Encyklopedia

description MAN A78

dodane 9.08.2008, godz. 23:11 przez LLUZNIAK; zmodyfikowane 9.07.2009, godz. 18:24 przez LLUZNIAK

09.07.2009
Uaktualniono informacje dotyczące oferty, poprawiono drobne błędy LLUZNIAK
Autobusy typu A78 to niskowejściowe konstrukcje o długości około 12 metrów przeznaczone, w zależności od wersji do obsługi tras miejskich, lub podmiejskich. Pomimo iż są to autobusy innej konstrukcji, to oficjalnie zastąpiły one w ofercie firmy MAN średniopodłogowe pojazdy typu A12 produkowane do 2001 roku. Cała ich produkcja odbywa się w tureckiej fabryce firmy w mieście Ankara.

Tajemnicze początki tureckiej konstrukcji

Historia tych niskowejściowych autobusów rozgrywa się wokół tureckich zakładów zlokalizowanych w Ankarze. Pierwsze egzemplarze typu A78 zjechały z linii produkcyjnej na przełomie maja i czerwca 2002 roku jako prototypy, lecz ich parametry i dalsze losy nie są znane. Zdaje się, że konstrukcja ta została następnie zapomniana aż do roku 2004, kiedy to rozpoczęła się seryjna produkcja tych autobusów. Od początku w ofercie znajdowały się dwie wersje tych pojazdów – miejska nosząca nazwę Lion’s City T, oraz przeznaczona do ruchu podmiejskiego dla odróżnienia nazwana jako Lion’s City TÜ. Zarówno w jednym, jak i drugim przypadku do wyboru były początkowo dwa modele różniące się mocą umieszczonej z tyłu jednostki napędowej. Najsłabszy silnik posiadał model EL 223. Była to niespełna 7 litrowa jednostka stojąca MAN D 0836 LOH 03 o mocy maksymalnej 162 kW (220 KM). Drugi model posiadający moc 206 kW (280 KM) wyposażano w silnik MAN D 0836 LOH 02, bądź alternatywnie MAN D 0836 LOH 03 o tej samej mocy i oznaczano jako EL 283. Jeszcze w początkowym okresie produkcji zmieniono nieco ofertę zastępując mocniejszą jednostkę napędową modelem MAN D 0836 LOH 40 o tej samej mocy, zaś zamiast słabszego modelu wprowadzono nowy – noszący oznaczenie EL 243 i wyposażony w silnik MAN D 0836 LOH 41 o mocy maksymalnej 176 kW (240 KM). Ponieważ pomimo instalacji w niektórych przypadkach filtra CRT (CRT – Continuously Regenerating Trap, ang. samoregenerujący się filtr cząstek stałych) powyższe silniki spełniały jedynie normę Euro 3, jeszcze w 2005 roku podjęto decyzję o kolejnej zmianie w ofercie.

Również i tym razem nastąpiły pewne zmiany w zakresie sprzedawanych modeli. I tak z produkcji wycofano pojazdy EL 243, zaś EL 283 zaczęto oferować z dwoma silnikami spełniającymi normę [normyeuro|Euro 4]] i osiągającymi moc maksymalną 206 kW (280 KM). Były to jednostki MAN D 0836 LOH 50, oraz MAN D 0836 LOH 51. Już wkrótce jednak oferta znów została rozszerzona o modele o mniejszej mocy, a także o nowy silnik MAN D 0836 LOH 55 o mocy 206 kW (280 KM) do modelu EL 283. Nowym modelem okazał się wprowadzony na rynek po raz kolejny EL 243, lecz tym razem ze zmienionymi silnikami – obecnie na pokładzie montowano jednostki MAN D 0836 LOH 52, lub też MAN D 0836 LOH 56 – obie spełniające normę Euro 4. Kolejna nowość nosząca oznaczenie EL 263 nadeszła nieco później, lecz wprowadzała dość rewolucyjne zmiany. Otóż w ofercie do tego modelu znalazły się dwa silniki osiągające moc maksymalną 191 kW (260 KM) przy jednoczesnym spełnianiu normy EEV (EEV - Enhanced Environmentally-friendly Vehicle, ang. pojazdy szczególnie przyjazne dla środowiska) jedynie w oparciu o technologie filtrów EGR (EGR – Exhaust Gas Recirculation, ang. recyrkulacja gazów wydechowych) i CRT. Były to jednostki MAN D 0836 LOH 62, oraz MAN D 0836 LOH 63. Wszystkie z wyżej wymienionych silników spełniających normę Euro 4, lub EEV oferowane były w połowie 2007 roku. W późniejszym okresie nastąpiło wycofanie ze sprzedaży wielu jednostek, na skutek czego w październiku tego samego roku w ofercie pozostał jedynie model EL 263 spełniający normę EEV i wyposażony w silnik MAN D 0836 LOH 63 (wersja miejska), bądź też MAN D 0836 LOH 62 dla wersji podmiejskiej, a także model EL 283 stawiający czoła wymaganiom normy Euro 4 i wyposażony odpowiednio w silniki MAN D 0836 LOH 55 i MAN D 0836 LOH 56.

