Encyklopedia

description Volvo B10L-SN12

dodane 23.12.2005, godz. 13:58 przez zdjęcie profilowe użytkownika konjo konjo; zmodyfikowane 11.07.2012, godz. 16:03 przez zdjęcie profilowe użytkownika X X

11.07.2012
Dodano informacje o zakończeniu eksploatacji w Szczecinie zdjęcie profilowe użytkownika X X
19.08.2006
Dodano informacje o wypożyczonych wyświetlaczach marki Pixel. zdjęcie profilowe użytkownika Phobos Phobos
14.08.2006
Aktualizacja ilostanu B10L-SN12 w Polsce. zdjęcie profilowe użytkownika konjo konjo
W 1991 roku austriackie zakłady Steyr znalazły się w rękach Volvo. Był to początek nowego etapu w historii fabryki. Rozpoczęto montaż autobusów w oparciu o kompletne zawieszenia szwedzkiego koncernu. Początkowo powstawały wysokopodłogowe Volvo B10MA / N204 z nadwoziem Steyr SG18, stopniowo pojawiły się także B10B-SBL 12 i B10L-SN12. Warto nadmienić, iż losy wiedeńskiej filii są ściśle powiązane z Polską. Najpierw w roku 1992 wybrano starszą wersję karoserii SG18 dla wspólnego projektu Volvo i Jelcza oznaczonego symbolem M180. Trzy lata później zdecydowano o powstaniu Volvo Bus Poland sp. z o. o., co zaowocowało ulokowaniem europejskiego centrum produkcji autobusów we Wrocławiu. Ta decyzja musiała wymusić cięcia, oddział niemiecki, czyli dawny Drögmöller, został przestawiony na produkcję luksusowych autokarów, natomiast austriacka część, zajmująca się produkcją autobusów, została zlikwidowana w ramach unikania wewnętrznej konkurencji i walki z kosztami. Dodatkowej pikanterii dodaje fakt, iż obecnie flagowy pojazd koncernu serii 7000/7700 powstał pod szwedzkim nadzorem przy współpracy Polaków i Austriaków.

Produkcja niskopodłogowych podwozi B10L i ich przegubowych wersji LA rozpoczęła się w 1994 roku i trwała nieprzerwanie mniej więcej przez 6 lat. Przez pewien czas seria B10 pozostawała w ofercie równolegle z nowymi autobusami Volvo 7000, jednak w 2000 roku ostatecznie zrezygnowano z produkcji starszych modeli. W ofercie pozostały podwozia B10L/LA, jednak wyłącznie z gazową wersją silnika DH10A, oznaczoną symbolem GH10A. Zdecydowano się na to kompromisowe rozwiązanie, ponieważ nowe jednostki D7C były przystosowane do spalania oleju napędowego, a projektowane G9A CNG pojawiły się dopiero w 2005 roku.

W Polsce istnieją obecnie dwie odmiany Volvo B10L, jedna to fabrycznie nowe egzemplarze produkowane we Wrocławiu, druga to pojazdy używane, pochodzące z dawnej fabryki Steyr, oznaczone dla odróżnienia symbolem B10L-SN12. Autobusy w dużej mierze się różnią, przede wszystkim nadwoziem: te produkowane w Polsce wyposażone są w karoserię Carrus K204 City U, natomiast ich austriackie odpowiedniki są zabudowane wg projektu Steyr SN12. Obydwa modele należą do pojazdów drugiej generacji, ponieważ wejście w pierwszych i drugich drzwiach znajduje się na poziomie 340/350 mm, natomiast z tyłu pojawił się stopień zwiększający pułap do 575 mm. W obydwu przypadkach w przedziale mechanicznym możemy znaleźć silnik DH10A (6 cylindrów, 9,6 litra, 245 KM) EURO2. Jednostki są zamocowane leżąco wzdłużnie na tylnym zwisie. Volvo najczęściej decydowało się na przekładnie marki ZF i nasze krajowe autobusy są generalnie wyposażone w skrzynie HP 500, w zależności od zamawiającego - 4 lub 5 biegowe, aczkolwiek nie jest to do końca regułą. Sprowadzane z zagranicy Volvo B10L-SN12 mają na pokładzie automaty D863.3 spod znaku Voith. W związku z tym ich wyposażenie jest zbliżone do eksploatowanych w SPA Dąbie przegubowców B10MA / N204 pochodzących z drugiej dostawy dla tejże zajezdni. Nadwozie Steyra jest nieznacznie krótsze (45 mm), ciut wyższe (12 mm) i ma szerszy rozstaw osi (25 mm), dodatkowo słabo wypada pod względem pakowności: mieści 96 pasażerów, z czego dla 36 zapewniono wygodne miejsca siedzące. "Konkurencyjny" B10L zabudowany karoserią K204 może zabrać na pokład 107 osób, przy czym udało się wygospodarować 34 wandaloodporne fotele. Układ wnętrza w obydwu autobusach jest zbliżony: siedziska w większości ustawiane są parami, a miejsce dla pasażerów stojących znajduje się naprzeciwko drugich drzwi. Leżące zamocowanie silnika warunkuje pojawienie się nielubianych przez pasażerów wewnętrznych schodków. Stanowisko pracy kierowcy to dobrze znana w szwedzkich pojazdach deska rozdzielcza, stosowana w zasadzie jeszcze w latach 80. XX wieku. W autobusach z Wrocławia kierowca ma do dyspozycji dobrze znaną między innymi z B10MA / N204 półotwartą kabinę, Steyr niestety zgodnie z zachodnimi wzorcami naraża prowadzącego na bliski kontakt z nie zawsze kulturalnymi pasażerami.

