Encyklopedia
Adtranz GT6N
dodane przez kajetansz; zmodyfikowane przez man
W roku 1959 na ulicę Bremy wyjechał 4-osiowy tramwaj przegubowy (GT4) wyprodukowany przez zakłady Hansa-Waggonbau. Miał on długość 19,7 metrów, szerokość 2,3 m, ważył 18,6 tony i był napędzany przez 4 silniki o mocy 60 kW każdy. W latach 70. do Bremy dotarły czteroosiowe wagony przegubowe II generacji (GT4), nieco krótsze (17,6 m) i wyposażone w dwa silniki o mocy 163 kW każdy. Oprócz tego od wagonów I generacji różniły się hydrauliczną regulacją przegubu. W roku 1985 jeden z wagonów GT4 o numerze 3561 został przebudowany. Dodajano mu trzeci segment z doczepy GB4 758. W wozie tym tylko pierwszy przegub był regulowany hydraulicznie. Tramwajowi nadano numer 561 i nazwę „Roland Wielki”. W roku 1989 w ten sam sposób utworzono kolejny wóz.
10 stycznia 1990 do Bremy dostarczono pierwszy egzemplarz wozu GT6N przyznając mu 9 lutego 1990 numer taborowy 801. W tym dniu odbyła się jego ogólnoświatowa premiera, w czasie której przewiózł jednorazowo 350 gości. Prototyp ten wykorzystywany był przy prezentacji wozu dla potencjalnych nabywców. We wrześniu 1992 roku tramwaj ten złożył wizytę w Warszawie, Krakowie i Poznaniu. 16 czerwca 1998 prototyp ten opuścił Bremę i od tej pory znajduje się w szwedzkim mieście Norrköping.
Oznaczenie możemy odczytać jako:
- G – Gelenk – przegubowy
- T – Triebwagen – wagon motorowy
- 6 – liczba osi
- N – Normalspur – normalny rozstaw torów (1435 mm)
GT6N – Gelenk-Triebwagen mit 6 Achsen für Normalspur - przegubowy wagon motorowy z sześcioma osiami na normalny rozstaw szyn.
Począwszy od 11 listopada 1991 w Berlinie przez 11 dni testowano prototyp GT6N z Bremy.20 października 1992 BVG zamówiło 120 tramwajów GT6N za cenę 400 milionów marek. 23 sierpnia 1994 do Berlina dotarł pierwszy wagon GT6N i otrzymał numer 1001. Już 3 dni później można było go spotkać między godz. 12:30 a 18:00 na linii 20.
Jednak obsługa GT6N nie przebiegała bezproblemowo, gdyż już w październiku 1994 roku musiał on wrócić do producenta w celu przebudowy wózków i silnika. Właśnie ta przebudowa wymusiła na producencie montaż lepszych wózków, co podniosło cenę wozu o 60.000 marek.
7 listopada 1994 roku zaprezentowano wóz GT6N 1001 mediom. W 2001 roku wagon 1001 ponownie opuścił Berlin w celu odbycia jazd pokazowych w Warszawie, Poznaniu i Szczecinie. Wartym wspomnienia jest fakt, że berliński wóz GT6N 1004 w maju 1996 zagościł w naszej stolicy na ponad półroczne testy.
Rodzina GT6N to nie tylko niskopodłogowiec 6-osiowy. Na jego bazie powstało wiele odmian tramwajów.
