pogarszały trudności w zaopatrzeniu części zamiennych do taboru, ograniczona ilość specjalistycznego sprzętu, częste wyłączenia energii elektrycznej. To wszystko rzutowało na pracę komunikacji. Ale pomimo tych trudności i dużemu zaangażowaniu załogi udało się utrzymać choć w ograniczonym stopniu, funkcjonowanie komunikacji. Szkody jakie poniosła komunikacja miejska przez atak zimy to: uszkodzenie 202 silników tramwajowych, zniszczenie 132 odbieraków prądu, uszkodzenia 68 przetwornic tramwajowych, 261 pęknięć szyn tramwajowych, 40 km torów tramwajowych wymagało natychmiastowej naprawy i regulacji, 270 złamanych resorów w autobusach, szkody i okresowe wyłączenia z ruchu 129 autobusów i 64 składów tramwajowych spowodowanych kolizjami. Brak części zamiennych spowodował postawienie na kołki 41 autobusów, a w szczególności Berliet PR-110 i Autosan. W celu likwidacji szkód firma podjęła decyzję o wydłużeniu czasu pracy zaplecza technicznego, zwiększono ilość regeneracji części zamiennych oraz produkcji części we własnym zakresie. Uruchamiano podstację energetyczne w kontenerach.

W lipcu 1979 roku na placach postojowych zajezdni Klonowica i Dąbia stało 54 autobusy wyłączone z eksploatacji z powodu braku ogumienia. Nie nadchodziły zamówione przez firmę opony od producentów z Poznania, Olsztyna i Dębicy. Nie było to winą producentów opon. W tamtym okresie zaczynało brakować wszystkiego, także surowców do produkcji opon.

31 października 1979 roku oddano do użytku wybudowany tor odstawczy w zajezdni Golęcin. Długość pojedynczego toru wynosi 467 metrów bieżących. Budowa toru usprawniła pracę w zajezdni.

Mało kto już pamięta, że za czasów WPKM jeździły autobusy o numeracji:
  • Linia 104 na trasie: Podjuchy – Metalowa – Przodowników Pracy – Rymarska – Radziszewo Autostrada – Radziszewo – Dalaszewo Dworzec – Nowe Brynki – Czepino – Gryfino – Staszica – Pomorska – Flisacza ( Szczecińska ) – B.Chrobrego – Kościuszki – Kościelna – B.Chrobrego – Bohaterów Stalingradu – Gryfino – Fornalskiej – Pniewo – Hotel Nowe Czarnowo – Dolna Odra
  • Linia 105 na trasie: Krzekowo – Żołnierska – Szeroka – Koralowa – Bezrzecze Pętla – Wołczkowo
  • Linia 108 na trasie: MierzynPrzecław

W końcu roku 1979 stan posiadania firmy wynosił:

a/ w Szczecinie:
  • 11 linii tramwajowych o długości 99 km.
  • 26 linii autobusowych o długości 306 km.
  • linia mikrobusowa o długości 5 km.

b/ w Stargardzie Szczecińskim:
  • 18 linii autobusowych o długości 150 km.

c/ w Świnoujściu:
  • 8 linii autobusowych o długości 57 km.

Taborem firmy przewieziono 237 832 tys. pasażerów, w tym tramwajami 147&nbs;559 tys., a autobusami 90 273 tys. W zajezdniach tramwajowych Szczecina garażowały 354 wagony, a w zajezdniach autobusowych 325 autobusów.

Rok 1980



W dniu 19 sierpnia 1980 roku ogłoszono w firmie strajk okupacyjny. Z rana nie wyjechały na trasy autobusy, a po południu stanęły tramwaje. Strajkowało wiele zakładów pracy na terenie miasta Szczecina. Fala strajków ogarnęła wybrzeże szczecińskie, gdańskie i inne regiony kraju. Przyczyną strajku była skomplikowana sytuacja społeczno – polityczna w kraju. Wszystkie niedomagania gospodarcze, a szczególnie w bilansie płatniczym, rolnictwie i inwestycjach, w kraju nawarstwiały się przez pewien okres, a wtedy ujawniły się ze zdwojoną siłą. Strajk w firmie przebiegał z poszanowaniem ładu i porządku. Zapewniono ochronę majątku firmy oraz sprawy bytowe strajkującej załogi. Odpowiedzialność za całość wziął na siebie Zakładowy Komitet Strajkowy pod przewodnictwem p. Jana Nowaka. Załoga firmy złożyła szereg postulatów, które zostały przekazane do Międzyzakładowego Komitetu Strajkowego znajdującego się w Stoczni Szczecińskiej. W Międzyzakładowym Komitecie Strajkowym prowadzono rozmowy z Komisją Rządową pod przewodnictwem wicepremiera Kazimierza Barcikowskiego. W wyniku prowadzonych rozmów w dniu 30 sierpnia 1980 roku został podpisany Protokół ustaleń. Dzień podpisania porozumienia był ostatnim dniem strajku w Szczecinie. W niedzielę 31 sierpnia miasto wróciło do normalnego życia. Komunikacja miejska ruszyła. W oparciu o podpisane porozumienia zaczęły się rozmowy w zakładach pracy z przedstawicielami Komisji Rządowej – przedstawicielami poszczególnych resortów. Do firmy 1 września na rozmowy przybył wiceminister p. Czesław Kotela.
W rozmowach również brał udział Wojewoda Szczeciński p. Henryk Kanicki, Dyrektor ZGKiM w Szczecinie p. Włodzimierz Marszałek i jego z-ca p. Józef Bruski. Rozmowy zostały podzielone na dwa etapy: pierwszy etap rozmów trwał w dniach od 1 – 3 września, a drugi w dniach 9 – 11 września. Rozmowy zakończyły się podpisaniem protokółu w dniu 11 września 1980 roku. Przyjęto do realizacji postulaty przedstawione przez załogę firmy.

