Encyklopedia

description MAN A10

dodane 8.05.2007, godz. 17:43 przez LLUZNIAK; zmodyfikowane 9.09.2008, godz. 21:57 przez LLUZNIAK

29.06.2007
Hasło usunięte na żądanie autora zdjęcie profilowe użytkownika MQ MQ
UWAGA! Niniejszy artykuł wymaga modyfikacji!
Niektóre z zawartych w nim informacji mogą być nieprawdziwe, lub niepełne. Jeśli potrzebujesz pewnych danych poczekaj na wersję zaktualizowaną.


Pod oznaczeniem MAN A10 kryje się grupa solowych niskopodłogowych pojazdów zabudowanych na podwoziu A10. Co prawda symbol ten zaczęto stosować od 1992 roku, jednak powszechnie przypisuje się go również starszym konstrukcjom opartym na tej samej ramie. Autobusy oparte na tym podwoziu zwyczajowo określa się jako pojazdy II generacji, choć nie jest to do końca prawidłowe stwierdzenie. Spotyka się również bardziej poprawne określenie ich jako generację „dwa i pół”, bądź też po prostu I generację pojazdów niskopodłogowych (co jest najpoprawniejsze).

Na grupę pojazdów oznaczanych jako A10 składają się MAN NL 202, NL 222, NL 232, NL 252, NL 262 oraz NL 312 różniące się głównie mocą silnika. Karosowanie tych pojazdów wykonywała zwykłe firma MAN, lecz zdarzały się również pojazdy zabudowane przez firmę Göppel (choć ta specjalizuje się głównie w autobusach klasy MINI i MIDI), bądź też inne firmy niezwiązane z koncernem NEOMAN. Jako pierwszy model A11 w ofercie MAN Nutzfahrzeuge AG pojawił się pojazd oznaczony jako MAN NL 202 w 1989 roku. Ostatnimi produkowanymi modelami były NL 222, NL 262 oraz NL 312, a ich ostateczne wycofanie z oferty nastąpiło dopiero we wrześniu 2001 roku. Ich następcami były konstrukcje oznaczone jako A21 produkowane seryjnie od lipca 1998 roku.

Historia powstania

Autobusy MAN A10 są kolejnym etapem unowocześniania konstrukcji autobusu standardowego VÖV. Pod koniec lat osiemdziesiątych na światowych rynkach zaczęły się pojawiać konstrukcje niskopodłogowe. Czołowym producentem pojazdów tego typu przeznaczonych do jazdy miejskiej była firma, która zapoczątkowała tę rewolucję produkując pierwszy na świecie niskopodłogowy autobus – Neoplan. MAN jako liczący się w Niemczech producent autobusów również musiał zaoferować swoim klientom odpowiednią konstrukcję. Dzięki temu na początku 1989 roku powstał prototyp dwunastometrowego niskopodłogowego autobusu MAN NL 202, natomiast już we wrześniu tego samego roku pojawił się on w stałej ofercie producenta. Początkowo pojazdy tego typu wyposażano w 7 litrowy silnik D0826 LUH 03 o mocy 213 KM. W roku 1992 przeprowadzono modyfikację konstrukcji, która polegała między innymi na usunięciu części podestów pod siedzeniami z przodu pojazdu, oraz częściowym obniżenie linii okien. Już unowocześnione autobusy oznacza się czasem jako NL 202(2) dla odróżnienia od starszych pojazdów. W ciągu kolejnych lat rozszerzano ofertę silników dostępnych w tych konstrukcjach, dzięki czemu powstały modele NL 222, NL 232, NL 262 oraz NL 312.

Konstrukcja podwozia

Rama podwozia A10 oparta została głównie na wzmacnianych stalowych profilach U-kształtnych. Jest to konstrukcja dwuosiowa z przednią osią skrętną (model MAN V 9 - 65 L) oraz tylną – napędową typu portalowego z podwójnym ogumieniem (model MAN HQNL 1180). Mechanizm kierowniczy ZF 8098 wyposażony jest we wspomaganie hydrauliczne, a jako opcja może dodatkowo posiadać funkcję regulacji pozycji kierownicy. Rozstaw osi dla tej konstrukcji wynosi 5 875 mm, natomiast długość zwisu przedniego oraz tylnego odpowiednio 2 600 i 3 200 mm. Standardowo montowany rozmiar ogumienia to 275/70 R22,5. Silnik usytuowano wzdłużnie za drugą osią pojazdu w pozycji leżącej.