Nowa nazwa, nowe perspektywy

Kolejna dość znacząca zmiana w ofercie nastąpiła w 2008 roku, kiedy to na odbywających się na przełomie września i października targach IAA firma MAN zaprezentowała odświeżoną rodzinę swoich autobusów. Jednak tym razem zmiana nie dotyczyła zakresu oferowanych modeli typu A78, ani silników. Odświeżenie te polegało na przeprojektowaniu wyglądu pojazdów tak, aby wszystkie z nich posiadały wspólne cechy zaczerpnięte z rodziny niskopodłogowych pojazdów Lion’s City. W przypadku pojazdów typu A78 towarzyszyła temu dodatkowo zmiana nazwy handlowej. Od tego momentu pojazdy sprzedawane dotychczas jako Lion’s City T zyskały bardziej zrozumiałą na świecie nazwę Lion’s City LE, zaś MAN’y Lion’s City TÜ przemianowano na Lion’s City LE Ü.

Wszystkie z dostępnych silników mogły współpracować z manualną przekładnią ZF 6 S 1901 BO, bądź też z jedną z kilku dostępnych automatycznych skrzyń biegów. Początkowo oferowane były pięciobiegowe konstrukcje ZF 5 HP 502, oraz jej unowocześniona wersja ZF 5 HP 502 C, a także sześciobiegowa ZF 6 HP 502 C. Uzupełnieniem tej gamy był czterobiegowy automat Voith D854.3 E. Dalsze zmiany przyniosły wycofanie pięciobiegowych skrzyń ZF, oraz dodanie sześciobiegowej ZF 6 HP 504. W międzyczasie oferta została również rozszerzona o czterobiegowy automat Voith D854.5 z serii DIWA.5. Przenoszona moc podawana jest dalej do tylnego mostu hipoidalnego. W zależności od przeznaczenia autobusu montowane są konstrukcje HO9-1380-03, HY-1336-B-03, HY-1336-B-05, bądź też HY-1336-B-08. Jako oś przednia stosowane są liczne modele z serii VOK-07-B. Są to konstrukcje oznaczone jako VOK-07-B-01, VOK-07-B-03, VOK-07-B-04, VOK-07-B-06, VOK-07-B-08, oraz VOK-07-B-09. Wszystkie z nich współpracują z mechanizmem kierowniczym ZF typu Servocom. Zarówno przednia, jak i tylna oś zawieszone są pneumatycznie w systemie ECAS (ECAS – Electronically Controlled Air Suspension, ang. elektronicznie sterowane zawieszenie pneumatyczne). W zależności od wersji i okresu produkcji oferuje on jedynie możliwość utrzymania stałej wysokości prześwitu, funkcję regulacji wysokości zawieszenia, bądź też dodatkowo opcję przyklęku jednej strony pojazdu. Autobusy z silnikami spełniającymi minimum normę Euro 4 posiadają nowy system elektryczny TEPS (TEPS – Twin Electric Platform System, ang. system podwójnej platformy elektrycznej) ułatwiający diagnozowanie i znacząco zmniejszający ilość użytych przewodów.

Schodzimy pod spód

Podwozie autobusów A78 jest konstrukcją opartą na dwóch podłużnicach o profilu otwartym. W tylnej części podłoga podparta jest na specjalnych, wieloelementowych wręgach, których głównym zadaniem jest usztywnienie konstrukcji. Oprócz tego szkielet podwozia na całej długości wzmocniony jest licznymi poprzecznicami. Mocowanie obu osi oparte jest o spawane wsporniki stalowe. Poszycie nadwozia wykonane ze stali nierdzewnej przymocowane jest do szkieletu wytworzonego głównie z zamkniętych profili stalowych. Podstawę tej konstrukcji stanowią pionowe profile biegnące przez całą wysokość pojazdu, wzmocnione belkami nad- i podokienną, a także licznymi profilami skośnymi usztywniającymi całość szkieletu.