Szybki rozwój demograficzny miasta Szczecina wynikający z budowy nowych osiedli mieszkaniowych, zlokalizowanych w sporych odległościach od centrum miasta powodował wydłużenie czasu przejazdów, narastanie jednokierunkowych potoków pasażerskich, co w konsekwencji powodowało ogromne zapotrzebowanie na środki transportu. W związku z niniejszym po przeanalizowaniu zgromadzonych danych z potoków pasażerskich postanowiono zmienić trasy niektórych linii autobusowych. W celu ułatwienia pasażerom mieszkającym na osiedlu Zawadzkiego dojazdu do centrum miasta zmieniono trasę linii 75 wprowadzając ją w ul. Szafera. Ponadto 29 września, w celu ułatwienia dojazdu do pracy stoczniowcom mieszkającym na osiedlu Arkońskim, uruchomiono linię autobusową 51bis, która połączyła ulicę Wiosny Ludów ze Stocznią Szczecińską.
Zapewniono również dojazd do pracy pracownikom Szczecińskich Zakładów Drobiarskich w Dąbiu wprowadzając z dniem 17 listopada zmianę trasy linii 64 o 3,3 km przedłużając ją od Dąbia Osiedle do pętli przy Zakładach Drobiarskich przez ul. Goleniowską i Kniewską, likwidując jednocześnie linie autobusową 64bis. Także 12 grudnia uruchomiono nową linię autobusową 74, która połączyła Osiedle Słoneczne przez Zdroje do Basenu Górniczego.

Rok 1981



Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Szczecinie od szeregu lat borykało się z brakiem sprzętu specjalistycznego. W wyniku usilnych zabiegów nastąpiła dostawa sprzętu. Był to: samochód Kamaz i Star, koparka, samojezdny podnośnik montażowy, sprężarka, ciągnik "Ursus" C-385 i samochód terenowy Uaz. Sprzęt był niezwykle pomocny we wszelkich pracach konserwatorsko - remontowych, awaryjnych i wykopkowych. Ułatwiał pracę ludziom. Sprzęt dotarł do firmy w marcu 1981 roku.

W dniu 30 maja wprowadzono na trasę autobus Jelcz 080 z oznaczeniem nr linii 52. Dzięki temu posunięciu skończyły się kłopoty mieszkańców wyspy i działkowiczów dojeżdżających z terenu miasta na Wyspę Pucką. Do tej pory jeździły tam mikrobusy Nysa ze względu na mały prześwit pomiędzy jezdnią a spodem wiaduktu kolejowego. Poradzono sobie z tym obniżając jezdnię pod wiaduktem.

W związku z pogłębiającymi się krachem ekonomicznym powodującym brak ogumienia, akumulatorów oraz części zamiennych, firma podjęła decyzję o wycofaniu z eksploatacji części taboru autobusowego z dniem 21 września. W wyniku podjętych decyzji zmniejszono częstotliwość kursowania linii 73 do 17 minut w godzinach szczytu i do 23 minut w godzinach pozaszczytowych oraz linia 104 do 50 minut.
Uległa skróceniu trasa linii 67. Autobusy tej linii kursowały na trasie od Karola Miarki do Stoczni Szczecińskiej z częstotliwością co 7 minut w godzinach szczytu i co 9 minut w godzinach pozaszczytowych. Autobusy linii 60 kursowały na trasie Kombinat Ogrodniczy – Stocznia Szczecińska z całodzienną częstotliwością co 11 – 12 minut. Natomiast autobusy linii 60bis jeździły na trasie Mieszka I – Stocznia Szczecińska z częstotliwością co 11 – 12 minut.

W związku z rozszerzającymi się strajkami na terenie kraju w nocy z 12 na 13 grudnia został wprowadzony stan wojenny. Zakazano działalności związków zawodowych, zawieszono połączenia telefoniczne, nie wydawano gazet itp. Z wprowadzeniem stanu wojennego firmę zmilitaryzowano. Utworzono w firmie wydział polityczny, który zajmował się sprawami politycznymi i społeczno – gospodarczymi.
Powołano również szesnastoosobowy komitet ocalenia narodowego, którego pracami kierował z-ca dyr. d/s technicznych p. inż Kazimierz Bogacki. Głównym zadaniem komitetu były sprawy związane z prawidłowym działaniem firmy.

Rok 1982



23 grudnia oddano do użytku podstację trakcyjną znajdującą się przy ul. Pieszej. Podstacja posiada moc zasilającą 1600 KV. Rejon zasilania podstacji biegnie od Elektrowni Portowej (ulica Gdańska) do Mostu Długiego. Odcinek ten ma 2400 metrów długości. Koszt tej inwestycji zamknął się kwotą : 12 557 tys. złotych.

