Encyklopedia

description Autokomputer

dodane 4.05.2007, godz. 12:50 przez zdjęcie profilowe użytkownika jas59 jas59; zmodyfikowane 14.11.2012, godz. 13:03 przez zdjęcie profilowe użytkownika jas59 jas59

14.11.2012
Dodano informacje o sterowniku SRG -4000p zdjęcie profilowe użytkownika jas59 jas59
28.08.2009
dodano informację o montażu autokpmputerów na Klonowica w 2009 roku zdjęcie profilowe użytkownika jas59 jas59
20.05.2007
Dodano opis czytnika - programatora CRG 2000 zdjęcie profilowe użytkownika X X
09.05.2007
Dodano opis klucza ID i karty pamięci RAM zdjęcie profilowe użytkownika X X
W październiku 1993 roku zawarto umowę pomiędzy MZK Szczecin a Zakładem Mechaniki Pojazdowej "R&G" oraz PZI "TARAN" z Mielca na dostawę i montaż 128 autokomputerów SRG 2000D w autobusach zajezdni Dąbie oraz systemu Municom. Autokomputer SRG 2000D musiał spełniać takie kryteria jak:
• rejestracja przebiegu przez cały czas pracy pojazdu oraz rejestracja prędkości chwilowej za ostatnie 10 minut realnej jazdy, co 1 sekundę
• zliczanie kilometrów każdego kursu rozpoczynając liczenie długości kursu od "0". Po zliczeniu musiał dokonać podsumowania przejechanych kilometrów pracy autobusu włączającego się do ruchu w dowolnym miejscu na trasie linii
• autokomputer musiał rejestrować każde ruszenie /jazdy/ i zatrzymania /postoju/
• rejestracja czasu włączenia autokomputera z podaniem numeru identyfikującego kierowcę
• uruchomienie poprzez klucz osobisty kierowcy ID
• rejestracja czasu włączenia i wyłączenia oraz sumarycznego czasu pracy agregatu
• rejestracja średniej wartości poziomu paliwa.
• rejestracja okresowo /co 5 min/ prędkości obrotowej MAX i MIN jak i temperatury silnika
• rejestracja niedoboru płynu chłodzącego – ujęta w raporcie i sygnalizowana kierowcy.
• rejestracja napełnienia pojazdu /obciążenia pojazdu/, skasowanych biletów.

Wszystkie zakłócenia w wykonaniu rozkładu jazdy oraz zjazdy z trasy mają być rejestrowane wg wpisanych kodów awarii. Powrót na trasę odwołanie awarii oraz pełna rejestracja i umieszczenie w raporcie zdarzenia.

Autokomputer powinien również rejestrować pomiary ciśnienia oleju, sterować kasownikami biletów KRG, drukować bilety i rejestrować operacje związane ze sprzedażą biletów. Ponadto autokomputer powinien mieć możliwość rozbudowy do funkcji:
• łączności radiowej, tablic informacyjnych oraz zegara.
• podpięcie przycisku przeciw napadowego zadziałanie tego przycisku powinno zablokować drzwi pojazdu, wyemitować sygnał do Centrali Ruchu i zanotować w raporcie.

Pracownicy R&G z Mielca od momentu podpisania umowy, montowali codziennie po kilka autokomputerów SRG 2000D w autobusach zajezdni Dąbie kończąc całą operacje 6 listopada 1993 roku. W międzyczasie firma "TARAN" przygotowała system Municom do współpracy z autokomputerami. Oprogramowanie zapewniało obsługę funkcji w oparciu o dane z eksploatowanego w MZK Szczecin systemu rozkłady jazdy o zmodyfikowane systemy informatyczne dostarczającego oprogramowanie:
• Rozkład Jazdy
• Dyspozytor zajezdniowy
• Rozliczenie biletów /sprzedawanych przez kierowcę autobusu/
• Analiza raportów

Warunkiem odbioru całości prac było przeszkolenie pracowników zajezdni Dąbie oraz dostarczenie instrukcji techniczno – ruchowej jak również instrukcji obsługi zainstalowanych modułów. Natomiast warunkiem przyjęcia systemu Municom do eksploatacji było:
• ręczne zbudowanie rozkładu jazdy, nagranie 32 bitowej karty RAM, uruchomienie testowanej linii "55" z autokomputerem, odczytanie karty RAM z całodziennej pracy linii "55", przetworzenie tych danych, stwierdzenie poprawności działania systemu na danych rzeczywistych.

