Encyklopedia

description Tramwaje elektryczne do 1945 roku

dodane 19.05.2005, godz. 15:11 przez zdjęcie profilowe użytkownika Phobos Phobos; zmodyfikowane 22.05.2007, godz. 11:32 przez zdjęcie profilowe użytkownika Phobos Phobos

Kiedy w Szczecinie budowano pierwszą linię tramwaju konnego, w Berlinie niemiecki wynalazca i przedsiębiorca Werner von Siemens zaprezentował światu pierwszy tramwaj elektryczny. Do powszechnego użytku wprowadzono go dwa lata później - 12 maja 1881 r. przedsiębiorstwo Siemens & Halske uruchomiło linie w Lichterfelde pod Berlinem (obecnie już w Berlinie). Z czasem o wykorzystaniu zdobyczy techniki zaczęto myśleć i w Szczecinie, tym bardziej że tramwaj elektryczny był znacznie tańszy - wystarczy wspomnieć o prawie 200 koniach, których utrzymanie wymagało niebagatelnych ilości owsa. Już w 1894 r. rozważano możliwość zastosowania tramwaju akumulatorowego, jednak odstąpiono od tego pomysłu. Dopiero dwa lata później podpisano umowę z Powszechnym Towarzystwem Elektrycznym z Berlina (Allgemeinen Elektrizität - Gesellschaft in Berlin) na budowę trakcji elektrycznej oraz elektrowni.

Roboty ruszyły jesienią 1896 r. Poza instalacją sieci trzeba było również przebudować część ulic, a w niektórych miejscach dobudować drugi tor. 4 lipca 1897 r. pierwszy elektryczny tramwaj przejechał liczącym 2,6 km torowiskiem od Łękna do Bramy Portowej. 30 września otwarto nowo wybudowaną trasę z dworca głównego do cmentarza na Niemierzynie - tramwaje jeździły ulicami Nową i Dworcową przy budynku Czerwonego Ratusza oraz pomniku Sediny, al. Niepodległości, Wyzwolenia, Krasińskiego i Niemierzyńską. Krótko potem wydłużono i zelektryfikowano linię tramwajową wzdłuż nabrzeża Odry, która wiodła pod Wałami Chrobrego, przy dworcu morskim, ulicami Szarotki, Sławomira docierała do istniejącej linii na Dubois, by skręcić następnie w ul. Emilii Plater i dalej Staszica dotrzeć do końcówki pierwszej linii na Niebuszewie.

Od początku spore pieniądze inwestowano w zakup taboru. W chwili otwarcia pierwszej linii na stanie było już 58 wagonów silnikowych typu Herbrand wyprodukowanych w Kolonii. Do tego trzeba doliczyć 39 doczepnych, z czego sporą część stanowiły wagony przebudowane z konnych. Kolejne systematyczne zakupy sprawiły, że latem 1914 r. po Szczecinie jeździło już 209 tramwajów, w tym 82 doczepne. Na taką liczbę wagonów już na początku ery elektrycznej w zajezdni przy ul. Dębogórskiej zaczęło brakować miejsca. Kilkaset metrów na północ od niej przy ul. Wiszesława wybudowano w 1898 r. nową, najstarszą funkcjonującą do dziś - zajezdnię Golęcino. Jednak w obliczu rosnącej liczby wagonów i to nie pomogło. W 1907 r. rozbudowano zajezdnię Golęcino, do użytku oddano też zupełnie nową zajezdnię Niemierzyn, którą również rozbudowano w 1912 r. Wówczas obie mogły pomieścić w halach łącznie 170 wagonów. Wystarczało to, aby utrzymać pięciominutową częstotliwość kursowania wszystkich linii.