Pod koniec tego roku w firmie było:

a/ w Szczecinie:
  • 11 linii tramwajowych o długości 99 km.
  • 33 linie autobusowe o długości 400,7 km.

b/ w Stargardzie Szczecińskim:
  • 18 linii autobusowych o długości 149 km

c/ w Świnoujściu:
  • 8 linii autobusowych o długości 60,8 km

W trakcji tramwajowej w tym okresie nic się nie zmieniło. Trasy obsługiwało 367 wagonów tramwajowych. Współczynnik gotowości technicznej taboru wyniósł 90,2%. Osiągnięto go pomimo znanych trudności z brakiem części zamiennych, regenerując zużyte. Wykonanie tak wysoko współczynnika wykorzystania taboru tramwajowego było możliwe dzięki ciężkiej pracy całych zespołów ludzkich z poszczególnych zajezdni. W tym czasie występowały braki kadrowe wśród motorniczych. Natomiast w trakcji autobusowej zaszło bardzo dużo zmian polegających na skróceniu, wydłużeniu lub uruchomieniu nowych linii autobusowych oraz zmianie tras. Stan posiadania firmy wynosił 353 autobusy w tym 9 przyczep. Współczynnik wykorzystania taboru wykonany został na poziomie 71,4% i był niższy od zaplanowanego ze względu na braki ogumienia.

W tym roku komunikacja przewiozła łącznie 250 755 tysięcy pasażerów: w tym tramwaje 151 719 tysięcy osób a autobusy 99 036 tysięcy osób. Przewieziono więcej o 11 249 tysięcy pasażerów niż w roku poprzednim. Aby poprawić komfort jazdy pasażerów wprowadzano na trasy nowe autobusy Ikarus jak i nowe wagony tramwajowe typu 102Na i 105N.

Rok 1983



Decyzją Wojewody Szczecińskiego w miesiącu listopadzie rozpoczęto przebudowę i modernizację węzła komunikacyjnego w rejonie ulic Łady, Firlika i Dubois łącznie z ulicą Dubois. Generalnym wykonawcą tej inwestycji było Komunalne Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjnych. Termin zakończenia całości prac przewidywano na koniec czerwca 1984 roku a wymianę torowisk na koniec bieżącego roku. Również w przebudowie była aleja Wojska Polskiego na odcinku od ulicy Curie–Skłodowskiej do Bogumiły. 1 października rozpoczęto również przebudowę torowisk w ulicy Ludowej i na pętli na przeciwko szczecińskiej stoczni remontowej. Później zaczęto remont torowisk na odcinku w ulicy Wiszesława – Światowida. Przy okazji remontu torowisk na trasie linii 6 na odcinku Wyszyńskiego – Wały Chrobrego, firma 21 czerwca we własnym zakresie wykonała kapitalny remont torowisk na pętli tramwajowej w ulicy Firlika – Hutnicza. Remonty kapitalne torowisk zleconych innym firmom jak robionych we własnym zakresie posuwały się naprzód, pomimo trudności z uzyskaniem materiałów niezbędnych do wykonania tych prac jak i siły roboczej.

Braki części zamiennych, ogumienia i akumulatorów do taboru autobusowego uniemożliwiają utrzymanie właściwej częstotliwości kursowania linii. Kłopoty z brakiem ogumienia dają o sobie znać od kilku lat. Brakowało szczególnie opon o wymiarach 1100x200. Z tego powodu w zajezdniach autobusowych średnio w ciągu dnia stoi 38 autobusów. Sytuacja stałaby się jeszcze gorsza gdyby nie dostawa autobusów marki Ikarus280 w roku 1981 – dostarczono 45 sztuk, 1982 – dostarczono 60 sztuk, a w 1983 roku – 65 sztuk. 170 Ikarusów uratowało sytuację szczecińskiej komunikacji.

Przywrócono dawną częstotliwość kursowania linii 104, a na linii 67 przywrócono pierwotną trasę biegnącą od Stoczni Remontowej do ulicy Mieszka I, linię 60bis zlikwidowano a w jej miejsce utworzono nową linię 53, która biegła (zresztą kilkakrotnie zmieniana) od Stoczni Remontowej przez osiedle Zawadzkiego na Pomorzany do pętli na ulicy Dobrzyńskiej. Jej długość w jedną stronę wynosi 18,2 km. Ponadto przewidywano uruchomienie nowej linii autobusowej 71 z dniem 01.02.1984 roku na trasie Osiedle Słoneczne – Osiedle Arkońskie.

Rozbudowa zajezdni Pogodno (rozpoczęta w 1973 roku zakończyła się w grudniu 1983 roku) polegała na wybudowaniu nowej hali obsługi codziennej tramwajów wzdłuż północno – zachodniej ściany istniejącej hali remontowo – postojowej z dostosowaniem do potokowego systemu obsługi wagonów typu 102Na i 105N. Istniejącą hale remontowo – postojową zmodernizowano i przebudowano z czołowej na potokową. Część hali przeznaczono na remonty wagonów tramwajowych. Dostosowano 5 kanałów do napraw nowoczesnego taboru tramwajowego. Wyposażono je w podnośniki hydrauliczne do pudeł wagonów i zapadnię do zestawów kołowych. Zwiększono również powierzchnię warsztatów naprawczych i pomocniczych. W pozostałej części hali remontowo – postojowej usunięto bramy, co dało więcej miejsca na postoje wagonów. W trakcie przebudowy i modernizacji zajezdni z powodu dostaw nowego taboru tramwajowego 105N, zaszła konieczność zmian projektowych nie uwzględnionych pierwotnie, co zwiększyło nieznacznie koszty inwestycji. Całkowity koszt inwestycji wyniósł 100 106 tys. zł. Modernizacja i przebudowa zajezdni Pogodno stworzyła zaplecze techniczne dla 150 jednostek taborowych.