Próby wypadły pomyślnie i z tą chwilą autokomputery SRG 2000D oraz system zarządzania Municom weszły na stałe do eksploatacji.
Po półrocznym testowaniu urządzeń i systemu komunikacyjnego, wyeliminowaniu błędów, w roku 1994 zdecydowano się na montaż takiej samej partii autokomputerów i systemu komunikacyjnego w zajezdni Klonowica. Nad całością prac i odbiorem wykonanej pracy tak w zajezdni Dąbie jak i pół roku później w zajezdni Klonowica ze strony MZK Szczecin czuwali informatycy.

Wprowadzenie autokomputerów w obydwu zajezdniach wymusiło dokładne wymierzenie tras autobusowych oraz korektę odległości. Spowodowało zwiększenie punktualności kursowania linii autobusowych jak również wzrost sprzedaży biletów.

Autokomputery w Policach

Przy częściowej wymianie taboru autobusowego w 2001 roku wymieniono również autokomputery SRG 2000D na autokomputery SRG 3000P. Autokomputer panelowy SRG 3000P jest panelem sterującym, wyposażonym w klawiaturę i wyświetlacz, procesor sterujący, pamięć danych oraz interfejsy transmisji danych. Moduł podstawowy steruje systemami informacji pasażerskiej, oraz kasownikami. Rozbudowany o kolejne moduły może również dokonywać pomiarów obciążenia pojazdu, prędkości (np.: czarna skrzynka), parametrów technicznych silnika, rejestracji zdarzeń (otwarcia drzwi, użycia hamulców itp.) w postaci raportu przekazywanego na bieżąco drogą radiową lub inną metodą na koniec dnia (szybka transmisja podczerwieni). Autokomputer wyposażony jest w duży podświetlany wyświetlacz ciekłokrystaliczny oraz membranową hermetyczną klawiaturę. Dane z autokomputera wgrywane są (rozkłady jazdy) i zczytywane są (z wykonania całodziennego rozkładu jazdy) przez łącze na podczerwień. Jest to bardzo kłopotliwe, gdyż autobus musi podjeżdżać pod dyspozytornię i z odległości 50 cm od autokomputera, łączem na podczerwień ściągane są dane.

Niestety w tej chwili nie zanosi się w spółce na zakup urządzeń i serwera komunikacyjnego pozwalającego na wgrywanie i ściąganie danych drogą radiową.


4 autobusy MAN NG 363 dosatarczone w październiku i listopadzie 2012 roku do Polic zostały wyposażone w autokomputery - panele sterujące SRG - 4000p.

Panel sterujący SRG-4000P jest sterownikiem mikroprocesorowym łączącym w sobie pełny zestaw funkcjonalności SRG-3000P i SRG3100P, jak również szereg udoskonaleń. Zastosowane rozwiązania są rezultatem wieloletnich doświadczeń na polu wykorzystania urządzeń sterujących w autobusach, tramwajach i kolei.

Dzięki zastosowaniu procesora rodziny ARM7 oraz nowoczesnych rozwiązań (system czasu rzeczywistego) cechuje go szybkość działania, modularność i łatwość rozbudowy. Głównym zadaniem panelu jest zbieranie informacji o pracy pojazdu, jego kierowcy oraz realizacji rozkładu jazdy. W trakcie realizacji rozkładu jazdy ma miejsce sterowanie urządzeniami peryferyjnymi takimi jak tablice informacyjne wewnętrzne i zewnętrzne, kasowniki biletów, automat biletowy, itp., a także monitoring parametrów takich jak prędkość, położenie oraz sterowanie przekazem danych off-line i on-line do systemów centralnych.

Dane gromadzone są w pamięci nieulotnej i w razie potrzeby mogą zostać odczytane lokalnie lub przetransmitowane do centrum dyspozytorskiego poprzez łącze radiomodemowe, łącze WiFi lub łącze GSM/GPRS.

