Szczecin Blog

 Tramwajem na lotnisko

Marcin Stefanowicz, 19.12.2004
Kategoria: Artykuł
[dodane 01.01.1970, g. 01:00 przez –– Phobos]
strona główna »
wydarzenia »
zgłoś informację »

Na forum
Dyskusja na temat tej informacji jeszcze się nie rozpoczęła. Możesz być pierwszym, który napisze do niej komentarz! Wejdź na forum.

Którędy biegła pierwsza linia tramwajowa? Gdzie powstała pierwsza pętla? Kiedy tramwaj przekroczył Odrę? Kiedy konduktorami zostały kobiety? Kiedy ruszył pierwszy tramwaj w polskim Szczecinie? Po przeczytaniu tego tekstu będziesz już to wiedział. Wszystko zaczęło się od wbicia trzech gwoździ przez nadburmistrza Hakena w 1879 roku...

Kiedy w Szczecinie nikt jeszcze nie śnił o demontażu okalających miasto fortyfikacji, w Nowym Jorku uruchomiony został pierwszy publiczny środek transportu miejskiego. Po Czwartej Alei do Harlemu tramwaj konny przejechał już 6 grudnia 1832 r., choć w poszukiwaniach jego protoplastów zajść można aż do starożytnego Rzymu. Zanim ten typowo wielkomiejski wynalazek trafił na Pomorze Zachodnie, w 1843 r. do Szczecina przyjechał pierwszy pociąg, stając się zwiastunem boomu gospodarczego. Liczące w 1870 r. już ponad 70 tys. mieszkańców miasto, ograniczone rozległymi fortyfikacjami, zaczęło cierpieć na brak miejsca pod budowę nowych zakładów przemysłowych.

Blog o Szczecinie - ciekawe miejsca, hotele i wydarzenia w Szczecinie

Niech młot zahuczy

Decyzja o likwidacji umocnień zapadła w 1873 r. Od tego czasu rozwój miasta stał się jeszcze intensywniejszy. W ciągu kilku lat Szczecin powiększył się kilkakrotnie. Aby zapewnić sprawną komunikację od odległych osiedli do stoczni oraz portu, 10 października 1878 r. podpisana została umowa na budowę czterech linii tramwaju konnego. W imieniu Szczecińskiego Towarzystwa Kolei Ulicznych (Stettiner-Strassen-Eisenbahn-Gesellschaft) umowę podpisał niemiecki inżynier Johannes Büsing. Spółka otrzymała również koncesję na eksploatację zbudowanej sieci przez 30 lat - po tym czasie przedsiębiorstwo miało bezpłatnie stać się własnością miasta. Po wpłaceniu kaucji w wysokości 1000 talarów można było przystąpić do pierwszych prac.

"Niech młot zahuczy! Na dobrą jazdę, na mocnych torach, szczęść Boże!" - tymi słowami 6 maja 1879 r. nadburmistrz Hermann Haken obwieścił mieszkańcom Szczecina rozpoczęcie budowy pierwszej linii tramwaju konnego. Od końcówki na ulicy Staszica przy obecnym rondzie Giedroycia przez Wyzwolenia, Roosevelta, Matejki, Staromłyńską, Grodzką, Bramę Portową, plac Zwycięstwa i Wojska Polskiego do skrzyżowania z Piotra Skargi, gdzie powstała pierwsza i istniejąca do dziś zajezdnia tramwajowa. Długość linii po ukończeniu wynosiła pięć kilometrów. Niestety w miejscu, gdzie rozpoczęto budowę - na placu Orła Białego - torowiska już nie ma.

