Encyklopedia
Volvo B10L-SN12
dodane przez konjo ; zmodyfikowane przez
man
Produkcja niskopodłogowych podwozi B10L i ich przegubowych wersji LA rozpoczęła się w 1994 roku i trwała nieprzerwanie mniej więcej przez 6 lat. Przez pewien czas seria B10 pozostawała w ofercie równolegle z nowymi autobusami Volvo 7700, jednak w 2000 roku ostatecznie zrezygnowano z produkcji starszych modeli. W ofercie pozostały podwozia B10L/LA, jednak wyłącznie z gazową wersją silnika DH10A, oznaczoną symbolem GH10A. Zdecydowano się na to kompromisowe rozwiązanie, ponieważ nowe jednostki D7C były przystosowane do spalania oleju napędowego, a projektowane G9A CNG pojawiły się dopiero w 2005 roku.
W Polsce istniały dwie odmiany Volva B10L, jedna to fabrycznie nowe egzemplarze produkowane we Wrocławiu, druga to pojazdy używane, pochodzące z dawnej fabryki Steyr, oznaczone dla odróżnienia symbolem B10L-SN12. Autobusy w dużej mierze różniły się, przede wszystkim nadwoziem: te produkowane w Polsce wyposażone były w karoserię Carrus K204 City U, natomiast ich austriackie odpowiedniki zabudowano według projektu Steyr SN12. Obydwa modele należały do pojazdów drugiej generacji, ponieważ wejście w pierwszych i drugich drzwiach znajdowało się na poziomie 340/350 mm, natomiast z tyłu pojawił się stopień zwiększający pułap do 575 mm. W obydwu przypadkach w przedziale mechanicznym można było znaleźć silnik DH10A (6 cylindrów, 9,6 litra, 245 KM) Euro II. Jednostki były zamocowane leżąco wzdłużnie na tylnym zwisie. Volvo najczęściej decydowało się na przekładnie marki ZF i nasze krajowe autobusy były generalnie wyposażone w skrzynie HP 500, w zależności od zamawiającego - 4 lub 5 biegowe, aczkolwiek nie było to do końca regułą. Sprowadzane z zagranicy Volvo B10L-SN12 miały na pokładzie automaty D863.3 spod znaku Voith. W związku z tym ich wyposażenie było zbliżone do eksploatowanych w SPA Dąbie przegubowców B10MA pochodzących z drugiej dostawy dla tejże zajezdni. Nadwozie Steyra było nieznacznie krótsze (45 mm), ciut wyższe (12 mm) i miało szerszy rozstaw osi (25 mm), dodatkowo słabo wypadało pod względem pakowności: mieściło 96 pasażerów, z czego dla 36 zapewniano wygodne miejsca siedzące. „Konkurencyjny” B10L zabudowany karoserią K204 mógł zabrać na pokład 107 osób, przy czym udało się wygospodarować 34 wandaloodporne fotele. Układ wnętrza w obydwu autobusach był zbliżony: siedziska w większości ustawiane były parami, a miejsce dla pasażerów stojących znajdowało się naprzeciwko drugich drzwi. Leżące zamocowanie silnika warunkowało pojawienie się nielubianych przez pasażerów wewnętrznych schodków. Stanowisko pracy kierowcy to dobrze znana w szwedzkich pojazdach deska rozdzielcza, stosowana w zasadzie jeszcze w latach 80. XX wieku. W autobusach z Wrocławia kierowca miał do dyspozycji dobrze znaną między innymi z B10MA półotwartą kabinę, Steyr niestety zgodnie z zachodnimi wzorcami narażał prowadzącego na bliski kontakt z nie zawsze kulturalnymi pasażerami. Nabywcami pojazdów wyprodukowanych w Polsce zostały: Łódź, Kalisz, Bydgoszcz, Swarzędz, Siedlce i Gdańsk.
Używane wozy sprowadzono do Szczecina (8 SPA Klonowica 1706-1713, dawne pojazdy BVG Berlin 1155, 1157, 1159, 1161, 1164, 1167, 1175 i 1182) oraz po jednym pojeździe dla przewoźników jeżdżących na zlecenie ZKM Gdynia. W gdyńskim Dunn-Line (dawniej PPKS) służyło Volvo z numerem taborowym 4068, a w firmie Ornowski Travel drugie oznaczone jako 7018. Na fali importu autobusów z drugiej ręki na zakup zdecydowały się także PKM Jaworzno Sp. z o. o. oraz KLA Sp. z o. o. Pierwszy z przewoźników nabył 11 sztuk dwudrzwiowych B10L-SN12 pochodzących z Rhein-Bus Düsseldorf. Natomiast drugi zakupił 8 wozów z dobrze znanej berlińskiej serii. Zyskały one nowe numery taborowe w zakresie 119-126.
Volvo B10L-SN12 w Szczecinie
W przypadku szczecińskim autobusy stały się gwiazdkowym prezentem. W ścisłej tajemnicy pięć sztuk przyjechało do SPA Dąbie 22 grudnia 2005 roku i po krótkim przeglądzie pojechały do swojej macierzystej zajezdni. Kolejne trzy egzemplarze pojawiły się w bazie przy ulicy Klonowica 14 stycznia 2006. Pojazdy z pierwszej serii weszły do oficjalnej eksploatacji 24 stycznia 2006 roku. Po zarejestrowaniu, nadaniu numerów taborowych, oklejeniu stosownymi informacjami i regulaminami oraz wymianie mozaikowych wyświetlaczy AEG na pomarańczowe, diodowe marki Pixel zadebiutowały na liniach 80 i 69. Warto zaznaczyć, że bardzo czytelne z dużych odległości wyświetlacze były tylko wypożyczone od bydgoskiego producenta na czas przeprogramowania wyświetlaczy niemieckich. Wszystkie autobusy pochodziły z serii 30 autobusów eksploatowanych w stolicy Niemiec jako Volvo EN96 i zostały wzięte w leasing, tak więc do momentu spłaty nie należały do naszego przewoźnika. Początkowo autobusy kursowały po Szczecinie w malowaniu przewoźnika BVG Berlin, jednak z czasem siedem z nich otrzymało szczecińskie barwy miejskie. Wyjątkiem był „berlińczyk” o numerze 1707 posiadający całopojazdową reklamę. Jedynie przód autobusu, który ucierpiał w wyniku kolizji, został w marcu 2007 przemalowany w barwy szczecińskie. W sierpniu 2009 1707 otrzymał malowanie zgodne ze schematem barw Floating Garden.Koniec eksploatacji
Pierwszym szczecińskim wycofanym Volvem B10L-SN12 stał się w lutym 2011 autobus o numerze 1713. Niedługo później, w tym samym roku na fali dostawy fabrycznie nowych autobusów, zajezdnia Klonowica zdecydowała się na wycofanie 1706 oraz z powodu uszkodzeń po wypadku skreślenieze stanu pojazdu 1707.Z początkiem 2012 roku ze Szczecinem pożegnało się Volvo 1712, zaś 11 lipca 2012 oficjalnie zakończyła się era tych pojazdów w Szczecinie. Ostatnie pojazdy z SPA Klonowica (1708, 1709, 1710, 1711) opuściły Szczecin krótko po godzinie 15.
na podstawie: ZKM Gdynia, IGKM, SPA Klonowica oraz informacji własnych
opracował: konjo
aktualizacja: man
12 000 mm (K204)
2 905 mm (K204)
11 100 kg (K204)
18 600 (K204)
350 mm (K204)
575 mm (K204)
34 (K204)
107 (K204)
Średni wiek pojazdu: 0,00 lat