Za bezpieczeństwo jazdy odpowiadają hamulce bębnowe (na obu osiach). Pneumatyczny system hamowania wyposażano w standardzie w układ ABS. Jako opcja na życzenie zamawiającego montowany był również system EBS zabezpieczający pojazd przed wywróceniem się w trakcie jazdy. Pneumatyczne zawieszenie zezwala na kontrolę wysokości prześwitu pomiędzy podwoziem, a jezdnią, a dodatkowo umożliwia stosowanie przyklęku na przystankach.

Układ napędowy

Jak już wspomniano początkowo autobusy A10 oferowane były z 7 litrowym silnikiem D 0826 LUH 03 o mocy 213 KM. Pojazdy te otrzymywały oznaczenie NL 202 i oferowane były do marca 1997 roku. Począwszy od kwietnia 1994 roku dostępne były dodatkowo silniki D 0826 LUH 12 o mocy 220 KM (montowany w autobusach NL 202, oraz gazowy E 2866 DUH 01 o mocy 230 KM i pojemności 12 litrów (umieszczany w pojazdach NL 232. W listopadzie 1995 roku na rynku pojawiło się kolejne oznaczenie niskopodłogowego 12 metrowego autobusu firmy MAN - NL 222. Autobusy te posiadały tę samą 220 konną jednostkę co model NL 202, a wydzielenie nowego oznaczenia było prawdopodobnie próbą uporządkowania modeli pojazdów zgodnie z mocą silnika. W tym samym czasie na rynku pojawił się również model NL 312 wyposażony w jednostkę D2865 LUH 07 o pojemności 10 litrów i mocy maksymalnej 310 KM. Trzy miesiące później zaprezentowano kolejną nowość – autobus oznaczony jako NL 262 wyposażony w 260 konny silnik o pojemności 7 litrów – D 0826 LUH 13. Rok 1997 przyniósł większe zmiany – w marcu wycofano z oferty model NL 202, natomiast w czerwcu rozpoczęto montowanie 10 litrowej jednostki D 2865 LUH 09 o mocy 260 KM w autobusach NL 262. Rok później, w lipcu silnik ten został zastąpiony przez model D 2866 LUH 22, którego montażu w pojazdach NL 262 zaprzestano w listopadzie 1999 roku. W czerwcu 2000 roku z oferty wycofano gazową wersję oznaczaną symbolem NL 232. Od tej pory w sprzedaży pozostawały jedynie modele NL 222, NL 262 oraz NL 312 wyposażone odpowiednio w silniki D 0826 LUH 12, D 0826 LUH 13 oraz D 2865 LUH 07. Ostateczne wycofanie pojazdów opartych na podwoziu A10 z oferty nastąpiło we wrześniu 2001 roku wraz z wejściem normy Euro III.

Wyżej wymienione silniki w zdecydowanej większości przypadków współpracowały z automatycznymi skrzyniami biegów firmy Voith, lub ZF. Najczęściej montowane modele to czterobiegowy Voith D854.2 (później zastąpiony nowszym modelem D854.3) oraz pięciobiegowy ZF 5 HP 500. Nieco mniej popularnymi skrzyniami były czterobiegowa konstrukcja ZF 4 HP 500, a także trzybiegowy Voith D851.3. Jako uzupełnienie całego układu stosowano oś napędową MAN HQNL 1180 o przełożeniu od 4,578 do 5,92 w zależności od mocy silnika i skrzyni biegów. Jako wyposażenie standardowe montowany był również układ ASR.

Nadwozie

Zasadniczo występują dwie wersje nadwozia różniące się ilością drzwi. Największą popularnością cieszyła się wersja dwudrzwiowa wyposażona zwykle w dwie pary podwójnych płatowych drzwi otwieranych do wnętrza pojazdu rozmieszczonych w układzie 2-2-0. Nieco mniej popularna była wersja z układem drzwi 2-2-2. Obie wersje występowały również w wersji z drzwiami wychylno-odskokowymi, a także w dowolnych kombinacjach tych dwóch systemów.