Kurs co 12 minut

Uroczyste otwarcie linii po niecałych czterech miesiącach budowy nastąpiło 23 sierpnia 1879 r. Już 16 października otwarto drugą linię z Golęcina ulicami Dębogórską (przy której zlokalizowano również drugą zajezdnię), Ludową, Nocznickiego, Dubois, Parkową, Malczewskiego, Matejki, Staromłyńską, obok Bramy Portowej do al. 3 Maja. W ten sposób długość obu linii wynosiła pod koniec roku już ponad 11 km. Ponieważ obie trasy były prawie wyłącznie jednotorowe, w wielu miejscach trzeba było wybudować mijanki. To wymagało sztywnego rozkładu jazdy - tramwaje jeździły co 12 minut.

Pod górę - dwa konie

W ciągu następnych lat rozbudowano sieć opartą na podstawowym odcinku pl. Hołdu Pruskiego - pl. Orła Białego - Brama Portowa. W 1881 r. na życzenie właściciela restauracji Bellevue, który wyłożył pieniądze na budowę oraz dokupił dwa wagony, wydłużono linię z al. 3 Maja do ul. Potulickiej, około 100 m za obecnie istniejącą tam pętlą tramwajową. Cztery lata później tramwaje dojechały ul. Wyszyńskiego do dworca głównego i dalej aż do ul. Smolańskiej. Aby pokonać wzniesienie na ul. Wyszyńskiego, zaprzęgano drugiego konia, bowiem jeden nie był w stanie poradzić sobie z takim ciężarem. Rok później otwarto także trzecią zajezdnię naprzeciwko peronów dworca głównego wraz z warsztatami na Wyspie Jaskółczej.

Duże natężenie ruchu na pl. Orła Białego wymusiło w roku 1889 wybudowanie linii na ul. Mariackiej, po której tramwaje jeździły w kierunku Bramy Królewskiej. Na równoległej ul. Staromłyńskiej pozostawiono ruch w kierunku Bramy Portowej. Rozwiązało to problem tylko częściowo, bowiem zapotrzebowanie na komunikację tramwajową ciągle wzrastało. W 1891 r. na trzech liniach, po których kursowało prawie 40 wagonów, przewieziono przeszło 4,2 mln pasażerów (jeden wagon zabierał maksymalnie 26 osób).

Era elektryczna

Kiedy w Szczecinie budowano pierwszą linię tramwaju konnego, w Berlinie niemiecki wynalazca i przedsiębiorca Werner von Siemens zaprezentował światu pierwszy tramwaj elektryczny. Do powszechnego użytku wprowadzono go dwa lata później - 12 maja 1881 r. przedsiębiorstwo Siemens & Halske uruchomiło linie w Lichterfelde pod Berlinem (obecnie już w Berlinie). Z czasem o wykorzystaniu zdobyczy techniki zaczęto myśleć i w Szczecinie, tym bardziej że tramwaj elektryczny był znacznie tańszy - wystarczy wspomnieć o prawie 200 koniach, których utrzymanie wymagało niebagatelnych ilości owsa. Już w 1894 r. rozważano możliwość zastosowania tramwaju akumulatorowego, jednak odstąpiono od tego pomysłu. Dopiero dwa lata później podpisano umowę z Powszechnym Towarzystwem Elektrycznym z Berlina (Allgemeinen Elektrizität - Gesellschaft in Berlin) na budowę trakcji elektrycznej oraz elektrowni.

Roboty ruszyły jesienią 1896 r. Poza instalacją sieci trzeba było również przebudować część ulic, a w niektórych miejscach dobudować drugi tor. 4 lipca 1897 r. pierwszy elektryczny tramwaj przejechał liczącym 2,6 km torowiskiem od Łękna do Bramy Portowej. 30 września otwarto nowo wybudowaną trasę z dworca głównego do cmentarza na Niemierzynie - tramwaje jeździły ulicami Nową i Dworcową przy budynku Czerwonego Ratusza oraz pomniku Sediny, al. Niepodległości, Wyzwolenia, Krasińskiego i Niemierzyńską. Krótko potem wydłużono i zelektryfikowano linię tramwajową wzdłuż nabrzeża Odry, która wiodła pod Wałami Chrobrego, przy dworcu morskim, ulicami Szarotki, Sławomira docierała do istniejącej linii na Dubois, by skręcić następnie w ul. Emilii Plater i dalej Staszica dotrzeć do końcówki pierwszej linii na Niebuszewie.

