Encyklopedia

description MAN A11

dodane 30.04.2007, godz. 16:43 przez LLUZNIAK; zmodyfikowane 9.09.2008, godz. 21:58 przez LLUZNIAK

29.06.2007
Hasło usunięte na żądanie autora zdjęcie profilowe użytkownika MQ MQ
UWAGA! Niniejszy artykuł wymaga modyfikacji!
Niektóre z zawartych w nim informacji mogą być nieprawdziwe, lub niepełne. Jeśli potrzebujesz pewnych danych poczekaj na wersję zaktualizowaną.


Oznaczenie MAN A11 wywodzi się z symbolu podwozia przeznaczonego dla niskopodłogowych autobusów przegubowych produkowanego od początku lat dziewięćdziesiątych przez niemiecki koncern MAN. Co prawda oznaczenie te producent zaczął stosować dopiero od 1992 roku, kiedy to nastąpił lifting opisywanej konstrukcji, lecz powszechnie używa się go również dla starszych pojazdów. Autobusy oparte na tym podwoziu zwyczajowo określa się jako pojazdy II generacji, choć nie jest to do końca prawidłowe. Można również spotkać bardziej poprawne określenie ich jako generację „dwa i pół”, bądź też I generację pojazdów niskopodłogowych.

Do pojazdów zabudowanych na podwoziu A11 należą takie modele jak MAN NG 232, NG 262, NG 272 oraz NG 312 różniące się zasadniczo mocą silnika (zwykle były one karosowane przez firmę MAN, rzadziej przez Göppel, bądź też inne firmy). Wozy te widniały w ofercie MAN Nutzfahrzeuge AG, przeznaczone głównie dla wielkomiejskich przedsiębiorstw komunikacji miejskiej z Europy zachodniej, od czerwca 1990 roku, aż do roku 1999, kiedy to zostały wyparte z rynku przez nowsze konstrukcje oznaczone jako A23 (MAN NG 243, NG 263, NG 313, NG 363).

Historia powstania

Pojazdy MAN A11 wywodzą się z drugiej generacji autobusów standardowych VÖV. Pod koniec lat osiemdziesiątych na światowych rynkach zaczęły się pojawiać konstrukcje niskopodłogowe. Czołowym producentem pojazdów tego typu przeznaczonych do jazdy miejskiej była firma, która zapoczątkowała tę rewolucję produkując pierwszy na świecie niskopodłogowy autobus – Neoplan. MAN nie chcąc zostać daleko w tyle za konkurencją, co przyczyniłoby się do utraty stałej klienteli również postanowił stworzyć konstrukcję niskopodłogową. Doprowadziło to do powstania na początku 1989 roku prototypu dwunastometrowego autobusu MAN NL 202. Już w drugiej połowie tego samego roku rozpoczęto testy prototypu przegubowego autobusu niskopodłogowego oznaczonego jako NG 272. Tu jednak testy potrwały nieco dłużej, a jeżeli w przypadku krótszego brata i ostatecznie model ten został skierowany do masowej produkcji w czerwcu 1990 roku. Autobus początkowo posiadał silnik o mocy 250 KM i był zbliżony wyglądem zewnętrznym do wysokopodłogowych konstrukcji oznaczanych jako SG 242. W 1992 roku nastąpiła modyfikacja konstrukcji poprzez usunięcie części podestów pod siedzeniami w członie A, oraz częściowe obniżenie linii okien. Pojazdy te, dla odróżnienia od autobusów sprzed modyfikacji oznacza się czasem jako NG 272(2). W kolejnych latach wprowadzano do oferty kolejne silniki o różnych mocach dostosowując je zarazem do obowiązujących norm. Odświeżona konstrukcja dość szybko podbiła rynki europejskie powoli marginalizując rolę wciąż produkowanych pojazdów zgodnych z drugą generacją VÖV.

Informacje ogólne

Autobusy MAN NG 272 przez pierwsze lata produkcji przeznaczone były do wszystkich przedsiębiorstw wymagających dużej pojemności, oraz taboru przyjaznego pasażerowi, lecz niewielka moc silnika (początkowo 250 KM, później dostępne również jednostki o mocy 270 KM) niemal dyskwalifikowała je z ruchu po terenach górzystych. Po wprowadzeniu do stałej oferty w 1995 roku modelu NG 312 o mocy silnika zwiększonej do 310 KM uprzednio oferowany model kupowany były głównie przez firmy zlokalizowane w miastach o stosunkowo płaskim ukształtowaniu terenu, oraz szukające oszczędności w zużyciu paliwa (w stosunku do nowego modelu z mocniejszym silnikiem).

