Encyklopedia

Wagony typu 106Na były pierwszą, względnie udaną próbą zbudowania polskiego tramwaju z rozruchem tyrystorowym. Producent miał już wcześniej na swoim koncie eksperymenty z wagonami tego typu o symbolach: 106N i 105NT, jednak pierwszy model był bardzo awaryjny, natomiast produkcji drugiego zaniechano ze względu na trudności eksploatacyjne i braki nietypowych części. Dopiero w trzecim podejściu Konstalowi udało się stworzyć całkiem przyzwoite pojazdy. Niemniej jednak nowa konstrukcja nie odniosła wielkiego sukcesu ze względu na nikłe zapotrzebowanie ówczesnych przedsiębiorstw komunikacji miejskiej na nowinki techniczne oraz zastój w ich rozwoju w pierwszym okresie przemian gospodarczych. Ogólnie w latach 1991-1992 w Chorzowie wyprodukowano osiem opisywanych wagonów, ale zaledwie cztery z nich znalazły nabywców. Pierwsza para zasiliła tabor szczecińskiej zajezdni Pogodno i weszła do eksploatacji 30 listopada 1991 roku z numerami 781 i 782. Kolejne dwa jako 2008 i 2009 wpisano na stan warszawskiego zakładu R-1 Wola dnia 14 października 1992.

Tyrystorowe 106Na były oparte na konstrukcji najpopularniejszej polskiej serii wagonów 105Na. Koncepcja zakładała zmniejszenie energochłonności pojazdów poprzez zastosowanie impulsowego układu rozruchu i umożliwienie zwrotu energii do sieci podczas hamowania. Podobnie jak w przypadku wagonów 106N i tym razem skorzystano z projektu aparatury opracowanej przez Instytut Elektrotechniki. Dużym plusem była likwidacja bębna rozrusznika. Dawało to możliwość zastosowania jednolitej belki grzbietowej, co wzmacniało szkielet i zmniejszało skutki ewentualnych mocniejszych kolizji. Reszta wyposażenia była przeniesiona z pierwowzoru. Zastosowano dobrze znane silniki LTa-220, przetwornicę wirującą i pochodzące ze starszych wagonów zmodyfikowane wózki 2NN. Wprowadzone usprawnienia nie spowodowały istotnej zmiany parametrów. Wymiary, pojemność i osiągi były identyczne, a jedyną zauważalną różnicą był wzrost masy w stosunku do 105Na o około 200 kg.

Pudło pojazdu pochodziło ze starszego modelu, a wyjątkiem było zmniejszenie klap wentylacyjnych w dachu oraz wyposażenie pulpitu motorniczego w osobny zespół sterowania drzwiami. Wyposażenie wnętrza nie nosiło żadnych znamion modernizacji. Zastosowano dobrze znane wcześniej rozwiązania, a przeciętny pasażer mógł się zorientować, że nie jedzie zwykłym 105Na po nieco innych dźwiękach pracy aparatury elektrycznej.

Niestety do dziś nie ostał się już żaden wagon typu 106Na. Szczeciński skład 782+781 jeździł liniowo do 1999 roku, a następnie został odstawiony w macierzystej zajezdni. Po niespełna dwóch latach tramwaj 782 został jednak skierowany do obsługi linii 1. Druga „stoszóstka” miała w tym czasie stanowić magazyn nietypowych części zamiennych. Ten stan nie trwał długo i po krótkim epizodzie pomiędzy marcem a czerwcem 2001 roku pojazd został wkrótce wycofany z eksploatacji. Skreślenie wagonów przypadło na 31 października, tak więc obydwa skończyły swoją służbę na miesiąc przed okrągłą 10 rocznicą. Teoretycznie miało to oznaczać początek drugiego życia sprawnego 782 w ramach taboru historycznego. Wkrótce jednak okazało się, że mimo szczerych chęci członków Szczecińskiego Towarzystwa Miłośników Komunikacji Miejskiej nie udało się go uratować i ostatecznie został skasowany. Warszawa również nie może się już poszczycić tego typu unikatem. W ramach długiej trzyletniej (2000-2003) modernizacji skład 2008+2009 został przebudowany i wyposażony w nowy układ elektryczny i silniki prądu przemiennego.

106Na na pętli "Potulicka"