Powstają nowe zajezdnie

Od początku spore pieniądze inwestowano w zakup taboru. W chwili otwarcia pierwszej linii na stanie było już 58 wagonów silnikowych typu Herbrand wyprodukowanych w Kolonii. Do tego trzeba doliczyć 39 doczepnych, z czego sporą część stanowiły wagony przebudowane z konnych. Kolejne systematyczne zakupy sprawiły, że latem 1914 r. po Szczecinie jeździło już 209 tramwajów, w tym 82 doczepne. Na taką liczbę wagonów już na początku ery elektrycznej w zajezdni przy ul. Dębogórskiej zaczęło brakować miejsca. Kilkaset metrów na północ od niej przy ul. Wiszesława wybudowano w 1898 r. nową, najstarszą funkcjonującą do dziś - zajezdnię Golęcino. Jednak w obliczu rosnącej liczby wagonów i to nie pomogło. W 1907 r. rozbudowano zajezdnię Golęcino, do użytku oddano też zupełnie nową zajezdnię Niemierzyn, którą również rozbudowano w 1912 r. Wówczas obie mogły pomieścić w halach łącznie 170 wagonów. Wystarczało to, aby utrzymać pięciominutową częstotliwość kursowania wszystkich linii.

Dookoła placu

Na początku XX w. w Szczecinie czynnych było pięć linii tramwajowych. Kolejne torowiska powstawały w mieście jak grzyby po deszczu - Wawrzyniaka, Bohaterów Warszawy (do Jagiellońskiej), Jagiellońska (od Bohaterów Warszawy do Wojska Polskiego), Obrońców Stalingradu, aleja Kwiatowa oraz na Piłsudskiego. Ponieważ zwyczajowo torowiska umieszczano na jednej z jezdni a nie na środku alei, na wielu skrzyżowaniach powstawały ciekawe "zygzaki" lub tak jak na placu Grunwaldzkim - torowisko prowadzono dookoła placu. Intensywnie zaczęto również budowę drugich torów, aby zmniejszyć spóźnienia wynikające z różnych prędkości tramwajów. W 1904 r. tramwaj połączył centrum miasta (plac Zwycięstwa) przez Krzywoustego, Sikorskiego i Ku Słońcu z rozbudowywanym Cmentarzem Centralnym. W roku 1906 wydłużono linie na Wojska Polskiego (do Ostrawickiej) oraz Niemierzyńskiej i Arkońskiej. Do samego Lasu Arkońskiego linię doprowadzono w 1912 r. Z tego okresu na obu końcówkach do dziś zachowały się dwie historyczne, niezwykłej urody wiaty przystankowe - niestety tylko jedna z nich znajduje się w tej chwili w stanie względnie zadowalającym.

Siłą rozpędu przez most

W roku 1905 tramwaj przekroczył Odrę. Nowym mostem (Hansabrücke, obecnie most Długi) tramwaje linii 1 dotarły w pobliże budowanego wówczas mostu Portowego. Po jego wybudowaniu w roku 1909 tramwaj dojechał w okolice obecnego wiaduktu kolejowego nad ul. Gdańską. Rok później na Łasztownię dojechał kolejny tramwaj - przez ul. Wyszaka i nieistniejący dziś most Kłodny do ul. Wendy dojechała linia 5. Nie lada problemem inżynieryjnym było poprowadzenie trakcji elektrycznej na mostach zwodzonych, jakimi były mosty Długi oraz Kłodny. Sposób na to wymyślono dopiero w roku 1927 - do tego czasu tramwaje pokonywały Odrę... siłą rozpędu.

