Encyklopedia

Kraków to jedno z miast w Polsce, w którym najdłużej można było spotkać liniowe składy 3×105Na. Takie zestawienie popularnych „akwariów” zapewniało dość miejsca dla ponad 300 pasażerów. Mimo to z biegiem lat miasto zaczęło zastanawiać się nad modernizacją lub wymianą taboru, przy zachowaniu jego pojemności. Sprowadzenie z Zachodu „używek” nie wchodziło w grę, ze względu na brak takich pojazdów – skład musiałby mieć ponad 40 metrów długości, a takich wagonów ówcześnie nie produkowano. Zakup nowego taboru w końcówce pierwszej dekady XXI wieku również nie był optymalnym rozwiązaniem, oczywiście ze względu na cenę. Zdecydowano się więc na trzecią – ostatnią opcję, a więc modernizację posiadanych pojazdów.

W Europie Zachodniej modernizacja starszych pojazdów poprzez wstawienie niskopodłogowego członu szła w najlepsze już od końca ubiegłego stulecia – jako przykład mogą tu zostać podane wagony Tatry (np.  KTNF6) czy Düwag. W Polsce również podejmowano się takich projektów (choćby N8C z Gdańska przebudowane przez Modertrans Poznań na Moderusy Beta MF 01). Do przetargu na przebudowę trzech wagonów 105Na zgłosiły się dwie polskie firmy – Modertrans Poznań i wrocławski Protram. Ostatecznie wybrano ofertę tego drugiego.

Charakterystyka pojazdu

Protram 405N (oznaczany również jako 405Kr lub  405N-Kr) to jednokierunkowy, pięcioczłonowy wagon powstały z modernizacji trzech Konstali 105Na. Krakowskie wagony #450, #454 i #456 przebudowano na jeden pojazd, a konkretnie na jego pierwszy, trzeci i piąty człon (choć nie można powiedzieć, by wiele oryginalnych elementów „Stopiątek” pozostało w nowym pojeździe). Człony drugi i czwarty są podwieszane na przegubach i mają podłogę na wysokości 365 mm nad główką szyny. Sprawia to, że pojazd jest w 25% niskopodłogowy. Człony powstałe z modernizacji wagonów 105Na osadzone są na sześciu wózkach napędowych o rozstawie 1900 mm. Dzięki mniejszej emisji do otoczenia drgań, a więc i fali dźwiękowej (co gwarantuje zastosowanie wózków z  pełnym, drugim stopniem odsprężynowania), tramwaj ten jest bardziej „przyjazny” dla otoczenia. Na każdą oś przypada jeden trakcyjny silnik asynchroniczny typu STDa 200L4A o mocy 50 kW. Napęd na zestawy kołowe przekazywany jest za pomocą wału napędowego ze sprzęgłami Cardana i przekładni kątowej. 

Wagon zasilany jest poprzez dwa połówkowe odbieraki prądu zamontowane na dachu pierwszego i trzeciego członu. Następnie energia przekazywana jest do falowników IGBT zamontowanych pod podłogą członów nieparzystych. Należy zaznaczyć, że tramwaj 405N notuje mniejsze zużycie energii niż „trójskład” wagonów 105Na m.in. ze względu na możliwość rekuperacji energii z hamowania. Hamulcem podstawowym jest hamulec elektrodynamiczny. Rozwiązanie układu hamulcowego, obejmującego prócz hamowania elektrodynamicznego również hamulce mechaniczne (bębnowe i szynowe) pozwoliło na zastosowanie funkcji zapobiegającej poślizgom tramwaju przy hamowaniu (ABS). Dodatkowo w pojeździe zainstalowano piasecznice.

Oprócz falowników odpowiadających za zaopatrzenie silników w energię elektryczną pojazd wyposażony jest w dwie przetwornice statyczne zamontowane na dachu pierwszego i ostatniego członu. Zapewniają one napięcie 24VDC oraz 230VAC (do ładowania akumulatorów, zasilania obwodów sterowniczych i pomocniczych oraz zasilania silników wentylatorów do chłodzenia silników trakcyjnych). 

Wnętrze

Do wnętrza pojazdu prowadzi siedmioro drzwi odskokowo-przesuwnych. Pierwsze i ostatnie drzwi są jedno- , a pozostałe dwuskrzydłowe. W trzecich i piątych drzwiach pasażer nie musi pokonywać żądnych stopni by dostać się do środka wagonu. Tramwaj posiada system informacji pasażerskiej, na który składają się zewnętrzne i wewnętrzne tablice informacyjne oraz głosowe zapowiedzi przystanków. Wyposażony jest również w dwa biletomaty oraz monitoring. Zarówno przedział pasażerski, jak i kabina motorniczego są klimatyzowane.

Eksploatacja

Początkowo wagon 405N planowano dostarczyć do Krakowa jeszcze w 2011 roku, ale dopiero 19 stycznia 2012 roku wyjechał on na pierwsze jazdy próbne we Wrocławiu. Do stolicy Małopolski dotarł go w nocy z 1. na 2. Marca 2012 r. na dwóch lawetach ⁽¹⁾. Jazdy testowe trwały do 20 kwietnia, kiedy to pojazd oficjalnie wszedł do eksploatacji liniowej.

Początkowa aprobata pracowników MPK i mieszkańców grodu Kraka pozwalała wierzyć, że w mieście pojawią się kolejne pojazdy 405N. Prototyp nie był jednak zupełnie bez wad – kłopoty sprawiał sterownik do zwrotnic i szybko zużywające się wyposażenie wnętrza pojazdu. Pojazd z numerem #4001 (obecnie #HG999) okazał się być jedynym wagonem 405N jaki wyjechał na ulice Krakowa. Dzięki dotacjom unijnym ostatecznie udało się zakupić fabrycznie nowe Pesy 2014N, które całkowicie wyparły składy 3×105Na z ulic ⁽²⁾. Tymczasem wrocławski producent stanął na skraju upadłości, co jeszcze bardziej utrudniło eksploatację i naprawy prototypowego pojazdu, powodując jego wielotygodniowe przestoje w zajezdni.

Obecnie wóz nadal eksploatowany jest przez MPK Kraków i jest przydzielony do zajezdni Nowa Huta – od 2015 roku z numerem #HG999. Spotkać go można głównie na liniach 4, 24 i 52.