Sterownik reaguje na szereg zdarzeń związanych z realizacją trasy i zapisuje je w pamięci w celu utworzenia pliku raportu, odzwierciedlającego w sposób szczegółowy przebieg kursu. Panel sterujący współpracuje z dotychczasowymi urządzeniami modułowymi oraz umożliwia dołączenie zewnętrznych modułów, które rozszerzają i konfigurują system pokładowy w zależności od potrzeb klienta.

Dane Techniczne

Znamionowe napięcie zasilania - 24V
Napięcie zasilania - 12 ÷36 V
Maksymalny pobór mocy - 8 W
Maksymalny prąd zasilania - <0,3A przy 24V
Zakres temperatur pracy - -20°C ÷ +50 °C
Wymiary gabarytowe - 191 x 111 x 57,5 mm
Masa - ok. 750g
Procesor - ARM7 32bit
System operacyjny - Linux
Interfejsy - RS-485, RS-422, IrDA
Wyświetlacz - LCD, graficzny monochromatyczny 4,1 cala

Autokomputery w tramwajach z Pogodna i Golęcina

W miesiącach październiku i listopadzie 2004 roku w zajezdni Pogodno i Golęcin rozpoczęto montaż w tramwajach autokomputerów SRG 3000P wraz z modułami sterującymi pracą tego urządzenia. Prace nad wprowadzeniem autokomputerów w tramwajach, rozpoczęto już w 1997 roku od testów w zajezdni Pogodno autokomputera SRG 2000D. Pracę tego urządzenia trzeba było przygotować ręcznie tzn. nagrać na 32kB kartę pamięci RAM rozkład jazdy wraz z cenami biletów. Później tę kartę włożyć do autokomputera SRG 2000D wraz z kluczem identyfikacyjnym motorniczego. W eksploatacji autokomputer zbierał dane z czujników kontrolujących parametry pracy tramwaju, motorniczego oraz zainstalowanych kasowników zapisując je do 32 kB karty RAM, sterował kasownikami, zegarem przekazywał dane do kasowania biletów oraz informował motorniczego o rozkładzie jazdy, stanie systemu i sytuacjach awaryjnych. Dane zgromadzone na karcie RAM były wykorzystywane po zakończeniu pracy tramwaju przez system analizy danych firmy przez odczytanie i przekazanie ich do komputera poprzez czytnik tych kart CRG 2000 (dane przekazywano wraz kartą RAM do Zarządu Komunikacji Miejskiej w Szczecinie przy ul.Mariackiej 25), gdzie były odczytywane i gdzie generowano wymagane raporty o pracy pojazdu, motorniczego i wykonanego rozkładu jazdy, a także przygotowywano nowe dane do zapisu na karty RAM. Zapisane przez czytnik CRG 2000 karty przeznaczone były do eksploatacji w tramwajach w kolejnych cyklach pracy.

Niestety w tym samym roku przerwano testy z tymi autokomputerami ze względu na brak środków na dalsze prace.

Jak wspomniano wyżej dopiero w 2004 roku zaistniały warunki do zakupu autokomputerów nowej generacji tj. autokomputerów SRG 3000P wraz z oprzyrządowaniem. I w związku z tym można było je montować w tramwajach z Pogodna i Golęcina.

Panel sterujący SRG 3000P jest jednostką centralną Systemu Informacji Pasażerskiej oraz Systemu Oznaczania Biletów. Funkcjami, którymi panel może zarządzać samodzielnie to:
• sterowanie tablicami informacyjnymi (tryb wyświetlania przystanków końcowych), elektronicznymi kasownikami biletów oraz identyfikację motorniczego.

Panel posiada pamięć wewnętrzną, w której zapisane są informację, które będą wyświetlane na tablicach. Dane (numery linii, nazwy przystanków końcowych) można wprowadzić ręcznie, z klawiatury panelu lub zapisać poprzez z któryś z łączy transmisji np.:
• radiowych lub podczerwieni, po uprzednim przygotowaniu danych w programie sterującym komunikacją miejską.