Autobus standardowo wyposażony jest w układ ABS (ABS – Anti-lock Brake System, ang. układ zapobiegający blokowaniu kół) firmy Bosh, wspomagany początkowo montowanym na zamówienie, później już seryjnie systemem ASR (ASR – Acceleration Skid Regulation, ang. układ zapobiegający poślizgowi kół napędowych) tego samego producenta. Wraz z wprowadzeniem standardowego systemu ASR umożliwiono wybór jako opcja układu EBS (EBS – Electronically controlled Brake System, ang. elektronicznie kontrolowany układ hamulcowy), w dalszym okresie produkcji montowanego już w standardzie. Wytwórcą zastosowanego dwuobwodowego systemu hamulcowego jest firma Wabco, zaś końcowym jego elementem są wyposażone w membranowy siłownik, oraz zaciskacz ślizgowy hamulce tarczowe D-ELSA, bądź też ich następcę – D-ELSA 2 – oba produkowane przez firmę Lucas. Zastosowany hamulec parkingowy to konstrukcją sprężynowa działająca na drugą oś pojazdu. Dodatkowo pojazdy te posiadały na wyposażeniu hamulec FSB (FSB – Frequent-Stop Brake, ang. hamulec częstego zatrzymania) uruchamiany ręcznie przez kierowcę w roli hamulca postojowego, bądź też działający w pełni automatycznie przy otwarciu drzwi jako hamulec przystankowy. Działa on pod zmniejszonym ciśnieniem na drugą oś w tym samym obwodzie co hamulec roboczy.

Czy mogę się komuś nie podobać?

Jeśli chodzi o wygląd zewnętrzny to początkowo nawiązywał on do średniopodłogowych autobusów typu A74 i A75 dostępnych na rynku od 2000 roku zaś od 2004 roku oferowanych pod nazwą Lion’s Classic i Lion’s Classic G. Z przodu pod dużą panoramiczną, bądź opcjonalnie dzieloną szybą znajdują się dwa rzędy paneli z tworzywa sztucznego oddzielone od niej przez tłoczoną listwę stalową. Górny z paneli jest wspólny z typem A21 w drugiej odsłonie i składa się z trzech części. Dwie boczne są nieco niższe od środkowej i posiadają pojedyncze otwory na światła postojowe, mijania i drogowe. Umieszczony pomiędzy nimi panel środkowy z wytłoczonym logiem firmy MAN zachodzi nieco na niższy rząd, zaś linie łączące go z panelami bocznymi przebiegają nico ukośnie. W dolnym rzędzie dominującym elementem jest ciągnący się na całej szerokości zderzak, który delikatnym łukiem zachodzi lekko pod pojazd. W centralnej jego części znajduje się miejsce na tablicę rejestracyjną, zaś bocznie w stosunku do niego zlokalizowane zostały przednie światła przeciwmgielne, oraz kierunkowskazy. Nieco poniżej widać niewielkie panele uzupełniające nawiązujące nieco kształtem do świateł. Pod linią dachu znalazło się zintegrowane z szybą miejsce na przedni wyświetlacz, a po bokach przednie światła obrysowe.

Ściany boczne pod względem wyglądu niemal niczym nie odbiegają od tych znanych z drugiej wersji typu A21. Najbardziej zauważalną różnicą jest dodatkowy, zamaskowany szybą uskok w tylnej części pojazdu. Tył autobusów Lion’s City T i Lion’s City TÜ jest kolejnym elementem wspólnym ze średniopodłogowymi typami A74, oraz A75. We wszystkich przypadkach pierwszym elementem na jaki napotykamy patrząc od góry jest obudowa tylnego wyświetlacza przystosowana do stosowania zarówno małych wskaźników numeru linii, jak i nieco większych pokazujących również kierunek. Po bokach widać ułożone poziomo w jednej linii dodatkowe kierunkowskazy, oraz tylne światła obrysowe. Nieco niżej znajduje się prostokątna szyba, zaś pod nią duża klapa przedziału silnika. Na samym dole, zaraz pod klapą można zauważyć odstający kompozytowy zderzak z wyprofilowanym miejscem na tablicę rejestracyjną. Tylne światła umieszczono w zaokrąglonych słupkach bocznych, również wykonanych z tworzyw sztucznych. Znajdują się one tuż powyżej zderzaka i są zabudowane w wielokomorowej obudowie.

