Encyklopedia

description Adtranz GT8N2

dodane 14.10.2008, godz. 3:46 przez zdjęcie profilowe użytkownika kajetansz kajetansz; zmodyfikowane 14.10.2008, godz. 3:52 przez zdjęcie profilowe użytkownika kajetansz kajetansz

W 1993 do Bremy dostarczono pierwszy tramwaj GT8N, który był przedłużoną wersją tramwajów typu GT6N. Zapotrzebowanie na podobny tramwaj zgłosiło również Monachium, dlatego w tym celu przebudowany norymberski tramwaj GT6N 1010 tak by przypominał GT8N wykonały serię jazd próbnych po bawarskiej stolicy, których wynik był kompletnie niezadawalający. Tramwaj taki nie mógł wchodzić w ostre zakręty z których słynie monachijska sieć tramwajowa. Największe problemy były na torowisku przy pomniku króla Maksymiliana i na Romanplatz. Innym problemem było to, że tramwaje R 2.2 i prototypowe [gt6n|R 1.1]] posiadały pojemność zbliżoną do składów wagonów M/m i nie mogły pojawiać się na linii 20 i 21 do obsługi której kierowano składy P 3.16+p 3.17. Zwiększenie częstości kursowania na niej z ekonomicznego punktu widzenia było nieopłacalne. Na domiar złego tramwaje P 3.16 i p 3.17 osiągnęły już swój wiek i w połowie lat 90-tych rozpoczęto proces ich wycofywania. Należało rozejrzeć się za następcą.

Długie tramwaje GT8N, tak praktyczne w eksploatacji w Bremie wydawały się być najprostszym rozwiązaniem dla miasta. Jednak z powodu ostrych zakrętów, nierzadko w kształcie litery S, tramwaje GT8N nie mogły być dobre. Dlatego też 13 lutego 1996 roku Monachium zamówiło 17 tramwajów GT8N2 z myślą o skierowaniu ich na linie 20 i 21, na które potrzebowano 15 takowych. Dwa pozostałe miały być używane jako rezerwa. Jednak po wycofaniu z eksploatacji wszystkich trzech tramwajów R 1.1 wielkość zamówienia podniesiono do 20 egzemplarzy. Do tego dołączyła się jeszcze Norymberga zamawiająca 26 takich tramwajów. Tak powstał czteroczłonowy tramwaj oparty na technologii „krótkiego tramwaju przegubowego”. W tym wozie człony 1 z 2 i 3 z 4 zostały połączone ze sobą pojedynczym przegubem, a człon 2 i 3 przegubem podwójnym. Przegub ten funkcjonował tak jak połączenie dwóch wagonów poprzez sprzęg jednak z zachowanym przejściem dla pasażerów. Z tego powodu połączenie to musiało zostać hydraulicznie wzmocnione by w trakcie hamowania nie dochodziło do jego odkształceń. Zachowanie tego tramwaju na zakrętach odpowiadało zachowaniu składu P 3.16+p 3.17. Tramwaj ten, mimo iż był rozwinięciem tramwaju GT6N to posiadał wiele unowocześnień:
  • aluminiowa budowa pudła oparta na stalowym szkielecie

  • łatwo wymienne przody i tyły tramwaju

  • zmiana w budowie połączenia dachu z górną linią okien umożliwiająca łatwą obserwację trasy przez stojących pasażerów

  • zwiększenie rozstawu osi z 1850 mm do 2000 mm, co umożliwiło powiększenie odległości z 480 mm do 600 mm na nogi w miejscach znajdujących się naprzeciwko siebie

  • nowe wyświetlacze

  • nowy system informacji pasażerskiej

  • klimatyzacja kabiny motorniczego


Eksploatacja tramwajów GT8N2 w Monachium



R 3.3 - takie jest oznaczenie tramwajów GT8N2 stosowane w Monachium. 20 egzemplarzy dostarczono w latach 1999 – 2000 z rocznym opóźnieniem. W trakcie prezentacji tramwaju mającej miejsce 13 grudnia 1999 roku tramwaj wyciągnęli z hali „Święte Mikołaje”. Od razu lokalnym mediom tramwaj przypadł do gustu prócz… miłośnikom tramwajów szerzonym w klubie „Straßenbahnfreunde München”, którzy to na łamach monachijskiej bulwarówki „tz” w ostrych słowach skrytykowali tramwaj i jego malowanie z czarną linią okien jako „liliowa krowa”. Co ciekawe monachijczycy już parę dni później w trakcie pierwszych liniowych jazd pojazdu przekonali się, że prawda jest zgoła inna. Z całego zamieszania obronną ręką wyszedł monachijski przewoźnik, a klub „Straßenbahnfreunde München” został w pewnym sensie skompromitowany. Dodatkowo na całym zamieszaniu o nic swój kapitał polityczny usiłowała zbić prawicowa partia CSU sprzeciwiająca się transportowi tramwajowemu. Obecnie tramwaje R 3.3 można ujrzeć na liniach 20 i 21, a na pozostałych obsługują pojedyncze brygady.

Eksploatacja tramwajów GT8N2 w Norymberdze



W 1999 roku do Norymbergii dostarczono pierwszy z 26 zamówionych tramwajów GT8N2. Wszystkie dostarczono do 2000 roku, co umożliwiło całkowite wycofanie z eksploatacji tramwajów GT6 i B4. Norymberskie tramwaje GT8N2 posiadają całkowicie zabudowaną kabinę motorniczego, oraz monitoring przedziału pasażerskiego.
na podstawie:
Badalec Thomas, Omnich Klaus “Münchens R-Wagen. Die Ära der Grossraum-Gelenkstrassenbahnen”, InterTramFachbuchverlag OHG, München 2000
Höltge Dieter, Kochems Michael „Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band 10: Bayern”, EK—Verlag, Freiburg 2006
Machel Wolf—Dietger „Berliner Schienennahverkehr”, GeraMond Verlag, München 2004
(pod redakcją) Müller Anja “125 Jahre Nahverkehr in Nürnberg 1881 – 2006”, VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft, Nürnberg 2006
Neuer Andreas, Pickl Peter, Wentzel Ernst “Die Nürnberg-Fürther Straßenbahn im Wandel der Zeiten. Ein Streifzug durch das Historische Straßenbahndepot St. Peter”, Freunde der Nürnberg-Fürther Straßenbahn e.V., Nürnberg 2005
Pabst Martin “Straßenbahn- und Stadtbahnfahrzeuge. Das aktuelle Typen-Taschenbuch”, GeraMond Verlag, München 2007
Reuther Axel “Album der deutschen Straßenbahn- und Stadtbahnfahrzeuge 1948 – 2005”, GeraMond Verlag, München 2005
opracował Kajetan Szmuciński
Zobacz też: Adtranz GT6N