Pod koniec tego roku w firmie było:

a/ w Szczecinie:
  • 11 linii tramwajowych o długości 103 km
  • 34 linie autobusowe o długości 404 km

b/ w Stargardzie Szczecińskim:
  • 18 linii autobusowych o długości 149 km

c/ w Świnoujściu:
  • 7 linii autobusowych o długości 57 km

W dniu 4 lipca wprowadzono korekty w układzie komunikacyjnym miasta.
  • 14 stycznia linię 2 wydłużono do Basenu Górniczego, a linia 3 kursowała w obu kierunkach ulicą Dworcową.
  • również 14 stycznia wydłużono linię 105 o 4,2 km z Wołczkowa do Dobrej Szczecińskiej.
  • 15 lutego uruchomiono linię 108 o długości 9,7 km relacji MierzynPrzecław przez ulicę Cukrową i Wierzbową.
  • 11 kwietnia uruchomiono linię 69 o długości 8,7 km na trasie Basen GórniczyZakłady Mięsne w Dąbiu.
  • 1 kwietnia zlikwidowano linię pośpieszną relacji Szczecin (plac Lenina, obecnie Sprzymierzonych) – Police (ulica Grzybowa) z powodu małej frekwencji.
  • 28 listopada wydłużono linie 53 o 3,5 km do ul. Dobrzyńskiej umożliwiając mieszkańcom Krzekowa, Niebuszewa i rejonów przystoczniowych bezpośredni dojazd do Pomorzan. Zmieniono częściowo linie 61 kierując jej przejazd w obydwu kierunkach ul. Narutowicza.
  • W Świnoujściu zawieszono linie autobusową 6 relacji Kapitanat PortuPrzejście Graniczne z powodu małej frekwencji.

Stan taboru tramwajowego na koniec roku wynosił 368 wagonów. Współczynnik gotowości technicznej wynosił 91,8%. Stan taboru autobusowego na koniec roku wyniósł 395 autobusów. Na liniach codziennie jeździło 272 autobusy co daje 20 autobusów więcej niż w roku 1982. Przewieziono 294 023 tys. pasażerów w tym tramwaje: 159 105 tys. osób, a autobusy 134 118 tys. osób. Przewieziono o 43 268 tys. osób więcej niż w poprzednim roku. W lutym ujednolicono ceny biletów w Szczecinie, Świnoujściu, i Stargardzie Szczecińskim. Zlikwidowano bilety miesięczne o kontrolowanej liczbie przejazdów.

Rok 1984



  • 30 kwietnia 1984 roku zakończono przebudowę pętli przy ul. Firlika rozpoczętej 20 czerwca poprzedniego roku. Wybudowano perony i tor postojowy. Wymieniono również torowiska na pętli. Ułożono 773 metry bieżące torów w tym 74 metrów na rozjazdy. Pomiędzy torami ułożono płyty betonowe. Remont i modernizację pętli przeprowadzono siłami własnym tj. Wydziału Drogowego

  • 27 sierpnia wprowadzono do eksploatacji na linii 2 skład trójwagonowy typu 105Na. Postanowiono również wprowadzić takie składy na trasy innych linii. Podyktowane to było szczupłością obsady motorniczych. W ten sposób próbowano zwiększyć przewozy mniejszą ilością obsługi.

  • 31 sierpnia nastąpił odbiór techniczny przebudowanego węzła komunikacyjnego Łady – Firlika – Dubois od głównego wykonawcy Komunalnego Przedsiębiorstwa Robót Inżynieryjnych. Prace przy przebudowie trwały od 14 listopada 1980 roku. Inwestycja obejmowała przebudowę torów i jezdni w ciągu ulicy Dubois oraz skrzyżowanie Łady – Dubois – Firlika wraz z instalacją świetlną uliczną i tramwajową. Dzięki temu powstał nowoczesny węzeł komunikacyjny w mieście.

  • Również 16 listopada nastąpił odbiór zakończonej inwestycji przebudowy torowisk i jezdni na Al. Wojska Polskiego / na odcinku Curie – Skłodowskiej a Bogumiły /. Przebudowę rozpoczęto w lutym 1983 roku.