Podłączono do panelu również dodatkowe moduły z serii SRG 3000 rozszerzające funkcje tego systemu o:
• moduł drogi SRG 3000D – który ma za zadanie pomiar przejechanej drogi i rejestrację otwarcia/zamknięcia drzwi wagonów
• moduł pomiarów technicznych SRG 3000T – którego zadaniem są pomiary parametrów technicznych, związanych z eksploatacją taboru, radiomodem (krótkiego zasięgu) – komunikacja z pojazdem celem przeniesienia danych drogą radiową z serwera na zajezdni do panelu w tramwaju i odwrotnie
• moduł interfejsu SRG 3000I – współpraca z urządzeniami peryferyjnymi
• moduł zabezpieczeń SRG 3000B – ma na celu zabezpieczenie wszystkich urządzeń systemu przed przepięciami w instalacji pojazdu.

Dodatkowe moduły zostały zmontowane na podstawie modułowej SRG 3000W4 lub W6.

Panel sterujący wyposażony został w zegar czasu rzeczywistego, który jest zasilany baterią litową umieszczoną na płycie głównej. Po każdej zmianie minuty sygnał czasu jest wysyłany poprzez magistralę do wszystkich urządzeń.Montaż autokomputerów w wagonach tramwajowych nie miałby najmniejszego sensu, gdyby nie zainstalowano w obydwu zajezdniach serwerów komunikacyjnych, modemów radiowych wraz z zasilaniem sieciowym, instalacji antenowej (na Pogodnie i Golęcinie zainstalowano po 2 anteny o zasięgu 50 metrów), oraz systemy awaryjnego podtrzymania zasilania. Podsystem wymiany informacji zapewnia bezprzewodową dwukierunkową wymianę danych pomiędzy zakładową siecią komputerową, a autokomputerami zainstalowanymi na pojazdach komunikacji miejskiej. Danymi wysyłanymi do autokomputerów są pliki rozkładów jazdy oraz pliki reklam, a danymi pobieranymi są raporty z wykonania zadanego rozkładu jazdy jak i pracy systemu z SRG3000. Zasięg radiowy systemu obejmuje okolice bramy w zajezdni (50 metrów). Transmisja danych odbywa się automatycznie (bezobsługowo) w momencie pojawienia się pojazdu w zasięgu systemu.

Przy wyjeździe pojazdu z zajezdni programowany jest rozkład jazdy (jeśli zachodzi taka potrzeba), natomiast po powrocie pojazdu z trasy pobrane zostają raporty z wykonania tego rozkładu jazdy. System zapewnia dużą elastyczność – pozwala skonfigurować maksymalnie 2000 pojazdów. Pojazdy można podzielić na 10 grup, w każdej grupie po 255 wagonów. Identyfikacja wagonów znajdujących się w danej chwili w zasięgu systemu odbywa się grupami (około 2 grup w ciągu sekundy). W tej samej chwili w zasięgu systemu może znajdować się więcej niż jeden pojazd (różne pojazdy z różnych grup). Czas programowania rozkładu jazdy zależy od rozmiaru zbioru. W ciągu 1 sekundy transmitowane jest około 6kB danych. Jeśli występuje maksymalny rozmiar pliku z rozkładem jazdy transmisja przebiega w ciągu 1 minuty i 15 sekund. Programowanie pliku reklam i pobranie raportu z wykonanym rozkładem jazdy i pracy systemu trwa nie dłużej niż 5 sekund. Dowolne jest też miejsce składowania danych jak i pobierania danych (pliki z rozkładami jazdy i reklamami) z dowolnego komputera znajdującego się w zakładowej sieci komputerowej. Oprogramowanie systemu na bieżąco generuje plik logu pracy systemu, co pozwala na przeglądanie i sprawdzenie poprawności jego pracy.

Przekazywanie danych (import/eksport) umożliwia kontynuację pracy nawet przy trwałym zaniku połączeń sieciowych. Przy czasowym zerwaniu połączeń sieciowych dane przeznaczone do programowania w autokomputerach (rozkłady jazdy, reklamy, taryfy) pobierane są z kopii wykonanych na lokalnym dysku twardym, natomiast dane pobrane (raporty, logi) umieszczane są w buforach utworzonych także na lokalnych dyskach. Po przywróceniu połączenia sieciowego wszystkie dane synchronizowane są z katalogami sieciowymi. Jak z powyższego wynika system może pracować bez zakłóceń nawet przy długich zanikach połączeń sieciowych.