Obecnie w eksploatacji w Polsce pozostaje 89 sztuk B10L, z czego zaledwie 29 w wersji SN12. Nabywcami pojazdów wyprodukowanych w Polsce zostały: Łódź (35 MPK), Kalisz (10 KLA), Bydgoszcz (7 MZK), Swarzędz (5 Wiraż Bus), Siedlce (2 MPK) i Gdańsk (1 PPKS). Używane wozy sprowadzono do Szczecina (8 SPA Klonowica 1706-1713, dawne pojazdy BVG Berlin 1155, 1157, 1159, 1161, 1164, 1167, 1175 i 1182) oraz po jednym pojeździe dla przewoźników jeżdżących na zlecenie ZKM Gdynia. W gdyńskim Dunn-Line (dawniej PPKS) służy Volvo z numerem taborowym 4068, a w firmie Ornowski Travel drugie oznaczone jako 7018. Na fali importu autobusów z drugiej ręki na zakup zdecydowały się także PKM Jaworzno Sp. z o. o. oraz KLA Sp. z o. o. Pierwszy z przewoźników nabył 11 sztuk dwudrzwiowych B10L-SN12 pochodzących z Rhein-Bus Düsseldorf. Natomiast drugi zakupił 8 wozów z dobrze znanej berlińskiej serii. Zyskały one nowe numery taborowe w zakresie 119-126.

W przypadku szczecińskim autobusy stały się gwiazdkowym prezentem. W ścisłej tajemnicy pięć sztuk przyjechało do SPA Dąbie 22 grudnia 2005 roku i po krótkim przeglądzie pojechały do swojej macierzystej zajezdni. Kolejne trzy egzemplarze pojawiły się w bazie przy ulicy Klonowica 14 stycznia 2006. Pojazdy z pierwszej serii weszły do oficjalnej eksploatacji 24 stycznia 2006 roku. Po zarejestrowaniu, nadaniu numerów taborowych, oklejeniu stosownymi informacjami i regulaminami oraz wymianie mozaikowych wyświetlaczy AEG na pomarańczowe, diodowe marki Pixel zadebiutowały na liniach 80 i 69. Warto zaznaczyć, że bardzo czytelne z dużych odległości wyświetlacze były tylko wypożyczone od bydgoskiego producenta na czas przeprogramowania wyświetlaczy niemieckich. Wszystkie autobusy pochodzą z serii 30 autobusów eksploatowanych w stolicy Niemiec jako Volvo EN96 i zostały wzięte w leasing, tak więc do momentu spłaty nie należą do naszego przewoźnika. Na pewno jak w przypadku MAN-ów NL262 zostaną uznane u nas za pochodzące z 1997 roku, a wynika to z różnic w kwestii podejścia do daty produkcji i wejścia do użycia w naszym kraju.

Swoją drogą Szczecin, który zerwał współpracę z Volvo i nie zdecydował się w 1998 roku na zakup MAN-ów drugiej generacji, sprowadza dziś bardzo zbliżone używane pojazdy z Berlina. Chociaż z pewnością tłumaczy to trudna sytuacja finansowa miejscowych przewoźników, a pasażerowie zyskują na dość komfortowych warunkach i znacznym postępie w dziedzinie transportu miejskiego.

W dniu 11 lipca 2012 roku oficjalnie zakończyła się era tych pojazdów w Szczecinie. Ostatnie pojazdy z SPA Klonowica (1708, 1709, 1710, 1711) opuściły Szczecin krótko po godzinie 15.
na podstawie: ZKM Gdynia, IGKM, SPA Klonowica oraz informacji własnych
opracował: konjo

Liczba pojazdów spełniających kryteria: 0
Średni wiek pojazdu: 0,00 lat