Blog o Szczecinie - ciekawe miejsca, hotele i wydarzenia w Szczecinie

 Prezes ZUE: Tramwaje przeżywają renesans. A metro nie jest dla każdego

Marcin Kaczmarczyk, Gazeta Wyborcza, 16.06.2013
Kategoria: Artykuł
[dodane 16.06.2013, g. 12:54 przez –– bartez]
strona główna »
wydarzenia »
zgłoś informację »

Kraj: O zaletach komunikacji tramwajowej, o spektakularnych inwestycjach w rozwój tej formy komunikacji w Polsce i o ułomnym polskim prawie zamówień publicznych mówi Wiesław Nowak, prezes giełdowej spółki ZUE, która ma ok. około 50 proc. udziałów w polskim rynku budowy infrastruktury tramwajowej.

Po co inwestować w tramwaje i niezbędną w ich wypadku infrastrukturę? To kosztuje, i to niemało. Nie lepiej, skoro już musimy ponosić koszty rozwoju infrastruktury, zbudować w dużym mieście metro, a w mniejszym postawić na autobusy?

Metro jest bardzo kosztownym rozwiązaniem - kilkakrotnie droższym od budowy linii tramwajowej. Jest też drogie w eksploatacji i sprawdza się dopiero w sytuacji, gdy mamy do czynienia z dużymi lub bardzo dużymi potokami pasażerskimi, które ponadto przemieszczają się pomiędzy dość odległymi od siebie punktami. To zatem na pewno rozwiązanie dla Warszawy, ale też nie takie, które zapewnia kompleksową komunikację. Musi je wspomagać sieć komunikacji tramwajowej i autobusowej. Nie wydaje się natomiast, by było to rozwiązanie optymalne dla mniejszych miast w rodzaju Łodzi, Poznania, Wrocławia czy Krakowa. A autobusy? Cóż. To ciągle rozwiązanie mało ekologiczne i tworzące korki w mieście - tramwaj tych wad jest pozbawiony. Najnowszej generacji tramwajów poruszających się po nowych lub zmodernizowanych trasach nie możemy też porównywać z podobnymi pojazdami sprzed lat. Dzisiaj tramwaje są ciche, komfortowe, klimatyzowane i szybsze od tych, które jeździły dawniej. Ponadto jeżdżą inaczej niż metro. Mają zdecydowanie gęstszą sieć przystanków, docierają w głąb osiedli i do centrum - w terenie bardzo zabudowanym mogą zejść pod ziemię, jak metro, czego najlepszym przykładem jest liczący 1,5 km tunel przebiegający przy dworcu kolejowym w Krakowie, czy nieco krótszy tunel trasy tramwajowej os. Lecha-Franowo w Poznaniu.

A może zamiast rozwijać sieć linii tramwajowych, rozwinąć komunikację zbiorową w oparciu o istniejącą sieć komunikacji kolejowej - jak dzieje się to w Trójmieście?

Komunikacja kolejowa może być istotnym elementem miejskiego systemu komunikacyjnego. Jest tak właśnie w Trójmieście. Ale nie można korzystać z niej wszędzie. Aby po nią sięgnąć, musi istnieć rozbudowana sieć kolejowa na obszarze miasta lub aglomeracji. Poza tym tory kolejowe, podobnie jak trasy metra nie docierają wszędzie. Pojawia się też problem ich współdzielenia z międzymiastową komunikacją - i to zarówno towarową, jak i pasażerską. Tak więc myślę, że komunikacja tramwajowa będzie się dalej rozwijać - można wręcz powiedzieć, że przeżywa teraz renesans, zarówno w Polsce, jak i za granicą.

Ile ZUE wybudowało, wyremontowało i zmodernizowało tras tramwajowych w Polsce od rozpoczęcia działalności w segmencie tramwajowym, czyli od 1997 roku?

Około 300 kilometrów.

Polskie samorządy lubią tramwaje?