- GT6M – Gelenk-Triebwagen mit 6 Achsen für Meterspur (Przegubowy wagon motorowy z 6 osiami na metrowy rozstaw szyn) – używany w Augsburgu, Frankfurcie nad Odrą i Zwickau
- GT6S – Gelenk-Triebwagen mit 6 Achsen für Schmalspur (Przegubowy wagon motorowy z 6 osiami na wąskotorowy rozstaw szyn) – używany w Braunschweig
- GT4N—ZR – Gelenk-Triebwagen mit 4 Achsen für Normalspur als Zweirichtungsfahrzeug (Przegubowy wagon motorowy z 4 osiami na normalny rozstaw szyn jako pojazd dwukierunkowy) – używany w Kumamoto (Japonia)
- GT6N—ZR – Gelenk-Triebwagen mit 6 Achsen für Normalspur als Zweirichtungsfahrzeug (Przegubowy wagon motorowy z 6 osiami na normalny rozstaw szyn jako pojazd dwukierunkowy) – używany w Berlinie
- GT6M—ZR – Gelenk-Triebwagen mit 6 Achsen für Meterspur als Zweirichtungsfahrzeug (Przegubowy wagon motorowy z 6 osiami na metrowyrozstaw szyn jako pojazd dwukierunkowy) – używany w Jenie i Mainz
- GT8N – Gelenk-Triebwagen mit 8 Achsen für Normalspur (Przegubowy wagon motorowy z 8 osiami na normalny rozstaw szyn) – używany w Bremie
- GT8N2 – Gelenk-Triebwagen mit 8 Achsen für Normalspur Zweite Generation (Przegubowy wagon motorowy z 8 osiami na normalny rozstaw szyn drugiej generacji) – używany w Monachium i Norymberdze
Producenci:
- MAN
- AEG
- ADtranz
- Bombardier
- Niigata
Ciekawostki:
- prototypy GT6N (GT6N Bremen 601, GT6N Monachium 2701—2703) znajdują się w Norrköping
- W Monachium prototypy były oznaczone jako R1.1
- Monachium GT6N są zwane jako R2.2, a GT8N2 jako R3.3
- Najdłuższy tramwaj świata Combino Supra Budapeszt jest oparty na budowie GT6N
- GT6N z racji miejsca swojego debiutu bywa określany jako „Typ Bremen”
Eksploatacja GT6N w Berlinie
Po zjednoczeniu Niemiec transport tramwajowy w niemieckiej stolicy – Berlinie – był przestarzały. Oparty był na dwuosiowych wagonach produkcji Gotha, gdzie wagon motorowy ciągnął dwa wagony doczepne, oraz na starych czteroosiowych tramwajach motorowych kursujących wraz ze czteroosiowymi doczepami. Najnowszym taborem w ówczesnym Berlinie były czechosłowackie wagony T6A2D z doczepnymi B6A2D.
W listopadzie 1991 roku do Berlina przyjechał prototyp GT6N w celu odbycia jazd próbnych, które poskutkowały zamówieniem rok później 60 egzemplarzy tramwajów GT6N. Pierwszy z zamówionych pojazdów przybył do Berlina 22 sierpnia 1994 roku i otrzymał numer 1001. Dostarczone pojazdy charakteryzowały się możliwością jazdy w składach poprzez zamontowanie z przodu jak i z tyłu sprzęgów Scharfenberga, które można było schować za zderzakami. Krótko po swoim dostarczeniu w takcie pierwszych jazd wóz 1001 wykoleił się. Wymusiło to montaż blokady kół w celu zróżnicowania prędkości kół na zakręcie. W grudniu 1996 roku zakończono dostawę 60 wagonów GT6-94, bo takie otrzymały wewnętrzne w BVG Berlin oznaczenie typu.
GT6-96 - takie jest oznaczenie kolejnych 45 tramwajów GT6N stosowane w BVG Berlin. W stosunku do GT6-94 otrzymały one wiele unowocześnień:
- miejsca dla matki z dzieckiem
- interkomy przy drzwiach w celu kontaktu z motorniczym
- gładszy wygląd zewnętrzny
Eksploatacja GT6N w Bremie
Brema była pierwszym miastem, do którego dostarczono tramwaj GT6N. Był to prototyp i zarazem jedyny wagon tego typu dostarczony do tego hanzeatyckiego miasta. Po swojej prezentacji na początku 1990 roku zaczął kursować na linii 5 po czym zaczął objeżdżać Europę reklamując producenta. W 1999 roku został sprzedany do Norrköping.
Eksploatacja GT6N w Monachium
R 1.1 - takie jest oznaczenie pierwszych trzech prototypów dostarczonych do Monachium. Pierwszy z nich przybył do bawarskiej stolicy 29 listopada 1990 roku i już 7 grudnia 1990 roku odbyła się jego prezentacja. Kolejne 2 prototypy zostały dostarczone w marcu i lipcu 1991 roku. Trzeci z prototypów tuż przed przybyciem do Monachium był prezentowany w podnorymberskim Erlangen, gdzie stanął na symbolicznym torowisku w centrum miasta na 3 dni by wszyscy chętni mieszkańcy mieli okazję jego obejrzeć. Prezentacja ta związana był z planami budowy sieci tramwajowej w Erlangen.