Dane techniczne

Pojazdy były wyposażane w różne silniki produkcji MAN-a w zależności od okresu produkcji. Najczęściej występują jednostki z serii D 0826, choć można się spotkać także i z innymi. Zakres moc montowanych silników plasuje się w przedziale od 230 do 310 KM. Jeśli chodzi o skrzynie biegów to początkowo popularne były automatyczne jednostki o trzech przełożeniach do jazdy w przód produkcji ZF, bądź nieco rzadziej Voith, jednak z biegiem czasu coraz częściej montowano mechanizmy cztero- i pięciobiegowe. W początkowym okresie produkcji autobusów A11 niektóre wozy posiadały również mechaniczne skrzynie biegów firmy ZF.

Rama autobusu (tak podwozia jak i nadwozia), podobnie jak w wielu innych konstrukcjach oparta została głównie na wzmacnianych stalowych profilach U-kształtnych. Zastosowano w nim osie produkcji własnej MAN-a. Prawdopodobnie przez cały okres produkcji były to modele HQNL 1180 dla osi napędowej (układ portalowy o przełożeniu mostu głównego i=4,578, lub i= 5,92), V9-65 L dla osi przedniej, oraz HONG 1100 dla osi wleczonej. Układ kierowniczy dostarczała firma ZF i był to model 8098 (hydrauliczny, z możliwością zmiany położenia kolumny kierownicy). Układ hamulcowy to klasyczny system pneumatyczny z hamulcami bębnowymi, początkowo na zamówienie (jako opcja), później już standardowo doposażony w układy wspomagające hamowanie jak ABS, czy też ASR. Człon B zwykle przytwierdzano do członu A przy użyciu stabilizowanych pneumatycznie przegubów firmy Hemscheidt. Koło maskujące przegub w tych konstrukcjach unosi się na wysokości 540 mm ponad jezdnią.

Pojazdy A11 wyposażano w troje, lub czworo podwójnych drzwi płatowych (o całkowitej szerokości 1 220 mm) otwieranych do wnętrza, bądź też nieco rzadziej odskokowych w układzie odpowiednio 2-2-2-0, lub 2-2-2-2. Dwa pierwsze wejścia były bezstopniowe (w pierwszych drzwiach podłoga wznosi się na 340 mm ponad jezdnię, w drugich – na 370 mm), natomiast w drzwiach trzecich, oraz ewentualnie czwartych występował pojedynczy stopień prowadzący do podłogi umieszczonej na poziomie 540 mm ponad jezdnią. Drzwi standardowo wyposażano w czujniki otwarcia połączone z hamulcem przystankowym, a czasem także z systemem automatycznego luzowania skrzyni biegów (w zależności od jej modelu), oraz rewersowania.

Wyposażenie

Autobusy pod względem wyposażenia w siedzenia były dostosowywane do zamawiającego. Początkowo najpopularniejsze wśród przewoźników były tapicerowane gąbkowe kanapy ułożone w dwa podwójne rzędy po jednym na każdą stronę pojazdu, przed trzecimi drzwiami pojedynczy fotel, bądź też kanapa (w zależności od typu nadwozia) ustawiona bokiem do jazdy, natomiast z tyłu pojazdu – również kanapa umieszczona centralnie przodem do kierunku jazdy. Tak wyposażony pojazd mógł zabrać na swój pokład około 50 osób na miejscach siedzących (w zależności od ustawienia), oraz dwa razy tyle pasażerów stojących. W późniejszym czasie zaczęto stosować fotele różnego typu, jednak ich układ zasadniczo nie uległ zmianie. Wyjątkiem było wprowadzenie około 1995 możliwości klubowego ustawienia siedzisk z tyłu pojazdu. Podobnie ogrzewanie było dostosowywane do potrzeb zamawiającego. Najczęściej montowane były klasyczne dmuchawy, choć występowały także pojazdy wyposażone w ogrzewanie konwektorowe, klimatyzację, czy też dodatkowe podgrzewanie podłogi. Jasność przedziału pasażerskiego zapewniają lampy jarzeniowe zamontowane w odstających od podsufitki oprawach, oraz pojedyncze lampy halogenowe umieszczone nad drzwiami (zapalane przy ich otwarciu). Standardowo wentylację zapewniały cztery wywietrzniki dachowe, oraz uchylne lufciki przy oknach, jednak pojazdy mogły być wyposażone także w system wentylacji wymuszonej (na stanowisku kierowcy była standardem), dodatkowe nawiewniki, czy też w końcu w klimatyzację. Stanowisko kierowcy występowało w wersji otwartej, lub półotwartej i wyposażone było w pulpit MAN-a, bądź też standardową konstrukcję produkcji VDO.


© by LLUZNIAK; Wszelkie prawa zastrzeżone!
Opracowano na podstawie informacji MAN Nutzfahrzeuge, oraz wiedzy własnej.

Kopiowanie, wykorzystywanie w publikacjach i pracach naukowych w całości lub fragmencie, oraz jakakolwiek edycja powyższego tekstu bez zgody autora zabronione!