  • Oddane w 1968 roku Centralne Warsztaty zdążyły się zdekapitalizować się przez 16 lat użytkowania. Konieczność modernizacji wynikła z rosnących zadań remontowych taboru tramwajowego i autobusowego. Mechanicy firmy pracowali w bardzo trudnych warunkach na nie przystosowanych stanowiskach warsztatowych do taboru tramwajowego typu 102Na i 105N oraz autobusów Ikarus280.
    Modernizacja była również konieczna ze względu na zaprzestanie produkcji taboru typu N oraz brakiem części zamiennych. Postawiło to firmę w ciężkiej sytuacji. Centralne Warsztaty były zmuszone do produkcji części zamiennych, modernizacji i napraw taboru. Tabor tramwajowy ulegał częstym awariom ze względu na zły stan torowisk w mieście.
    Poza tym warsztaty były w swoim układzie funkcjonalnym przystosowane do remontów bieżących i kapitalnych taboru typu N i 4N. Natomiast nie były przystosowane do napraw, konserwacji i modernizacji taboru tramwajowego typu 102Na i 105N. Po kilkuletnich zabiegach o finanse na modernizację i rozbudowę Centralnych Warsztatów 15 listopada oddano plac pod inwestycję. Myślano również o remoncie kapitalnym zajezdni Niemierzyn. Niestety zabrakło na tą inwestycje pieniędzy.

    Pod koniec tego roku w firmie było:

    a/ w Szczecinie:

  • 11 linii tramwajowych o długości 104 km

  • 36 linii autobusowych o długości 450 km

  • b/ Stargard Szczeciński:

  • 16 linii autobusowych o długości 128 km

  • c/ Świnoujście:

  • 8 linii autobusowych o długości 62 km

  • 1 lutego uruchomiono linie 71 łączącą Os. Słoneczne przez centrum miasta i Niebuszewo do Os. Arkońskiego o długości przebiegu 16,4 km, tym samym likwidując linię 51bis.

  • 17 sierpnia uruchomiono linie 79 na trasie Basen Górniczy, Śmierdnica, Jezierzyce o długości 18,8 km.

  • linie 72 skrócono o odcinek Śmierdnica – Jezierzyce jest to odcinek o długości 1,2 km.

  • 1 lipca uruchomiono linie 106 jako linie stałą regularną obsługiwaną przez 1 autobus na trasie Police Rynek – Jasienica o długości trasy 13 km. Linia jeździła tylko w dni powszednie.

  • Na niektórych liniach autobusowych poczyniono korekty tras:

  • od 11 maja linie "52" wydłużono o 800 m do nowowybudowanej pętli przy ul. Marynarskiej.

  • 18 czerwca z powodu zamknięcia ul. Walecznych zmieniono częściowo trasę linii 54 kierując ją przez ul. Struga i Jasną. Wydłużyło to trasę o 1,2 km, ale umożliwiono pasażerom dostanie się do zachodniej części Os. Słonecznego.

  • 1 listopada częściowo zmieniono trasę linii 63 kierując ją w stronę Skolwina ulicami Inwalidzką, Plażową, Kamienną, Artyleryjską i Orłowską do ul. Stołczyńskiej.

  • Pod koniec roku na stanie firmy było 371 wagonów tramwajowych i 423 autobusy. Tabor tramwajowo – autobusowy przewiózł 295.054 tys. osób.

    Rok 1985

    Po wybudowaniu zaplecza technicznego, hal naprawczych, placów postojowych oraz budynków socjalno - administracyjnych przy ulicy Fabrycznej 21 w Policach w maju 1985 roku oddano do użytku zajezdnię autobusową obsługującą Police i część północną Szczecina. WPKM wybudowało zajezdnie w Policach celem zmniejszenia ogromnych kosztów dojazdów i zjazdów do i z Polic. W zajezdni na początku stacjonowały i obsługiwały linie autobusy marki Jelcz PR110 przekazane przez jednostki podległe WPKM.
    Jeszcze w tym samym roku dostarczono fabrycznie nowe autobusy Jelcz M11 (17 szt.), a później przegubowe Ikarusy 280.

    W tym roku WPKM Szczecin obchodziło wraz ze swoimi pracownikami 40 rocznicę powstania firmy. Był to 9 rok działania firmy jako Wojewódzkie Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej.

    30 lipca oddano do remontu kapitalnego odcinek jezdni i torowiska od Dworca Głównego do Pomorzan wyłączając go z ruchu tramwajowego i kołowego – zachowując ruch lokalny. W związku z tym zmieniono organizację kursowania tramwajów:

  • linia 3 i 3N jeździła z Lasu Arkońskiego do Bramy Portowej i dalej Wyszyńskiego, Nabrzeżem Weleckim, Dworcową z powrotem do Lasu Arkońskiego.

  • linia 2N jeździła z Dworca Niebuszewo przez Dworcową i Bramę Portową do Dworca Niebuszewo.

  • linia 6 i 6N jeździła z Gocławia do Dworcowej przez Bramę Portową, Pl. Żołnierza, Matejki, Dubois do Gocławia.

  • została uruchomiona nowa linia tramwajowa 12 w relacji Pomorzany przez Powst. Wielkopolskich, Piastów, Pl. Lenina ( Sprzymierzonych ), Wojska Polskiego do Głębokiego.
  • uruchomiono również linie autobusowe 68 i 68N na trasie Firlika, Łady, Jana z Kolna, Narzeże, Weleckie, Dw.Główny, Owocowa, Potulicka, Piekary, Dąbrowskiego, Jabłonowska, Boczna, Szpitalna a z powrotem przez Powst. Wlkp, Jabłonowska i dalej j.w.
  • uruchomiono linie 75N jeżdżącą trasą linii 75.

  • zmieniono trasę linii 61 biegnącą z Klucza do Piastów bez zmian, dalej do pl. Kościuszki, Krzywoustego, pl. Zwycięstwa, Wyszyńskiego, Nabrzeże Wieleckie do Dworca Głównego.