System Podsystemu Wymiany Informacji (PWI) nie byłby w pełni sprawny, gdyby nie współpracował z systemem zarządzającym komunikacją miejską Municom. Wymianana danych pomiędzy tymi systemami oparta jest na porozumiewaniu się poprzez pliki z danymi znajdującymi się w sieci komputerowej zajezdni. Z odpowiednich katalogów systemu Municom pobierane są wygenerowane pliki rozkładów jazdy. Z tych samych katalogów System Wymiany Informacji poszukuje najnowszych wersji rozkładów jazdy odpowiednio dla 1 i 2 banku. Dokładnie tak samo odbywa się przekazywanie plików raportów z wykonanymi rozkładami jazdy do systemu Municom tzn. po pobraniu raportu drogą radiową.

Współpraca tych systemów daje wiele możliwości w zarządzaniu komunikacją miejską. Między innymi dzięki temu można wyeliminować wiele błędów w funkcjonowaniu komunikacji miejskiej. Jest duża kontrola nad prawidłowym wykonywaniem zadanego rozkładu jazdy, eliminując przyśpieszenia i opóźnienia taboru tramwajowego. Nadzór nad montażem autokomputerów SRG 3000P w wozach tramwajowych oraz systemu komunikacyjnego w obydwu zajezdniach prowadził kierownik zajezdni Pogodno we współpracy z informatykami MZK i ZDiTM.

Wymiana autokomputerów w SPA Klonowica

W środę i czwartek (18 - 19 kwietnia 2007 roku) trwał montaż dwóch autokomputerów SRG 3000 wraz z kasami do sprzedaży biletów na pokładach autobusów. Zamontowano je na autobusach marki Ikarus o numerach bocznych 1098 i 1298:
• zamontowano kasy fiskalne KF 3000A/1M
• modemy radiowe SRG 3000MR2
• moduły inerfejsu SRG 3000Y i SRG 3000WGŁ
• moduł drogi SRG 3000-1B, zabezpieczeń i zasilacza SRG 3000B
• panel autokomputera SRG 3000P/3
• podstawy modułowe SRG 3000W
• rozdzielacz sygnałowy SRG 3000A

Dodatkowo zakupiono klucze Dallas i programator tych kluczy. Na zajezdni postawiono również serwer ze specjalistycznym oprogramowaniem do komunikacji z autokomputerami. Na zewnątrz zamontowano antenę o zasięgu 50 m. Wgrano już rozkłady jazdy linii zajezdni Klonowica. Transmisja rozkładu jazdy do autokomputerów i wykonaniu kursów (w drugą stronę) przebiega również zdaje się prawidłowo.

Trwają testy sprawdzające czy urządzenia prawidłowo komunikują się ze sobą i czy nie ma przekłamań pomiędzy nimi. Spółka chce co roku instalować po kilka sztuk tych autokomputerów, aby zrezygnować już z prawie 15 letnich autokomputerów SRG 2000D.

W okresie marca 2009 roku brygady z R&G Mielec instalowały 44 sztuki autokomputerów SRG 3000 wraz z kasami do sprzedaży biletów, a od 16 czerwca do końca miesiąca następne 26 sztuk. Łącznie w tej chwili na zajezdni znajduje się 87 autobusów wyposażonych w autokoputery SRG 3000.

Klucz identyfikacyjny ID

Klucz ID jest integralnym elementem autokomputera SRG 2000. Posiada nieulotną pamięć EPROM, w której zapisane są dane uprawniające kierowcę do jazdy pojazdem wyposażonym w autokomputer. Pojemność użytej pamięci pozwala na zapisanie max. 128 (opcjonalnie 256) bajtów.

Standardowo w kluczu zapisywane jest imię i nazwisko kierowcy (max. 10 znaków), jego numer służbowy (0 - 32768) oraz kwota pieniędzy uprawniająca kierowcę do sprzedaży biletów z wykorzystaniem drukarki autokomputera SRG 2000D. Dodatkowo może zostać zapisany kod uprawnień dla zaawansowanej obsługi autokomputera.