Na początku XX w. w Szczecinie czynnych było pięć linii tramwajowych. Kolejne torowiska powstawały w mieście jak grzyby po deszczu - Wawrzyniaka, Bohaterów Warszawy (do Jagiellońskiej), Jagiellońska (od Bohaterów Warszawy do Wojska Polskiego), Obrońców Stalingradu, aleja Kwiatowa oraz na Piłsudskiego. Ponieważ zwyczajowo torowiska umieszczano na jednej z jezdni a nie na środku alei, na wielu skrzyżowaniach powstawały ciekawe "zygzaki" lub tak jak na placu Grunwaldzkim - torowisko prowadzono dookoła placu. Intensywnie zaczęto również budowę drugich torów, aby zmniejszyć spóźnienia wynikające z różnych prędkości tramwajów. W 1904 r. tramwaj połączył centrum miasta (plac Zwycięstwa) przez Krzywoustego, Sikorskiego i Ku Słońcu z rozbudowywanym Cmentarzem Centralnym. W roku 1906 wydłużono linie na Wojska Polskiego (do Ostrawickiej) oraz Niemierzyńskiej i Arkońskiej. Do samego Lasu Arkońskiego linię doprowadzono w 1912 r. Z tego okresu na obu końcówkach do dziś zachowały się dwie historyczne, niezwykłej urody wiaty przystankowe - niestety tylko jedna z nich znajduje się w tej chwili w stanie względnie zadowalającym.

W roku 1905 tramwaj przekroczył Odrę. Nowym mostem (Hansabrücke, obecnie most Długi) tramwaje linii 1 dotarły w pobliże budowanego wówczas mostu Portowego. Po jego wybudowaniu w roku 1909 tramwaj dojechał w okolice obecnego wiaduktu kolejowego nad ul. Gdańską. Rok później na Łasztownię dojechał kolejny tramwaj - przez ul. Wyszaka i nieistniejący dziś most Kłodny do ul. Wendy dojechała linia 5. Nie lada problemem inżynieryjnym było poprowadzenie trakcji elektrycznej na mostach zwodzonych, jakimi były mosty Długi oraz Kłodny. Sposób na to wymyślono dopiero w roku 1927 - do tego czasu tramwaje pokonywały Odrę... siłą rozpędu.

W roku 1914 wybuchła I wojna światowa. Miejskie już przedsiębiorstwo - zgodnie z umową z 1878 r. - zaczęło borykać się ze sporymi problemami. Liczba pasażerów ciągle rosła. Tymczasem około 65 proc. załogi, która w całości składała się dotąd z mężczyzn, dostało powołanie do wojska. Jako konduktorów zatrudniać zaczęto więc kobiety, które sprzedawały bilety (10 fenigów w granicach administracyjnych miasta oraz do 20 fenigów poza granicami miasta - aż do roku 1939 Golęcino oraz Gocław pozostawały jedynie podszczecińskimi miejscowościami). Ceny biletów nie zmieniały się od 1897 r. - wcześniej obowiązywała taryfa strefowa, w której przejazd kosztował od 10 do 35 fenigów.

W 1919 r. wprowadzono do komunikacji kolejną innowację. Po wybudowaniu kilku niewielkich bocznic tramwaje zaczęły wozić pocztę pomiędzy dworcem głównym, pocztą główną i urzędami pocztowymi przy ul. Dubois i Mazurskiej. Z tego okresu do dziś zachowały się dwie takie bocznice - przy pierwszym peronie dworca głównego oraz wjazd na dziedziniec poczty przy al. Niepodległości.

To jednak nie uratowało przedsiębiorstwa. Szalejąca po wojnie inflacja, zmniejszanie się liczby pasażerów i zastój w inwestycjach spowodowały kryzys w komunikacji, w której 1920 r. był apogeum strajków. Ceny biletów zmieniały się tak szybko, że nie nadążano z drukowaniem nowych. Po jakimś czasie zaczęto więc przestemplowywać stare. W roku 1923 podjęto decyzję o zawieszeniu kursowania dwóch z ośmiu wówczas istniejących linii tramwajowych - linii 2 (Brama Portowa - Cmentarz Centralny) oraz 8 (Matejki - plac Kościuszki). W miejsce linii 2 do cmentarza skierowano linię 4, jednak wskutek zawieszenia "ósemki" torowisko na ul. Rayskiego stało się pierwszym torowiskiem niewykorzystywanym liniowo, tylko do przejazdów technicznych.

