Encyklopedia
Adtranz GT8N2
dodane przez 
kajetansz; zmodyfikowane przez 
man
Wagony wykonały serię jazd próbnych po bawarskiej stolicy, których wynik był kompletnie niezadowalający. Tramwaj nie mógł wchodzić w ostre zakręty, z których słynie monachijska sieć tramwajowa. Największe problemy występowały na torowisku przy pomniku króla Maksymiliana i na Romanplatz. Innym problemem było to, że tramwaje R 2.2 i prototypowe [gt6n|R 1.1]] posiadały pojemność zbliżoną do składów wagonów M/m i nie mogły pojawiać się na liniach 20 i 21, do obsługi których kierowano składy P 3.16+p 3.17. Zwiększenie częstotliwości kursowania na niej z ekonomicznego punktu widzenia było nieopłacalne. Na domiar złego tramwaje P 3.16 i p 3.17 osiągnęły już swój wiek i w połowie lat 90. rozpoczęto proces ich wycofywania. Należało rozejrzeć się za następcą.
Długie tramwaje GT8N, tak praktyczne w eksploatacji w Bremie wydawały się być najprostszym rozwiązaniem dla miasta. Jednak z powodu ostrych zakrętów, nierzadko w kształcie litery S, tramwaje GT8N nie mogły być dobre. Dlatego też, 13 lutego 1996 roku Monachium zamówiło 17 tramwajów GT8N2 z myślą o skierowaniu ich na linie 20 i 21, na które potrzebowano 15 takowych. Dwa pozostałe miały być używane jako rezerwa. Jednak po wycofaniu z eksploatacji wszystkich trzech tramwajów R 1.1 wielkość zamówienia podniesiono do 20 egzemplarzy. Do tego dołączyła się jeszcze Norymberga zamawiająca 26 takich tramwajów.
Tak powstał czteroczłonowy tramwaj oparty na technologii „krótkiego tramwaju przegubowego”. W tym wozie człony 1 z 2 i 3 z 4 zostały połączone ze sobą pojedynczym przegubem, a człon 2 i 3 przegubem podwójnym. Przegub ten funkcjonował tak jak połączenie dwóch wagonów poprzez sprzęg jednak z zachowanym przejściem dla pasażerów. Z tego powodu połączenie to musiało zostać hydraulicznie wzmocnione, by w trakcie hamowania nie dochodziło do jego odkształceń. Zachowanie tego tramwaju na zakrętach odpowiadało zachowaniu składu P 3.16+p 3.17. Tramwaj ten, mimo iż był rozwinięciem GT6N to posiadał wiele unowocześnień, takich jak:
- aluminiowa budowa pudła oparta na stalowym szkielecie,
- łatwo wymienne przody i tyły tramwaju,
- zmiana w budowie połączenia dachu z górną linią okien umożliwiająca łatwą obserwację trasy przez stojących pasażerów,
- zwiększenie rozstawu osi z 1850 mm do 2000 mm, co umożliwiło powiększenie odległości z 480 mm do 600 mm na nogi w miejscach znajdujących się naprzeciwko siebie,
- nowe wyświetlacze i system informacji pasażerskiej,
- klimatyzacja kabiny motorniczego
Eksploatacja GT8N2 w Monachium
Eksploatacja GT8N2 w Norymberdze
na podstawie:
Badalec Thomas, Omnich Klaus “Münchens R-Wagen. Die Ära der Grossraum-Gelenkstrassenbahnen”, InterTramFachbuchverlag OHG, München 2000
Höltge Dieter, Kochems Michael „Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band 10: Bayern”, EK—Verlag, Freiburg 2006
Machel Wolf—Dietger „Berliner Schienennahverkehr”, GeraMond Verlag, München 2004
(pod redakcją) Müller Anja “125 Jahre Nahverkehr in Nürnberg 1881 – 2006”, VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft, Nürnberg 2006
Neuer Andreas, Pickl Peter, Wentzel Ernst “Die Nürnberg-Fürther Straßenbahn im Wandel der Zeiten. Ein Streifzug durch das Historische Straßenbahndepot St. Peter”, Freunde der Nürnberg-Fürther Straßenbahn e.V., Nürnberg 2005
Pabst Martin “Straßenbahn- und Stadtbahnfahrzeuge. Das aktuelle Typen-Taschenbuch”, GeraMond Verlag, München 2007
Reuther Axel “Album der deutschen Straßenbahn- und Stadtbahnfahrzeuge 1948 – 2005”, GeraMond Verlag, München 2005
opracował Kajetan Szmuciński
Norymberga: 5 (2-2-2-2-2)
Norymberga: 40 400 kg
Norymberga: 73
Norymberga: 145