Kobiety do tramwajów

W roku 1914 wybuchła I wojna światowa. Miejskie już przedsiębiorstwo - zgodnie z umową z 1878 r. - zaczęło borykać się ze sporymi problemami. Liczba pasażerów ciągle rosła. Tymczasem około 65 proc. załogi, która w całości składała się dotąd z mężczyzn, dostało powołanie do wojska. Jako konduktorów zatrudniać zaczęto więc kobiety, które sprzedawały bilety (10 fenigów w granicach administracyjnych miasta oraz do 20 fenigów poza granicami miasta - aż do roku 1939 Golęcino oraz Gocław pozostawały jedynie podszczecińskimi miejscowościami). Ceny biletów nie zmieniały się od 1897 r. - wcześniej obowiązywała taryfa strefowa, w której przejazd kosztował od 10 do 35 fenigów.

W 1919 r. wprowadzono do komunikacji kolejną innowację. Po wybudowaniu kilku niewielkich bocznic tramwaje zaczęły wozić pocztę pomiędzy dworcem głównym, pocztą główną i urzędami pocztowymi przy ul. Dubois i Mazurskiej. Z tego okresu do dziś zachowały się dwie takie bocznice - przy pierwszym peronie dworca głównego oraz wjazd na dziedziniec poczty przy al. Niepodległości.

To jednak nie uratowało przedsiębiorstwa. Szalejąca po wojnie inflacja, zmniejszanie się liczby pasażerów i zastój w inwestycjach spowodowały kryzys w komunikacji, w której 1920 r. był apogeum strajków. Ceny biletów zmieniały się tak szybko, że nie nadążano z drukowaniem nowych. Po jakimś czasie zaczęto więc przestemplowywać stare. W roku 1923 podjęto decyzję o zawieszeniu kursowania dwóch z ośmiu wówczas istniejących linii tramwajowych - linii 2 (Brama Portowa - Cmentarz Centralny) oraz 8 (Matejki - plac Kościuszki). W miejsce linii 2 do cmentarza skierowano linię 4, jednak wskutek zawieszenia "ósemki" torowisko na ul. Rayskiego stało się pierwszym torowiskiem niewykorzystywanym liniowo, tylko do przejazdów technicznych.

Pierwsza pętla

Druga połowa lat 20. to stopniowa poprawa sytuacji. Nieśmiało, po 13 latach przerwy, uruchamiano kolejne trasy tramwajowe. Linię na ul. Gdańskiej w 1925 r. doprowadzono do obecnej Stoczni Pomerania, by rok później dotrzeć w okolice mostu Cłowego i przekroczyć go w kolejnym. W ten sposób tramwaj przekroczył trzecią po Odrze i Parnicy rzekę - Regalicę - a centrum miasta zyskało bezpośrednie połączenie z nowo otwartym lotniskiem w Dąbiu. Równocześnie linię na Wojska Polskiego wydłużono od ul. Ostrawickiej do Toru Kolarskiego, na Ku Słońcu w pobliże skrzyżowania z ul. Krętą, z Golęcina aż na Gocław, na Piastów i Powstańców Wielkopolskich do szpitala na Pomorzanach, a na życzenie miejskich urzędników zamieszkujących dzielnicę Pogodno wybudowano linię tramwajową na Mickiewicza. W 1927 r. na planie miasta zaistniała pierwsza pętla tramwajowa - wagony linii 6 podjeżdżały pod dworzec Niebuszewo ul. Asnyka, aby wrócić ul. Boguchwały. Istniejąca w praktycznie niezmienionej formie do dziś pętla ograniczyła konieczność rozczepiania wagonów na tradycyjnych końcówkach, co pozwoliło oszczędzić motorniczym sporo czasu oraz pracy. Ponownie funkcjonować zaczęła linia 2, a zawieszoną dotąd linię 8 ostatecznie zlikwidowano.