Druga połowa lat 20. to stopniowa poprawa sytuacji. Nieśmiało, po 13 latach przerwy, uruchamiano kolejne trasy tramwajowe. Linię na ul. Gdańskiej w 1925 r. doprowadzono do obecnej Stoczni Pomerania, by rok później dotrzeć w okolice mostu Cłowego i przekroczyć go w kolejnym. W ten sposób tramwaj przekroczył trzecią po Odrze i Parnicy rzekę - Regalicę - a centrum miasta zyskało bezpośrednie połączenie z nowo otwartym lotniskiem w Dąbiu. Równocześnie linię na Wojska Polskiego wydłużono od ul. Ostrawickiej do Toru Kolarskiego, na Ku Słońcu w pobliże skrzyżowania z ul. Krętą, z Golęcina aż na Gocław, na Piastów i Powstańców Wielkopolskich do szpitala na Pomorzanach, a na życzenie miejskich urzędników zamieszkujących dzielnicę Pogodno wybudowano linię tramwajową na Mickiewicza. W 1927 r. na planie miasta zaistniała pierwsza pętla tramwajowa - wagony linii 6 podjeżdżały pod dworzec Niebuszewo ul. Asnyka, aby wrócić ul. Boguchwały. Istniejąca w praktycznie niezmienionej formie do dziś pętla ograniczyła konieczność rozczepiania wagonów na tradycyjnych końcówkach, co pozwoliło oszczędzić motorniczym sporo czasu oraz pracy. Ponownie funkcjonować zaczęła linia 2, a zawieszoną dotąd linię 8 ostatecznie zlikwidowano.

Wprowadzono również kilka innych usprawnień. Postanowiono ominąć tereny Stoczni Vulkan i od ul. Nocznickiego tramwaje skierować obecną ul. Stalmacha, Lubeckiego, dalej wiaduktem nad torami kolejowymi, Konarskiego i Blizińskiego. Dla uproszczenia węzła przy Bramie Portowej zdecydowano się również zlikwidować fragment torowiska do pl. Orła Białego. Przebudowano również place Sprzymierzonych oraz Grunwaldzki. Ten ostatni przybrał wówczas formę podobną do obecnej - torowisko skierowane zostało środkiem placu, na którym krzyżowały się ciągi pieszych. Ciekawostką jest, że już wówczas nie przewidziano ciągu pieszego wzdłuż ul. Rayskiego.

Stopniowo odnawiano również tabor. W czasie wojny pierwsze tramwaje typu Herbrand zaczęto modernizować m.in. poprzez zabudowę przednich oraz tylnych platform. W 1920 r. zastosowano zabieg kosmetyczny - tramwaje zamiast w dotychczasowe "berlińskie" barwy ciemnozielone zaczęto malować na kolor kości słoniowej.

Dopiero w 1925 r. do Szczecina trafiła kolejna dostawa 20 nowych wagonów typu Dessau. Mieściły one po 26 pasażerów na miejscach siedzących w przedziale pasażerskim oddzielonym od motorniczego przez ręcznie odsuwane drzwi. Rok później pojawiło się kolejne 20 wagonów silnikowych oraz 10 doczep tego typu. W 1927 r. na torowiskach pojawiło się kolejne 30 wagonów doczepnych - tym razem wyprodukowanych w szczecińskiej Stoczni Vulkan - oraz 10 wozów silnikowych typu Bremen, które z zewnątrz tylko niewielkimi szczegółami różniły się od Dessau. Jeszcze po wojnie wiele z tych wagonów woziło pasażerów, później przebudowywane były na wagony techniczne. Dzięki temu kilka egzemplarzy zachowało się do dnia dzisiejszego, z czego jeden przed trzema laty wyremontowany został dzięki staraniom Miejskiego Zakładu Komunikacyjnego oraz Szczecińskiego Towarzystwa Miłośników Komunikacji Miejskiej.