W zdecydowanej większości te miasta, które już mają sieć tramwajową, rozbudowują ją, remontują i modernizują, wymieniają tabor. Są również takie, które budują właśnie sieci tramwajowe na bazie kiedyś istniejących tras - to np. Olsztyn. O tramwaju rozmawiało się również w Kielcach. Wyjątkowe są Gliwice - tam pod koniec minionej dekady podjęto decyzję o likwidacji sieci tramwajowej i oparciu komunikacji zbiorowej na autobusach.

Tramwaje w dużych miastach się bronią. Przewożą dużo osób, poruszają się w zatłoczonych centrach szybciej od autobusów. Ale czy jest to również rozwiązanie dla średnich miast?

Nie ma jednoznacznej odpowiedzi. Wszystko jest kwestią kosztów - liczby przewożonych pasażerów, długości tras - inne są koszty budowy trasy tramwajowej w centrum, inne w terenie mniej zabudowanym. Inne są koszty budowy większej pętli, centrum komunikacyjnego, inne małego przystanku. Na pewno tramwaje są ekologiczną formą transportu i mogą być szybkie, jeżeli poruszają się po wydzielonym torowisku. Widać to zarówno w Krakowie w wypadku linii Krakowskiego Szybkiego Tramwaju, jak i w Warszawie, gdzie bardzo często poruszają się po torowiskach wydzielonych - jadą wtedy nie 20-30 kilometrów na godzinę, ale znacznie szybciej.

Ile kosztuje teraz budowa jednego kilometra linii tramwajowej?

To zależy od miejsca, gdzie się buduje - w centrum jest drożej - i wykorzystanych materiałów - inne są wymogi dla prostego torowiska, a inne dla linii biegnącej w pobliżu zabytków w centrum. Niemniej za budowę jednego kilometra linii tramwajowej trzeba zapłacić od 3 do nawet 8 mln zł.

Które miasta najwięcej inwestują w tramwaje?

Warszawa, Kraków, Wrocław, Poznań, Gdańsk - mimo że ma dobrze rozwiniętą sieć komunikacji kolejowej.

Ich inwestycje to głównie remonty i modernizacje, czy również budowane są nowe połączenia?

Kraków i Wrocław dużo zainwestowały w rozbudowę sieci - przy czym oczywiście nowe połączenia powstały też w Warszawie i Poznaniu. Niemniej w pozostałych miastach kładzie się nacisk przede wszystkim na modernizację istniejącej już sieci tramwajowej, ewentualnie drobną korektę przebiegu niektórych tras.

Które z inwestycji dotyczących rozwoju sieci tramwajowych wykonywanych przez ZUE były największe i wydają się najbardziej spektakularne?

To na pewno budowa pierwszego w Polsce podziemnego tunelu tramwajowego w Krakowie - wartość tej inwestycji wyniosła 164 mln zł. To również podobna inwestycja w Poznaniu o wartości 183 mln zł. Ekstremalnie trudne, ze względu na duży ruch uliczny oraz krótkie okresy realizacji, były również remonty trasy tramwajowej WZ w Warszawie - tutaj wartość inwestycji sięgnęła 63 mln zł oraz trasy w Alejach Jerozolimskich - 64 mln zł.

Czy wśród aktualnie prowadzonych przez ZUE inwestycji w obszarze infrastruktury tramwajowej znajduje się ważny i istotny projekt?

Myślę, że to wprowadzenie linii szybkiego tramwaju w Poznaniu na dworzec kolejowy - to pierwsza tego typu inwestycja w Polsce. Jej realizacja zakończy się wkrótce i we wrześniu tramwaje pojawią się na Dworcu Zachodnim w Poznaniu. Kończymy również budować czwartą co do wielkości w Europie zajezdnię tramwajową na Franowie w Poznaniu. Będzie to pierwsza zajezdnia w Polsce, w której ruch tramwajów będzie w pełni zautomatyzowany, dzięki wykorzystaniu rozwiązań stosowanych w najbardziej innowacyjnych obiektach w Europie. Jest w niej miejsce na min. 150 pociągów tramwajowych. Wybudowanych zostanie ponad 330 zwrotnic, podczas gdy w całym Poznaniu jest ich 439. We Franowie powstanie również ponad 12 km torowisk, w porównaniu ze 135 km wszystkich torowisk obecnie istniejących w Poznaniu.