W Monachium tramwaje te kursowały na linii 19, sporadycznie pojawiając się na innych liniach. Te trzy prototypy nie były jednakowe gdyż różniły się między sobą. Pierwsze 2 wyposażono w elektronikę firmy Siemens, a trzeci firmy AEG. Dodatkowo trzeci prototyp posiadał przy pierwszych drzwiach elektrycznie sterowaną rampę dla wózków inwalidzkich bądź dziecięcych. Właśnie ten prototyp został na początku 1994 roku na pół roku wysłany do Norymbergii w celu prezentacji i wyszkolenia norymberskiego personelu do obsługi tramwajów GT6N, jednak z powodu różnic odległości między wewnętrznymi częściami kół (Monachium – 1384 mm, Norymberga – 1374 mm) dochodziło do jego wykolejeń. Pomimo tego, prezentacja została uznana za udaną. Początkiem końca tramwajów R 1.1 był dzień 28 listopada 1995 roku, kiedy to w trzecim prototypie, z pierwszego wózka odpadł wał Cardana, powodując w nim duże szkody powodujące odstawienie tramwaju. W kwietniu 1997 roku z powodu wysokiej ceny na części zamienne dla wozów R 1.1 zostały one odstawione. Ich naprawa okazała się być nieopłacalna. W 1999 roku wszystkie trzy monachijskie R 1.1 znalazły się w Szwecji.
- wyglądem ściany przedniej i tylnej jak w egzemplarzach dostarczonych do Berlina
- małymi podwyższenia pod 60 siedzeniami
- obudową silników wykorzystanych jako siedziska
- przy przednich drzwiach zamontowano składane krzesła
- zamontowano automaty biletowe przy drzwiach w drugim członie tramwaju
- zamontowano system uruchamia hamulca postojowego na pulpicie motorniczego
- zamontowano ustawialne lusterko wewnętrzne
- powiększono kabiny motorniczego kosztem przedziału pasażerskiego
- powiększono drzwi dzielących motorniczego od przedziału pasażerskiego
- przystosowano piasecznice do automatycznego ładowania piasku
- zmniejszono średnicę kół z 680 mm do 630 mm
- powiększono rozmiar obręczy z 85 mm do 105 mm
- zwiększono moc silników z 85 kW do 120 kW
Eksploatacja wagonów R 2.2 wykazała trochę niedociągnięć, które w trakcie eksploatacji musiały zostać usunięte jak np. skrócenie czasu otwartych drzwi. Było to szczególne ważne na trasach linii 20 i 21. Inną kosmetyczną wadą była jasna barwa podłogi łatwo brudząca się. Dlatego też od 35. wagonu tramwaje zostały fabrycznie wyposażone w ciemną posadzkę. Z punktu widzenia pasażera największą wadą jest zbyt mała przestrzeń na nogi przy siedzeniach umieszczonych naprzeciwko siebie. Próbowano ten orzech ugryźć w wagonie 2127 w trakcie jego przeglądu głównego, jednak nie przyniosło to znaczącej poprawy. W trakcie kolejnego przeglądu powrócono do fabrycznego ustawienia krzeseł. Inną ciekawostką jest kasa do sprzedaży biletów w kabinie motorniczego, jednak od 30 maja 1999 roku sprzedaż biletów przez prowadzącego pojazd nie jest prowadzona.
Z racji swoich wymiarów i stale wzrastających przewozów pasażerskich (w ciągu 10 lat ilość pasażerów na liniach 20 i 21 przekroczyła o 138% zakładane ilości), na początku 2008 roku pojawił się pomysł wydłużenia tramwajów R 2.2. Jednak po studiach przeprowadzonych przez spadkobierców producentów tramwajów R 2.2 taka przebudowa nie jest możliwa ze względów ekonomicznych, ani technicznych, gdyż ingerowałaby w budowę tramwaju. Innym rozwiązaniem jest przebudowa elektroniki tramwajów R 2.2 tak, by mogły jeździć w składzie z motorowym wagonem doczepnym, jednak taka eksploatacja składów też nie będzie dla monachijskiego przewoźnika ekonomiczna. Inną możliwością, z której skorzystała bawarska stolica jest możliwość kupna nowych tramwajów. W trakcie zamówienia 4 tramwajów S 1.4 jeden z artykułów umowy mówi o możliwości zakupu przez MVG (tak nazywa się monachijski przewoźnik) dodatkowe 18 tramwajów. 2 września 2008 roku Monachium skusiło się na 10 dodatkowych wagonów oznaczonych tych razem jako S 1.5 (wersja rozwojowa S 1.4), co było związane z przekazaniem funduszy na budowę trasy linii 23.