Po włożeniu klucza do gniazda autokomputera informacje te zostają odczytane i wyświetlone. Suma pieniędzy, jaka pozostaje kierowcy do wykorzystania jest wyświetlana po naciśnięciu przycisku [*]. Rozliczenie finansowe kierowcy z przedsiębiorstwem komunikacyjnym za sprzedane bilety odbywa się na zasadzie kredytowania określonej sumy z zapisem jej do klucza identyfikacyjnego ID.

Programowanie klucza ID odbywa się w urządzeniu CRG 2000 zainstalowanym przy komputerze bazowym przedsiębiorstwa komunikacyjnego. Klucz ID nie wymaga stosowania baterii zasilającej. Energia niezbędna do zasilania klucza przekazywana jest bezprzewodowo z autokomputera lub z czytnika-programatora CRG 2000. Pozwala to na zabezpieczenie elementów elektronicznych (po zamknięciu w obudowie z tworzywa sztucznego) żywicą epoksydową, przez co uzyskuje się bardzo wysoką odporność na czynniki zewnętrzne (udary mechaniczne - do 30G, wodę, chemikalia, itp.)

Karta pamięci RAM

Każdy pojazd wyposażony w autokomputer posiada indywidualną kartę pamięci, w której można zapisywać informacje i odczytywać je. Karta jest wykonana w standardzie PCMCIA typu 1 i może zawierać 32, 64, 128, 256 lub 512 KB pamięci statycznej RAM zasilanej baterią litową o trwałości minimum 5 lat.

W bazie na karcie RAM zapisuje się, przed wydaniem jej kierowcy, następujące informacje:
• numer karty pamięci (numer pojazdu dla którego jest przeznaczona),
datę eksploatacji (ważności od/do)
• nr karty drogowej
• identyfikator dyspozytora wyjazdu (wydającego kartę)
• rozkład jazdy ("kursówkę”)
• aktualne ceny biletów
• dodatkowe informacje specyficzne dla danego przedsiębiorstwa komunikacyjnego

Informacje te przygotowuje się przy pomocy systemu przetwarzania danych przedsiębiorstwa.

Po umieszczeniu przez kierowcę karty RAM w autokomputerze informacje te zostają odczytane. W czasie jazdy w karcie zapisywany jest raport o pracy opisany poniżej:
• kierowca włożył klucz ID: nr sł., data, godz., stan konta
• ruszenie
• zatrzymanie, przebyta odległość
• otwarcie, zamknięcie drzwi
• ilość skasowanych biletów, ilość wydrukowanych biletów
• obciążenie pojazdu
• AWARIE : uszkodzenie kasownika, awaria zasilania, inne...
• zablokowanie kasowników
• odblokowanie kasowników
• raport okresowy - obroty silnika, ciśnienie oleju, poziom paliwa, temperatura wody, obciążenie, itp. - co określony czas (n * 5 min) zależnie od parametru określonego w karcie RAM
• zmiana daty, czasu zegara
• inne zdarzenia...

Każde zdarzenie rejestrowane jest z podaniem chwili rozpoznania zdarzenia (godz., min., sek).

Po powrocie do bazy kierowca przekazuje kartę RAM dyspozytorowi, który odczytuje zawartość karty, zaznaczając tym samym jej zwrot. W karcie fakt ten zostaje odnotowany zapisaniem identyfikatora dyspozytora wjazdu. Odczytany raport jest źródłem danych dla programów systemu zarządzania przedsiębiorstwie.

Czytnik-programator CRG-2000

Czytnik-programator kart RAM typ CRG 2000 umożliwia we współpracy z komputerem bazowym odczyt i zapis danych z i do kart RAM. Czytnik pracuje po włożeniu klucza identyfikacyjnego ID z dodatkowy kodem uprawniającym do wykonania tej operacji. Komunikacja z użytkownikiem odbywa się za pomocą klawiatury i monitora komputera w programie obsługi czytnika. Czytnik wykorzystuje standardowe łącze RS232C komputera (COM1, COM2) i jest wyposażony w przewód połączeniowy z wtykami 9- stykowymi (DB9).
na podstawie: R&G oraz informacji własnych
opracował: jas59