Rama nadwozia, podobnie jak miało to miejsce przy podwoziu wytwarzana była głównie z U-kształtnych wzmacnianych profili stalowych. Międzyokienne słupki boczne w ilości sztuk 9 z każdej strony pojazdu umieszczone zostały pomiędzy oknami, a także po obu stronach drzwi i biegną przez całą wysokość ścian bocznych przechodząc dalej w konstrukcję nośną sufitu. Całość kratownicy wzmocniona jest przez wzdłużnie ułożone belki, a w niektórych pojazdach również ukośne wsporniki (najczęściej występujące w ścianie przy silniku).

Szkielet nadwozia pokryty był stalą. Ściana przednia pojazdu nawiązuje nieco stylistyką do drugiej generacji autobusów standardowych. Różnice w kształcie dotyczą pasa pod dolną szybą – w autobusach A10 obudowy świateł zostały wysunięte do przodu, natomiast w przestrzeni pomiędzy nimi umieszczono również wysuniętą do przodu osłonę zakrywającą między innymi hak holowniczy. Usunięty został również przedni wlot powietrza. Ściany boczne w autobusach A10 początkowo nie różniły się niczym od swoich wysokopodłogowych standardowych braci, jednak od roku 1992 ich wygląd uległ zmianie polegającej na obniżeniu dolnej linii okien w przednich 2/3 pojazdu bez zmian w pozostałym jej przebiegu. Tylna ściana przez cały okres produkcji nie odbiegała wyglądem od tej znanej ze starszych konstrukcji. Na specjalne zamówienie wytwarzane były również wersje specjalne nadwozia, jak na przykład seria dla Monachium posiadająca od strony drzwi częściowo obniżoną dolną linię okien, natomiast po stronie przeciwnej ścianę wyglądem przypominającą starsze pojazdy.


Wnętrze

Autobusy pod względem wyposażenia w siedzenia były dostosowywane do zamawiającego. W początkowym okresie produkcji najpopularniejszym rozwiązaniem wśród przewoźników były miękkie tapicerowane kanapy ułożone w dwa podwójne rzędy po jednym na każdą stronę pojazdu, natomiast z tyłu pojazdu szeroka kanapa umieszczona centralnie przodem do kierunku jazdy. W okolicach drugich drzwi zwykle pozostawiano wolną przestrzeń dla wózków oraz pasażerów stojących. Tak wyposażony pojazd mógł zabrać na swój pokład około 35 osób na miejscach siedzących (różnice wynikają z odmiennej aranżacji) oraz w przybliżeniu 65 pasażerów stojących. W dalszym okresie czasu rozpoczęto stosowanie nieco bardziej ergonomicznych foteli różnego typu (w tym również bardziej odpornych na wandalizm), jednak ich układ zasadniczo nie uległ zmianie. Około roku 1995 wprowadzono do stałej oferty możliwość klubowej zabudowy tyłu pojazdu.

Ogrzewanie zarówno przestrzeni pasażerskiej jak i kabiny kierowcy również zależało od zamawiającego. Najpopularniejszym systemem były klasyczne dmuchawy. Oprócz tego montowano również ogrzewanie konwektorowe, klimatyzację, czy też dodatkowe podgrzewanie podłogi. Za wentylację wnętrza odpowiadały zwykle wywietrzniki dachowe, a także uchylne lufciki przy oknach. Nieco rzadziej montowano system wentylacji wymuszonej (na stanowisku kierowcy była standardem), czy też dodatkowe nawiewniki. Kabinę kierowcy można było zamawiać w wersji otwartej, lub półotwartej. Swoiste centrum dowodzenia pojazdem stanowił standardowy pulpit MAN-a, a nieco później również konstrukcja produkcji VDO jako alternatywa.


© by LLUZNIAK; Wszelkie prawa zastrzeżone!
Opracowano na podstawie informacji MAN Nutzfahrzeuge, oraz wiedzy własnej.

Kopiowanie, wykorzystywanie w publikacjach i pracach naukowych w całości lub fragmencie, oraz jakakolwiek edycja powyższego tekstu bez zgody autora zabronione!