W trzecim kwartale roku 2008 opisany powyżej wygląd zewnętrzny przeszedł jednak do historii. Wraz z wprowadzeniem nowych nazw Lion’s City LE i Lion’s City LE Ü dla konstrukcji typu A78, na targach IAA zaprezentowana została odmieniona stylistyka zewnętrzna tych pojazdów. Głównym celem zmian była unifikacja wyglądu ze wspólną dla pozostałych autobusów Lion’s City linią, która swą premierę miała już cztery lata wcześniej. Najbardziej dotkliwe zmiany dotknęły wówczas ścianę przednią i tylną. Nowy przód charakteryzował się niższymi panelami dolnymi. Zastosowano tu cztery elementy wykonane z tworzywa sztucznego, z czego dwa położone centralnie. Górnym z nich jest charakterystyczny dla wszystkich autobusów MAN panel o kształcie zbliżonym do trapezu. Posiada on wyraźne poziome tłoczenia, zaś centralnie umieszczone zostało firmowe logo. Poniżej znajduje się niski panel uzupełniający z położonym pośrodku miejscem na tablicę. Po bokach zlokalizowano symetryczne panele łukowato zachodzące na szybę. Posiadają one po dwa wycięcia na światła. Powyżej paneli widać dużą panoramiczną szybę zintegrowaną z obudową przedniego wyświetlacza.

Ściany boczne uległy zmianie w niewielkim stopniu. Najbardziej zauważalną nowością jest zwiększenie wysokości okien w taki sposób, że teraz sięgały one linii dachu. Za to wiele różnic w stosunku do poprzedniego wyglądu można znaleźć na ścianie tylnej. Patrząc od góry widać wyższą niż poprzednio szybę, która teraz sięga dachu i jest zintegrowana z obudową wyświetlacza. Bocznie od niego znajdują się tylne światła obrysowe i dodatkowe kierunkowskazy. Wygięty łukowato dolny brzeg szyby lekko zachodzi na klapę przedziału silnika. W dolnej części znalazł się profilowany zderzak wykonany z tworzywa sztucznego. Autobus otrzymał również odświeżone światła tylne, zachodzące teraz łukowato na klapę.

Wygodny na każdą okazję

We wnętrzu może podróżować nawet do 100 osób, z czego od 28 do 42 na miejscach siedzących w zależności od przeznaczenia pojazdu i jego wersji. W wersji miejskiej część foteli w przedniej części pojazdu dostępnych jest z poziomu podłogi, natomiast w wersji podmiejskiej wszystkie fotele zamontowane są na podestach. Chcąc wejść do autobusu poprzez pierwsze, lub drugie drzwi z poziomu ulicy musimy pokonać wysokość odpowiednio 320, bądź też 340 mm. Dostaniemy się wówczas do niskopodłogowej części pojazdu, w której wysokość podłogi w przejściu wynosi 370 mm. Na wysokości tylnego brzegu drugich drzwi we wnętrzu znajdują się dwa stopnie prowadzące do tylnej, średniopodłogowej części autobusu. W przypadku trzydrzwiowego nadwozia pasażerowie korzystający z tylnego wejścia przed dostaniem się na pokład mają do pokonania trzy stopnie, z czego najwyższy prowadzi na wysokość 973 mm. Warto zauważyć, że drugie i ewentualnie trzecie drzwi w standardowej konfiguracji pojazdu występują w wersji otwieranej na zewnątrz.

Nabywca ma do wyboru kilka rodzajów foteli pasażerskich z oferty firm takich jak Grammer, Kiel, oraz Vogel, jednak na specjalne zamówienie mogą zostać zamontowane siedziska innej firmy. Za wentylację przedziału pasażerskiego standardowo odpowiedzialne są dwa luki dachowe, oraz system wentylatorów, ogrzewaniem natomiast zajmują się nagrzewnice wodne Eberspaecher Hydronic 35 o mocy grzewczej 35 000 W, bądź też Webasto Thermo 350 tej samej mocy. Na życzenie zamawiającego dostępna jest również klimatyzacja stanowiska pracy kierowcy, bądź też całego pojazdu. W pierwszym wypadku montowany układ to Webasto CC4Es, natomiast do zachowania odpowiedniej temperatury w całym pojeździe służą Konvekta ACX 622, bądź też Webasto z serii Aerosphere.