Miasta inwestują w sieć tramwajową, sięgając przede wszystkim po dotacje unijne. Nie obawia się pan, że w nowym rozdaniu może być ich mniej?

Nic nie wskazuje na to, by liczba funduszy przeznaczona na rozwój komunikacji tramwajowej miała się zmniejszyć - jeżeli budżet unijny zostanie przyjęty w zaproponowanej formie. A może być nawet lepiej - pieniądze popłyną głównie na rozwój transportu szynowego, w tym linii tramwajowych, a nie drogi, jak w poprzednim unijnym budżecie. Widzę, że miasta już przygotowują się do składania wniosków o dofinansowanie ważnych projektów komunikacyjnych.

ZUE buduje znaczące projekty związane z transportem tramwajowym, rozwija działalność w obszarze szlaków kolejowych. Czym więc można wytłumaczyć słabe wyniki osiągnięte przez spółkę w pierwszym kwartale? Zamiast zysku, pojawiła się strata wysokości blisko 4 mln zł.

Pierwszy kwartał od lat jest dla nas trudny - straty nie są tu wyjątkiem. To przede wszystkim wynik zimowych przerw w pracach, wymuszonych przez pogodę. A w tym roku zima była wyjątkowo długa. Poza tym w wypadku dwóch projektów osiągnęliśmy mniejszą wysokość marży, niż wcześniej zakładaliśmy - ale nie to było głównym problemem, tylko właśnie przedłużająca się zima.

Na ile ważna jest dla ZUE działalność w obszarze infrastruktury kolejowej i energetyki?

Rynek prac związanych z remontami tras kolejowych jest w Polsce bardzo perspektywiczny. Jesteśmy na nim obecni od mniej więcej pięciu lat. Ważnym wydarzeniem dla nas było kupienie w 2010 roku od skarbu państwa Przedsiębiorstwa Robót Komunikacyjnych w Krakowie. To pozwoliło nam stać się znaczącym graczem na rynku kolejowym. Teraz mniej więcej połowa naszych przychodów pochodzi z segmentu kolejowego - i jego znaczenie rośnie. Nieco inaczej jest z energetyką. Chcemy uczestniczyć w inwestycjach związanych między innymi z modernizacją sieci przesyłowych. Stosowny dział w firmie stworzyliśmy mniej więcej rok temu i startujemy już w przetargach ogłaszanych przez spółki energetyczne.

Co wydaje się największym zagrożeniem dla rynku, na którym działacie?

Myślę, że jednostronne wykorzystywanie prawa zamówień publicznych przez zamawiających. W zasadzie jedynym istotnym kryterium stosowanym w przetargach jest cena. Wygrywa ten, kto dany projekt wykona najtaniej. A to powoduje, że teraz, w czasach globalnego kryzysu są firmy, które podejmują się realizować kontrakty, w mojej ocenie, poniżej kosztów realizacji. Ponadto umowy pomiędzy inwestorami a wykonawcami są teraz konstruowane w ten sposób, że ci ostatni mają przede wszystkim obowiązki, a ci pierwsi prawa. Wydaje się, że takie podejście doprowadziło już do gigantycznych problemów i bankructw na rynku budowlanym. Polskie prawo zamówień publicznych powinno zostać zmienione.

Jeździ pan tramwajem?

(śmiech) Jeżdżę przynajmniej w trakcie uroczystego odbioru inwestycji zrealizowanych przez ZUE. A poważniej, lubię tramwaje. W Krakowie podróżuję czasem tramwajem dla przyjemności. Z powodów zawodowych przemieszczam się głównie samochodem.

Czytaj także na stronie: gazeta.pl »

źródło: gazeta.pl
brak komentarzy | wersja do druku |

KOMIS wersja 6.3 | © 2001-2018 by KOMIS Team | grafika i skrypty: Marcin Stefanowicz
Wszelkie prawa zastrzeżone. Zasady użytkowania...
Hosting strony zapewnia PROSCAPE - www.netlook.pl
Ten serwis używa cookies i podobnych technologii (brak zmiany ustawienia przeglądarki oznacza zgodę na to)