W kolorze kości słoniowej

Wprowadzono również kilka innych usprawnień. Postanowiono ominąć tereny Stoczni Vulkan i od ul. Nocznickiego tramwaje skierować obecną ul. Stalmacha, Lubeckiego, dalej wiaduktem nad torami kolejowymi, Konarskiego i Blizińskiego. Dla uproszczenia węzła przy Bramie Portowej zdecydowano się również zlikwidować fragment torowiska do pl. Orła Białego. Przebudowano również place Sprzymierzonych oraz Grunwaldzki. Ten ostatni przybrał wówczas formę podobną do obecnej - torowisko skierowane zostało środkiem placu, na którym krzyżowały się ciągi pieszych. Ciekawostką jest, że już wówczas nie przewidziano ciągu pieszego wzdłuż ul. Rayskiego.

Stopniowo odnawiano również tabor. W czasie wojny pierwsze tramwaje typu Herbrand zaczęto modernizować m.in. poprzez zabudowę przednich oraz tylnych platform. W 1920 r. zastosowano zabieg kosmetyczny - tramwaje zamiast w dotychczasowe "berlińskie" barwy ciemnozielone zaczęto malować na kolor kości słoniowej.

Dopiero w 1925 r. do Szczecina trafiła kolejna dostawa 20 nowych wagonów typu Dessau. Mieściły one po 26 pasażerów na miejscach siedzących w przedziale pasażerskim oddzielonym od motorniczego przez ręcznie odsuwane drzwi. Rok później pojawiło się kolejne 20 wagonów silnikowych oraz 10 doczep tego typu. W 1927 r. na torowiskach pojawiło się kolejne 30 wagonów doczepnych - tym razem wyprodukowanych w szczecińskiej Stoczni Vulkan - oraz 10 wozów silnikowych typu Bremen, które z zewnątrz tylko niewielkimi szczegółami różniły się od Dessau. Jeszcze po wojnie wiele z tych wagonów woziło pasażerów, później przebudowywane były na wagony techniczne. Dzięki temu kilka egzemplarzy zachowało się do dnia dzisiejszego, z czego jeden przed trzema laty wyremontowany został dzięki staraniom Miejskiego Zakładu Komunikacyjnego oraz Szczecińskiego Towarzystwa Miłośników Komunikacji Miejskiej.

Autobusy z literami

Prawie 50 lat potrzeba było, aby do komunikacji tramwajowej dołączyła autobusowa. Rozwój miasta oraz podszczecińskich miejscowości następował tak szybko, iż doprowadzenie wszędzie linii tramwajowych byłoby nie tylko drogie, ale nie miałoby większego sensu ekonomicznego. Pierwszą linię autobusową uruchomiono 7 grudnia 1928 r. Jeden autobus kursował co 40 minut na trasie od lotniska w Dąbiu (końcowy przystanek linii tramwajowej) przez Zdroje i Dąbie do Klęskowa. Po pierwszym roku linii autobusowych było już pięć - dwie z nich służyły mieszkańcom obecnego prawobrzeża, a kolejne trzy były przedłużeniami linii tramwajowych - z Gocławia do Polic, z Toru Kolarskiego do Tanowa oraz z Gumieniec do Dołuj. Na wszystkich schematach i rozkładach jazdy linie autobusowe nie były jednak oznaczane jak obecnie numerami, tylko literami - zazwyczaj pierwszymi literami nazwy miejscowości, do której linia jechała.

Jedyne niskopodłogowe

W latach 30. w szczecińskiej komunikacji zachodziły jedynie zmiany kosmetyczne. Na początku 1930 r. do miasta dotarła pierwsza dostawa silnikowych wagonów LHB oraz doczepnych Wismar i Niesky. Charakterystycznie długie wagony miały jedne dwuskrzydłowe drzwi pośrodku oraz dwa przedziały pasażerskie po bokach. Paradoksalnie te właśnie wagony były pierwszymi i jak do tej pory ostatnimi niskopodłogowymi tramwajami w Szczecinie. Rok 1934 przyniósł ze sobą otwarcie kolejnej, najmłodszej zajezdni na Pogodnie. W latach 1937 oraz 1939 park taborowy wzbogacił się o kolejne wagony niskopodłogowe zbliżone wyglądem do wagonów LHB.