  • Mało kto pamięta, że w tym okresie kursowały po mieście autobusy nocne o nr 201N, 202N i 204N.

  • Linia 201N jeździła na trasie: Os.Słoneczne – Łubinowa – A.Struga – Bat.Chłopskich – Leszczynowa – Eskadrowa – Gdańska – Energetyków – Dworzec GŁ. – Wyszyńskiego – Brama Portowa – Pl.Zwycięstwa – Al.Woj.Polskiego – Szafera – Zawadzkiego – Klonowica

  • Linia 202N jeździła na trasie: Gocław – Lipowa – Nad Odrą – Stołczyńska – Mścięcino Park – Police:Woj.Polskiego – Rynek – Grunwaldzka – Siedlecka – Krasickiego – Grzybowa

  • Linia 204N jeździła na trasie: Zaj.Dąbie – A.Struga – Bat.Chłopskich – Leszczynowa – Eskadrowa – Gdańska – Energetyków – Wyszyńskiego – Sołtysia – Farna – Pl.H.Pruskiego – Matejki – Gontyny – Sczanieckiej – Wilcza – Obotrycka – Bogumińska – Pokoju – Przęsocin Szosa Polska – Mścięcino Dw. – Police: Woj.Polskiego – Rynek – Grunwaldzka – Boh.Stalingradu – Krasickiego – Leningradzka – Os.Chemik

  • Lata 1986/87

    W latach 1986/87 rozpoczęto budowę i remonty torowisk tramwajowych w ciągu ulicy Matejki oraz na placu Rodła na, którym przerzucono tory tramwajowe z jezdni na wydzielone pasy. 40 lat po wojnie wyburzano również stojące ruiny kamienic.
  • W dniu 10 listopada 1986 roku zmieniono trasę linii 4, która kursowała na trasie Dw. Niebuszewo – Asnyka – Kołłątaja – Wyzwolenia – Rodła – Buczka (Piłsudskiego) – Lenina (Sprzymierzonych) – Piastów –Powst. Wlkp. – Pomorzany.

  • z powodu remontu ulicy Malczewskiego rozpoczętego 1 czerwca 1987 roku linię tramwajową nr 1 skierowano do Lasu Arkońskiego, która jeździła trasą: Arkońska – Rewolucji Październikowej (Niemierzyńska) – Krasińskiego – Wyzwolenia – plac Rodła – Buczka (Piłsudskiego) – Lenina (Sprzymierzonych) – Wojska Polskiego – Głębokie.

  • Rok 1988

  • 7 sierpnia 1988 roku oddano ostatni odcinek zmodernizowanej trasy tramwajowej w kierunku północnym. Przebudowano torowiska tramwajowe na ulicach Światowida, Wiszesława, Dębogórskiej, Parkowej, Jacka Malczewskiego, Jana Matejki, o łącznej długości 11 km, kosztem 700 mln zł. Modernizacja ta zapewniała bezpieczny przejazd taboru tramwajowego typu 102Na i 105N do pętli przy ulicach Firlika, Ludowej i do Gocławia (przed modernizacją stan torowisk i jezdni był w fatalnym stanie, co powodowało liczne wypadki i wykolejenia taboru).

  • Również w tym samym okresie wykonywano kapitalny remont tras autobusowych do Polic i Skolwina. Prowadzono też roboty remontowe przy ulicach Bogumińskiej i Kościelnej.
  • 17 sierpnia 1988 roku w szczecińskim porcie wybucha najdłuższy strajk okupacyjny w historii PRL. 18 sierpnia do strajku dołączyło Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej. Strajkujący tramwajarze są siłą usuwani z zajezdni. 22 sierpnia na teren zajezdni Niemierzyn i Golęcin weszło ZOMO, które w brutalny sposób zaatakowało strajkującą załogę. Niektórzy pracownicy zostali mocno poturbowani. Pracownicy nie dali się tak łatwo wyrzucić - usiedli na ziemię trzymali się pod ręce i śpiewali pieśni religijne. Mimo to zostali usunięci z terenu zajezdni. Z zajezdni Polickiej pracownicy wyszli sami po groźbą spacyfikowania. Niektórzy z nich przeszli do strajkujących kolegów na teren zajezdni Klonowica i Dąbia.
    ZOMO nie odważyło się zaatakować zajezdni autobusowych – kierowcy jasno powiedzieli, że będą się bronić. W jednej z zajezdni zatarasowali bramę wjazdową autobusem.
    Wstępem do sierpniowych strajków był majowy protest trzech zajezdni autobusowych przy ul. Klonowica, w Policach i Dąbiu – w wyniku którego zwolniono z pracy przywódców strajkujących – Józefa Ignora i Romualda Ziółkowskiego.
    Podłożem strajku było pogrążanie się Polski w kryzysie gospodarczym. Od lutego rząd wprowadził podwyżki – największe od czasu stanu wojennego. 40–60 procent podrożała m.in. benzyna i koszty utrzymania gospodarstw domowych.

  • 10 października "KAPRI" rozpoczyna wymianę torowisk w ciągu ulicy Jagiellońskiej. Tramwaje linii 5 kursują objazdem w obu kierunkach przez aleję Wojska Polskiego i ulicę Wawrzyniaka. Natomiast linia 12 na stałe kursuje już na trasie Pomorzany - Dworzec Niebuszewo.