Eksploatacja GT6N w Norymberdze
W pierwszej połowie 1994 roku po Norymberdze w ramach prezentacji kursował monachijski tramwaj R 1.1. W trakcie jazd próbnych okazało się, że w niektórych miejscach norymberska sieć tramwajowa musi zostać przebudowana. W listopadzie 1994 roku zostało zamówionych 14 egzemplarzy tramwajów GT6N, z których pierwszy przybył w październiku 1995 roku. Dostarczone tramwaje charakteryzowały się nowym biało-czerwonym malowaniem i od razu zostały nazwane jako „Citybahn”. Początkowo tramwaje GT6N wyjeżdżały jedynie do obsługi linii 6, lecz w niedługim czasie skierowane były do obsługi pozostałych linii.Ciekawa sprawa miała się z wagonem 1010, do którego w lipcu 1997 roku dodano dodatkowy człon celem odbycia jazd próbnych. Ich zadaniem miało być sprawdzenie, jak na krętym torowisku radzi sobie czteroczęściowy krótki tramwaj przegubowy. Testy były prowadzone również na monachijskich ulicach, gdzie pokazały, że tramwaj nie radzi sobie przy pomniku króla Maksymiliana i na Romanplatz.
Eksploatacja GT6N w Norrköping
Norrköping posiada 18-kilometrową sieć tramwajową, po której w 1998 roku kursowały szwedzkie, jak i używane niemieckie tramwaje. W 1998 roku dotarł tam pierwszy wyprodukowany tramwaj GT6N z Bremy i otrzymał numer 21. Jako, że był to pierwszy niskopodłogowy tramwaj nowej generacji na świecie w umowie zapisano, że po zakończeniu eksploatacji miał on wrócić do Bremy.
W 2011 roku wagon powrócił do Bremy i obecnie ma on status tramwaju muzealnego.
W 1999 roku z zakładów naprawczych z Bremy dostarczono jeszcze 2 monachijskie R 1.1., a w 2001 roku z naprawy w Norymberdze trzeci ostatni wagon R 1.1. Wagon ten po kursował w Szwecji w swoim monachijskim malowaniu. Każdy z wagonów posiada nazwę miasta z którego pochodzi jak np. „Brema” i „Monachium”. Pozostałe 2 tramwaje R 1.1 nazywają się „Norymberga” i „Augsburg”.
na podstawie:
Badalec Thomas, Omnich Klaus “Münchens R-Wagen. Die Ära der Grossraum-Gelenkstrassenbahnen”, InterTramFachbuchverlag OHG, München 2000
Höltge Dieter, Kochems Michael „Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band 10: Bayern”, EK—Verlag, Freiburg 2006
Köhler Ivo "Straßenbahnen in Berlin", GeraMond Verlag, München 2008
Machel Wolf—Dietger „Berliner Schienennahverkehr”, GeraMond Verlag, München 2004
(pod redakcją) Müller Anja “125 Jahre Nahverkehr in Nürnberg 1881 – 2006”, VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft, Nürnberg 2006
Neuer Andreas, Pickl Peter, Wentzel Ernst “Die Nürnberg-Fürther Straßenbahn im Wandel der Zeiten. Ein Streifzug durch das Historische Straßenbahndepot St. Peter”, Freunde der Nürnberg-Fürther Straßenbahn e.V., Nürnberg 2005
Pabst Martin “Straßenbahn- und Stadtbahnfahrzeuge. Das aktuelle Typen-Taschenbuch”, GeraMond Verlag, München 2007
Reuther Axel “Album der deutschen Straßenbahn- und Stadtbahnfahrzeuge 1948 – 2005”, GeraMond Verlag, München 2005
Wikipedia.de, Villamosok.hu, Niederflurstraßenbahn - Typ Bremen oraz informacji własnych
opracował: Kajetan Szmuciński
aktualizacja: man