Prawie 50 lat potrzeba było, aby do komunikacji tramwajowej dołączyła autobusowa. Rozwój miasta oraz podszczecińskich miejscowości następował tak szybko, iż doprowadzenie wszędzie linii tramwajowych byłoby nie tylko drogie, ale nie miałoby większego sensu ekonomicznego. Pierwszą linię autobusową uruchomiono 7 grudnia 1928 r. Jeden autobus kursował co 40 minut na trasie od lotniska w Dąbiu (końcowy przystanek linii tramwajowej) przez Zdroje i Dąbie do Klęskowa. Po pierwszym roku linii autobusowych było już pięć - dwie z nich służyły mieszkańcom obecnego prawobrzeża, a kolejne trzy były przedłużeniami linii tramwajowych - z Gocławia do Polic, z Toru Kolarskiego do Tanowa oraz z Gumieniec do Dołuj. Na wszystkich schematach i rozkładach jazdy linie autobusowe nie były jednak oznaczane jak obecnie numerami, tylko literami - zazwyczaj pierwszymi literami nazwy miejscowości, do której linia jechała.

W latach 30. w szczecińskiej komunikacji zachodziły jedynie zmiany kosmetyczne. Na początku 1930 r. do miasta dotarła pierwsza dostawa silnikowych wagonów LHB oraz doczepnych Wismar i Niesky. Charakterystycznie długie wagony miały jedne dwuskrzydłowe drzwi pośrodku oraz dwa przedziały pasażerskie po bokach. Paradoksalnie te właśnie wagony były pierwszymi i jak do tej pory ostatnimi niskopodłogowymi tramwajami w Szczecinie. Rok 1934 przyniósł ze sobą otwarcie kolejnej, najmłodszej zajezdni na Pogodnie. W latach 1937 oraz 1939 park taborowy wzbogacił się o kolejne wagony niskopodłogowe zbliżone wyglądem do wagonów LHB.

W połowie lat 30. uruchomiono również komunikację nocną - kursujące od godz. 23 do 4 nad ranem autobusy trzech linii łączyły największe dzielnice mieszkaniowe z Bramą Portową i pl. Żołnierza Polskiego. W roku 1939 coraz większym problemem był brak części zamiennych. Wtedy też na ulicach pojawiły się pierwsze pociągi tramwajowe złożone z trzech wagonów, które początkowo jeździły na liniach 1, 2 oraz 3, a z czasem również na linii 7. W tym roku liczba przewiezionych pasażerów osiągnęła rekordową wysokość 35 mln. Po mieście kursowało siedem linii tramwajowych oraz 10 autobusowych.

II wojna światowa początkowo nie miała większego wpływu na szczecińską komunikację. Jednak już w 1940 r. kursować przestała linia 5. Prowadzone przez lotnictwo alianckie naloty stopniowo niszczyły fragmenty torowisk. Szczególnie odczuwane było to w rejonach przystoczniowych - niemożliwy stał się dojazd w kierunku Golęcina. Zmieniał się tabor - używane wagony kupiono w Karlsruhe, kilka wagonów oddano do Monachium i Katowic, a z Oslo i Bergen przywieziono "trofea wojenne". W 1944 r. skoncentrowano się na ewakuacji miasta, czego efektem było skierowanie większości taboru do obsługi połączeń z dworcem głównym. Przestały kursować autobusy, którymi również ewakuowano mieszkańców. 24 kwietnia 1945 r., dwa dni przed przejęciem Szczecina przez wojska radzieckie, był ostatnim dniem kursowania komunikacji w niemieckim Szczecinie. Większość taboru tramwajowego udało się sprowadzić do jedynej funkcjonującej jeszcze zajezdni Niemierzyn.

Do czasu ponownego uruchomienia komunikacji już w polskim Szczecinie miną niecałe cztery miesiące.
Marcin Stefanowicz, "Tramwajem na lotnisko"
Gazeta Wyborcza, 28.05.2004