  • Po zakończeniu prac w ciągu ulicy Jagiellońskiej, "KAPRI" przystąpiła do prac remontowych torowisk i jezdni w ciągu alei Wojska Polskiego. Plan remontów przewidywał, że torowiska znajdą się na pasie między jezdniami, zaś jezdnie posiadać będą po dwa pasy ruchu w obydwu kierunkach.

  • 6 września oddano do użytku pętlę autobusową i dyspozytornię liniową wraz z zapleczem socjalnym na ulicy M. Buczka (obecnie Piłsudskiego) przed placem Rodła. Koszt budowy całości wyniósł 21 mln zł i został pokryty ze środków Wojewódzkiej Dyrekcji Inwestycji. Załoga uzyskała pełne zaplecze socjalne, pasażerowie lepsze warunki oczekiwania pod dwiema poczekalniami.

  • Trasa linii 101 i 107 została skrócona o 600 metrów obiegu co spowodowało zmniejszenie kosztów eksploatacji na tych liniach o 5 mln zł rocznie. Równocześnie trwała wymiana tymczasowych dyspozytorni liniowych mieszczących się w ciasnych kioskach "Ruchu" lub "Toto" na kontenery.
    Ustawiono już je na pętlach "Kaliny", "Nabrzeże Ewa", "Os. Słonecznym". Do końca roku wymieniono również na pętlach "Szczawiowa", "Wiosny Ludów", "Karola Miarki" oraz dyspozytornia "Basen Górniczy".
    W roku 1988 na trasach jeździło 12 linii tramwajowych.
    Z powodu braku pracowników WPKM musiało skorygować rozkłady jazdy dla linii tramwajowych 1, 3, 4, 6, 10 i 11.

    Rok 1989

    19 stycznia 1989 roku została uruchomiona nowa linia autobusowa o nr 78, która łączyła Osiedle Bukowe ze Stocznią Remontową "Gryfia". Uruchomienie linii pozwoliło na odciążenie przepełnionych linii 65 i 71. Linia jeździła tylko w dni powszednie.
    Później tj. 3 kwietnia uruchomiono linię 80, która jeździła na trasie Osiedle Zakole – Łukasińskiego przez Chopina, Wszystkich Świętych, Arkońską, Zawadzkiego, Wernyhory. Na linii 52 wprowadzono letni rozkład jazdy. Linia jeździła w soboty, niedziele i święta z częstotliwością co 14 minut a w dni powszednie co 21 minut. Jednocześnie aby zwiększyć dodatkowo wpływy firmy postanowiono świadczyć usługi reklamowe na powierzchni taboru tramwajowego i autobusowego oraz na małej architekturze należącej do firmy.
    Pierwszym reklamodawcą była Spółdzielnia Studencka "Bratniak". 12 lutego wyjechała na trasę 12 z namalowaną reklamą. Był to wagon 674.

    1 marca zostały wprowadzone zmiany w strukturze organizacyjnej firmy. Zmiany polegały na likwidacji zakładów : Centralnych Warsztatów, Eksploatacji Autobusów i Zaplecza Autobusowego, Trakcji Tramwajowej, Remontowo – Budowlanego, Transportu i Sprzętu. Powołano w miejsce zlikwidowanych zakładów piony samochodowy: w skład, którego weszła eksploatacja i zaplecze autobusowe.
    Na czele tego pionu stał p. Zbigniew Wicik w randze z-cy dyrektora. Trakcja tramwajowa pozostała w gestii z-cy dyrektora d/s tramwajowych i technicznych. Powołano również stanowisko Głównego Dyspozytora Ruchu. W wyniku tych zmian zlikwidowano szereg stanowisk kierowniczych co pozwoliło na lepsze zarządzanie określonymi grupami pracowniczymi.

  • 11 września uruchomiono nocną linię 205 kursującą na trasie Dworzec Główny przez Osiedle Reda do pętli przy ulicy Cukrowej. Linia powstała dzięki wykorzystaniu autobusu rozwożącego pracowników komunikacji miejskiej do pracy.

  • 15 września skrócono trasę linii 61 poza godzinami szczytu na odcinku od Pl. Wolności do Klucza ze względu na nieopłacalność przewozów poza szczytem.

  • Wprowadzono również zmiany w komunikacji na prawobrzeżu Szczecina:

  • 18 października oddano do użytku pętlę na Osiedlu Bukowym przy ul. Kolorowych Domów, co spowodowało ułatwienie dojazdu mieszkańców osiedla do domów i pracy. Dotychczas autobusy kończyły bieg przy ul. Chłopskiej / przy Kościele / a od teraz jadą 600 metrów dalej do pętli.
  • Do pętli dojeżdżały linie 65 i 74. Linię 78 dojeżdżającą poprzednio do ul. Chłopskiej skrócono i teraz kończy bieg na pętli Os. Słonecznego, kursowała tylko w dni robocze na trasie do Stoczni Remontowej "Gryfia". Linia 65 kursowała na trasie Os. Bukowe – Studzienna z dużą częstotliwością i we wszystkie dni tygodnia.

  • 3 listopada wydłużono do Osiedla Bukowego linie 77 jeżdżącą do Załomia przez Dąbie.