W połowie lat 30. uruchomiono również komunikację nocną - kursujące od godz. 23 do 4 nad ranem autobusy trzech linii łączyły największe dzielnice mieszkaniowe z Bramą Portową i pl. Żołnierza Polskiego. W roku 1939 coraz większym problemem był brak części zamiennych. Wtedy też na ulicach pojawiły się pierwsze pociągi tramwajowe złożone z trzech wagonów, które początkowo jeździły na liniach 1, 2 oraz 3, a z czasem również na linii 7. W tym roku liczba przewiezionych pasażerów osiągnęła rekordową wysokość 35 mln. Po mieście kursowało siedem linii tramwajowych oraz 10 autobusowych.

Ostatni kurs

II wojna światowa początkowo nie miała większego wpływu na szczecińską komunikację. Jednak już w 1940 r. kursować przestała linia 5. Prowadzone przez lotnictwo alianckie naloty stopniowo niszczyły fragmenty torowisk. Szczególnie odczuwane było to w rejonach przystoczniowych - niemożliwy stał się dojazd w kierunku Golęcina. Zmieniał się tabor - używane wagony kupiono w Karlsruhe, kilka wagonów oddano do Monachium i Katowic, a z Oslo i Bergen przywieziono "trofea wojenne". W 1944 r. skoncentrowano się na ewakuacji miasta, czego efektem było skierowanie większości taboru do obsługi połączeń z dworcem głównym. Przestały kursować autobusy, którymi również ewakuowano mieszkańców. 24 kwietnia 1945 r., dwa dni przed przejęciem Szczecina przez wojska radzieckie, był ostatnim dniem kursowania komunikacji w niemieckim Szczecinie. Większość taboru tramwajowego udało się sprowadzić do jedynej funkcjonującej jeszcze zajezdni Niemierzyn.

Do czasu ponownego uruchomienia komunikacji już w polskim Szczecinie miną niecałe cztery miesiące.

Odbudowę czas zacząć

Zniszczona w 45 proc. sieć tramwajowa pozwalała uruchomić komunikację, choć w znacznie ograniczonym zakresie. Odbudowy podjęła się grupa 23 pracowników komunikacji z Poznania. Po odgruzowaniu ulic, założeniu sieci trakcyjnej i uruchomieniu jedynej sprawnej jeszcze podstacji energetycznej, pierwszy tramwaj w powojennym Szczecinie przejechał 12 sierpnia. Otwarcia linii 3 (zajezdnia Niemierzyn - pl. Hołdu Pruskiego) oraz 7 (Hutnicza - most Akademicki) dokonał symbolicznie honorowy motorniczy - prezydent Piotr Zaremba.

Dziękuję dyrekcji oraz kierownictwu Miejskiego Zakładu Komunikacyjnego, członkom Szczecińskiego Towarzystwa Miłośników Komunikacji Miejskiej oraz Stowarzyszenia Forum dla Szczecina za pomoc przy pisaniu artykułu. Korzystałem również z monografii "120 lat komunikacji miejskiej w Szczecinie" Remigiusza Grochowiaka.

Artykuł ukazał się w Gazecie Wyborczej 28 maja 2004 r.

Czytaj także na stronie: Gazeta Wyborcza »

źródło: Gazeta Wyborcza
brak komentarzy | wersja do druku |

KOMIS wersja 6.3 | © 2001-2019 by KOMIS Team | grafika i skrypty: Marcin Stefanowicz
Wszelkie prawa zastrzeżone. Zasady użytkowania...
Hosting strony zapewnia PROSCAPE - www.netlook.pl
Ten serwis używa cookies i podobnych technologii (brak zmiany ustawienia przeglądarki oznacza zgodę na to)