Encyklopedia

Rys historyczny

Elektryfikacja warszawskiej sieci tramwajowej bez wątpienia wniosła zupełnie nową jakość w stołeczny transport publiczny – poprawiła się efektywność przewozów, a liczba przewożonych pasażerów zaczęła rosnąć, co rodziło poważne kłopoty od strony taborowej. Okazało się, że ilość posiadanych wozów tramwajowych jest zbyt mała, aby zapewnić mieszkańcom sprawny transport. Dlatego jeszcze przed wybuchem I wojny światowej władze Warszawy zamówiły w hamburskich zakładach Falkenried 35 wagonów silnikowych, oznaczonych w 1929 roku typem B.

Charakterystyka wagonu

Z zewnątrz wagony typu B nie różniły się zbytnio od swoich poprzedników – też miały drewniane pudło, posiadały osiem par prostokątnych okien, dach latarniowy z ośmioma uchylnymi lufcikami, jednak wprowadzono w nich nowe rozwiązania konstrukcyjne – po obu stronach nadwozia, w jego dolnej partii, znajdowała się jedna wzdłużna listwa przeciwkolizyjna, zmienione zostało rozstawienie podpórek pod chodnikami na dachu, cała górna krawędź nadwozia okolona została szerokim pasem blachy (najprawdopodobniej w kolorze kremowym). Pudła wagonów spoczywały na mających pełne ramy podwoziach wyprodukowanych w zakładach w Kolonii. Wagony miały podwójne odsprężynowanie, dzięki czemu pasażerowie mieli zapewniony wysoki komfort podróży.

Zastosowano dwa silniki D.53 o mocy 24 kW każdy, wyposażone w bieguny komutacyjne. Nowe silniki miały większą moc od stosowanych w wagonach typu A, jednak cechowały się wolniejszymi obrotami. Ponadto nowe wagony wyposażono w zmodyfikowane nastawniki Siemensa. Każdy z nich posiadał 9 pozycji jazdy – na pierwszych pięciu pozycjach silniki były połączone szeregowo (na piątej pozycji załączało się 40-procentowe osłabienie wzbudzenia pola), na kolejnych czterech – równolegle (w wagonach typu A było odwrotnie) oraz 5 pozycji hamowania. Wyposażenie i rozplanowanie wnętrza wagonu było identyczne jak w wagonach typu A (utrzymano podział przedziału pasażerskiego na dwie klasy), od dwóch odkrytych pomostów siedzący pasażerowie byli oddzieleni przesuwnymi drzwiami. Wagon mógł pomieścić 40 pasażerów – 24 na siedzeniach wewnątrz przedziału pasażerskiego (ustawionych poprzecznie w układzie 2+1) oraz 16 stojących na odkrytych pomostach.

Eksploatacja w Warszawie

Wagony typu B wchodziły do regularnego ruchu od kwietnia 1914 roku, zostały im nadane numery taborowe z zakresu 205-212 oraz 214-240 (nie naniesiono numeru z końcówką „13” z tego samego powodu, co 6 lat wcześniej przy wdrażaniu do eksploatacji wagonów typu A – liczba ta kojarzyła się mieszkańcom Warszawy jako liczba pechowa). Podobnie jak w przypadku typu A, wprowadzano w trakcie eksploatacji rozmaite modyfikacje i ulepszenia – zwiększono nominalną liczbę pasażerów z 40 do 54-56, czy też obudowano i oszklono ściany czołowe w celu poprawy warunków pracy motorniczych, przy czym nie decydowano się na montowanie drzwi na pomostach. 

Zużycie, brak odpowiednich remontów i zniszczenia dokonane przez okupanta podczas II wojny światowej doprowadziły do znacznej redukcji liczby wagonów typu B - spośród posiadanych przed wojną 35 wagonów po wojnie odbudowano i uruchomiono jedynie cztery: 210, 215, 221 oraz 228 (odbudowę prowadzono na zajezdniach wolskiej i mokotowskiej, a także w poznańskich zakładach Cegielskiego, wszystkie odbudowano na tor szeroki). Nadwozia tychże spoczywały na podwoziach z wagonów A, przy czym wagon nr tab. 221 otrzymał je przy końcu okupacji lub dopiero w trakcie odbudowy. W roku 1949 wagon 228 przebudowano na doczepę nr 1044II, skreślono wagony 215 i 221. Ostatni wagon o numerze 210 został wycofany z ruchu liniowego w 1953 roku i przebudowany na pojazd transportowy. Do dnia dzisiejszego nie zachował się ani jeden tramwaj typu B.