Kierowca wcale nie ma gorzej

Głównymi elementem stanowiska pracy kierowcy są pulpit i fotel. Tu firma MAN, choć nie od razu, zadbała o wygodę użytkowania zarówno jednego, jak i drugiego. Jednak zacznijmy od początku. W pierwszych pojazdach typu A78 instalowany pulpit centralny był masywną konstrukcją charakterystyczną dla autobusów produkowanych w Turcji. Wyróżnić w nim można pięć głównych sekcji, z czego środkowa zajęta jest w całości przez podświetlane kontrolki. Idąc w prawo natrafiamy na duży prędkościomierz wskazówkowy, oraz równie klasyczne wskaźniki temperatury i ciśnienia oleju umieszczone nieco niżej. Analogiczna sekcja po lewej stronie zawiera obrotomierz zamontowany w miejscu prędkościomierza, zaś poniżej niego wskazówkowe kontrolki poziomu paliwa, oraz ciśnienia w obu obwodach układu hamulcowego. Najbardziej boczne części pulpitu głównego zawierają liczne przyciski i przełączniki służące do obsługi osprzętu. Ich układ jest różny w zależności od wyposażenia.

Dość szybko firma MAN zreflektowała się i zaczęto seryjnie montować dużo bardziej ergonomiczne pulpity własnego projektu z serii Baseline, lub też opcjonalnie Highline. Jednostki takie składają się z trzech sekcji, z czego centralną stanowi zbudowany na bazie komponentów firmy Stoneridge zestaw wskaźników uzupełniony o położony po środku wyświetlacz. W przypadku kokpitu Baseline sterowanie wyświetlaczem odbywa się za pomocą dwóch przycisków, natomiast konstrukcje Highline wyposażone są w specjalny, rozbudowany panel przeznaczony do nawigacji po menu. Po bokach w stosunku do tego „serca” pulpitu znaleźć można zestaw przycisków i przełączników służących do obsługi między innymi układu hamulcowego, zawieszenia pojazdu, oświetlenia, czy też podstawowych funkcji ogrzewania i wentylacji. Co ciekawe, w początkowym okresie montowania nowych pulpitów przyciski obsługi drzwi nie znajdowały się w przeznaczonych na nie miejscach po prawej stronie kierownicy, lecz przeniesione zostały na lewy panel dodatkowy, a dopiero później znalazły się na właściwym miejscu.

Jeśli chodzi o drugi z najważniejszych elementów na stanowisku kierowcy to oferowana gama foteli jest dość szeroka. Obejmuje ona konstrukcje szwedzkiej firmy BE-GE oznaczone symbolami 26-00, 26-20, oraz 86-52, niemieckiego ISRI jak chociażby modele 6820/347 i 6860/875, a także produkty MSG 90.3, MSG 90.3G i MSG 90.3P produkowane przez koncern Grammer.


Pojazdy poprzedniej generacji
  klasy MIDI: -
  klasy MAXI: A12
  klasy MEGA: -

Pojazdy pokrewne
niskopodłogowe
  klasy MIDI: A35, A47
  klasy MAXI: A20, A21, A37
  klasy MEGA: A23, A25, A26, A39, A43
niskowejściowe
  klasy MIDI: 469, A66, A76
  klasy MAXI: A78 (niniejszy typ)
  klasy MEGA: -
średniopodłogowe
  klasy MIDI: -
  klasy MAXI: A72, A74
  klasy MEGA: A75

Pojazdy następnej generacji
  klasy MIDI: -
  klasy MAXI: -
  klasy MEGA: -

Produkowane seryjnie modele typu A78
  EL 223
  EL 243
  EL 263
  EL 283


Tekst opracował LLUZNIAK na podstawie informacji MAN Nutzfahrzeuge, oraz wiedzy własnej.
Wszelkie prawa zastrzeżone!
Kopiowanie, wykorzystywanie w publikacjach i pracach naukowych w całości lub fragmencie, oraz zmiany w treści powyższego tekstu bez zgody autora zabronione!