  • 3 czerwca oddano po remoncie torowiska w ciągu ulicy Jagiellońskiej co skutkowało przywróceniem kursowania linii 5.

  • Pod koniec czerwca rozpoczęto remont torowiska w ciągu aleja Wojska Polskiego wraz z jezdnią na odcinku od placu Lenina (Sprzymierzonych) do Wawrzyniaka, co wymusiło skierowanie linii 1 przez Piastów – Jagiellońską – Bohaterów Warszawy – Wawrzyniaka i dalej po starej trasie.

    Rok 1990

  • 21 stycznia oddano po remoncie torowisko na trasie Kolumba, Chmielewskiego, Smolańska co umożliwiło powrót na starą trasę linii 3 i 6.

  • Rok 1991

  • 13 kwietnia z powodu niskiej frekwencji zawieszono kursowanie linii 10 w dni świąteczne, a 20 kwietnia w dni powszednie. W maju zawieszono kursowanie linii 1 i 4 w dni świąteczne, a 10 czerwca linię 1 w dni powszednie. Linię 5 skrócono do Stoczni Szczecińskiej.

  • W mieście pojawiają się dwa wagony typu 106Na z tyrystorowym układem rozruchowym zbudowanych na bazie wagonów typu 105Na. Nadano im w numery taborowe 781 i 782. Wyprodukowano je w 1991 roku. Weszły do eksploatacji w końcu listopada.
    Po prawie 16 latach funkcjonowania komunikacji w tej strukturze organizacyjnej z dniem 30 kwietnia 1991 roku podjęto decyzję o rozwiązaniu Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej w Szczecinie na trzy oddzielne jednostki takie jak: MZK Szczecin z siedzibą w Szczecinie, Stargard Szczeciński i Świnoujście.

    Jak z niniejszego wynika na przestrzeni lat działania komunikacji miejskiej w strukturach Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej, pomimo różnych przeciwności losu, braków ludzi, taboru, części zamiennych – kryzys ekonomiczny państwa, firmie udawało się wyjść obronną ręką z tych opresji. Zmniejszające się z roku na rok nakłady na komunikację powodowały olbrzymie trudności w funkcjonowaniu komunikacji. Infrastruktura komunikacyjna ulegała powolnej degradacji, ale ludzie firmy starali się w ramach możliwości finansowych zapobiegać dalszej degradacji. W WPKM pracowało wielu wspaniałych ludzi oddanych komunikacji takich jak inżynierowie, technicy, robotnicy zaplecza technicznego, drogowego i sieciowego, wypada również wspomnieć o motorniczych i kierowcach. Ludzie ci za swoją pracę byli wielokrotnie nagradzani, a szczególnie zasłużeni byli wpisywani do księgi zasłużonych WPKM, otrzymywali również Krzyże Kawalerskie Odrodzenia Polski, Gryfy Pomorskie, oznaki zasłużonego pracownika dla firmy i zasługi dla transportu. Pracownicy otrzymywali również nagrody i wyróżnienia na forum ogólnopolskim za wynalazczość między innym: nagroda resortowa 3 stopnia za opracowanie i wdrożenie do eksploatacji po raz pierwszy w kraju - układu zdalnego sterowania podstacjami prostownikowo-trakcyjnymi z wykorzystaniem urządzeń produkcji krajowej, co było w tym okresie nie bez znaczenia. Ludzie ci opracowali wiele znaczących projektów wynalazczych zgłoszonych w firmie oraz wielu patentów na urządzenia ułatwiające pracę zaplecza technicznego.
    Trzeba również odnotować fakt stworzenia dobrych warunków socjalnych wtedy 3,5 tysięcznej załogi WPKM. Firma zwracała szczególną uwagę na te sprawy ze względu na trudne warunki (zmianowość pracy), duży odsetek zatrudnionych kobiet. Pracownicy byli również otoczeni opieką lekarską. Nieistniejąca w tej chwili przychodnia z licznymi specjalistycznym gabinetami - założona w 1948 roku - mieszcząca się przy alei Wojska Polskiego - koło najstarszej zajezdni tramwajowej. Firma miała również żłobek (aleja Wojska Polskiego) i przedszkole (na ulicy Łokietka). Organizowane były wczasy we własnych ośrodkach wypoczynkowych w Świnoujściu, Krzynkach i Marianowie. Organizowano różne imprezy turystyczne i rekreacyjne. Była stołówka i bufety. Firma dbała też o swoich emerytów i rencistów.

    na podstawie: Materiałów z archiwów MZK Szczecin i ZDiTM Szczecin, biuletynów informacyjnych wydawanych WPKM, MZK, ZKM, kroniki WPKM z lat 1979 – 1989 opracowywanej przez panią Stefanię Wieland oraz informacji własnych
    opracował: Janusz Światowy

    Encyklopedia Szczecińskiej Komunikacji wersja 3.0
    Wszelkie prawa zastrzeżone.

    KOMIS wersja 6.3 | © 2001-2014 by KOMIS Team | grafika i skrypty: Marcin Stefanowicz
    Wszelkie prawa zastrzeżone. Zasady użytkowania...
    Hosting strony zapewnia PROSCAPE - www.netlook.pl
    Ten serwis używa cookies i podobnych technologii (brak zmiany ustawienia przeglądarki oznacza zgodę na to)