Encyklopedia

Historia jednego z najpopularniejszych polskich autobusów średniej pojemności rozpoczęła się wraz z prezentacją w 1968 roku prototypu Sanoka 09. Nowy pojazd został opracowany na podstawie doświadczeń uzyskanych podczas współpracy z jugosłowiańskim Sanosem, w ramach której zmontowano serię informacyjną modelu A9. Konstruktorzy Sanockiej Fabryki Autobusów uznali, że dotychczas produkowany San H100 był modelem przestarzałym, a jego dalszy rozwój był bezcelowy. Nowy Sanok 09 miał konstrukcję zbliżoną do Sanosa A9 i odznaczał się nowoczesną sylwetką, wysokim wnętrzem, funkcjonalnym bagażnikiem, nowym stanowiskiem pracy kierowcy oraz dość cichym i komfortowym wnętrzem. Jednak najważniejszą innowacją był nowy sposób zabezpieczenia antykorozyjnego, zapewniający długą trwałość nadwozia. Po przeprowadzeniu badań porównawczych polskiej i jugosłowiańskiej konstrukcji, zdecydowano o udoskonaleniu i produkcji modelu rodzimego.

Modernizacja prototypu objęła wydłużenie nadwozia (do 105 mm), zastosowanie sterowania pneumatycznego w układzie hamulcowym, montaż importowanego ogrzewania, poprawę sylwetki oraz montaż dodatkowych szyb. Dodatkowo w miejsce silnika Leyland zastosowano licencyjną jednostkę Andoria 6c107 lub opcjonalnie Star S-359. Udoskonalone pojazdy oznaczono symbolem H9 i po przeprowadzeniu licznych badań zdecydowano o podjęciu pod koniec 1973 roku produkcji seryjnej. W ramach odcięcia się od przestarzałych rozwiązań Sanów H-100, zdecydowano o zmianie marki i następca zadebiutował jako Autosan H9. Nowy autobus i jego konstruktorzy zostali laureatami wielu nagród, a wkrótce bo już w lipcu 1974 roku „dziewiątka” wyparła z produkcji Sany.

Po sukcesie premierowych wersji turystycznych (02, 03, 15) i międzymiastowych (01, 04) skupiono się na opracowaniu odpowiednika miejskiego. Pierwsze pojazdy zjechały z taśmy produkcyjnej w czwartym kwartale 1975 roku. Nowy projekt nie odbiegał zasadniczo od pierwowzoru. Była to wysokopodłogowa konstrukcja ramowa z silnikiem na zwisie tylnym. W wersji 33 i popularniejszej 35 zastosowano odpowiednio jednostki: Star S-359 (6 cylindrów, 6,8 litra, 150 KM) i Andoria 6c107 (6 cylindrów, 6,5 litra, 138 KM). Osie pojazdu zawieszono na resorach piórowych, co nie wpłynęło pozytywnie na komfort podróży pasażerów. Wprowadzone zmiany nie były rewolucyjne i obejmowały: zastosowanie szerokich (830 mm) elektropneumatycznych harmonijkowych drzwi sterowanych z miejsca kierowcy, likwidację bagażników umożliwiającą obniżenie podłogi (pomimo tego, jej wysokość nadal wynosiła od 890 do 945 mm) oraz zmianę sylwetki zewnętrznej. Swoistą ciekawostką jest, że modernizacje w obrębie nadwozia dotyczyły linii dachu i wygospodarowania świetlika na tablicę z numerem linii, zdecydowano jednak o pozostawieniu wzorem wersji turystycznej drzwi dla kierowcy z lewej strony pojazdu. Wnętrze mieszczące 70 pasażerów wyposażono w wymagane w wersji miejskiej poręcze oraz półtwarde siedziska dla 24 osób. W celu zastosowania elementów zunifikowanych z Jelczem PR110 wprowadzono instalację elektryczną 24V, a ramach poprawy wydajności ogrzewania system powietrzny zastąpiono układem wykorzystującym płyn borygo.

Po dwóch latach zdecydowano o odświeżeniu gamy pojazdów i tak w pierwszej połowie 1977 roku w Autosanach H9-33/35 zlikwidowano drzwi dla kierowcy, usprawniono ogrzewanie i napędy drzwi oraz zmniejszono udział części importowanych. Wkrótce modernizacje objęły także układ hamulcowy, most tylny i oś przednią, a w 1978 roku rozpoczęto montaż nowego licencyjnego układu kierowniczego ZF. W 1980 wprowadzono udoskonalone modele turystyczny (20) i międzymiastowy (21), wycofując zarazem starsze odmiany, włącznie z niezbyt popularną wersją miejską ze starachowickim silnikiem. Udoskonalenia ominęły H9-35 i pozostał on dostępny wyłącznie z rozwiązaniami technicznymi starszej generacji.

Sanockie pojazdy stały się bardzo popularne w całym kraju, wersje miejskie znalazły zastosowanie w wielu szczególnie mniejszych zakładach komunikacji. Wielokrotnie stawały się podstawą taboru na wiele lat, a sytuację tę potęgował brak taniej alternatywy na rynku, łatwy dostęp do części zamiennych i produkcja kontynuowana do roku 2000. Producent starał się podbić rynek pojazdem A0909L będącym w istocie zwykłym H9 wykonywanym ze stali nierdzewnej, aluminium i tworzyw sztucznych. Autobus wyposażono w silnik Cummins B215 Euro2 (215 KM) lub w opcji Renault Dci4 CJ01 Euro3 (174 KM), wyświetlacze mozaikowe, drzwi odskokowo-wychylne, nowe fotele, wykładziny antypoślizgowe i po raz pierwszy w historii linii H9 zamknięte stanowisko pracy kierowcy. Obecnie w ofercie Autosana pozostają dostępne jedynie gimbus A0909L.04.S oraz autobus lokalny A0909L „Tramp”, ponieważ w ramach spółki Polskie Autobusy i unikania wewnętrznej konkurencji z Jelczem, wytwórnia z Sanoka musiała zamknąć produkcję wielu pojazdów miejskich. Pomimo wiekowości konstrukcji, wielokrotnie remontowane i modernizowane przez długie lata wpisywały się w krajobraz wielu polskich miast.

Autosan H9 w Szczecinie

Autosany H9-33/35 nie pojawiały się w regularnej służbie miejskiej w Szczecinie. Pojazdy w wersji 35 trafiły do Szczecina w 1976 roku, a ich epizod zakończył się najprawdopodobniej z dużymi dostawami wielkomiejskich Jelczy PR110 i Ikarusów 280 w latach 80 XX. wieku. Można również było je spotkać na liniach darmowych dla Targowiska Manhattan obsługiwanych przez PKS Gryfice (m.in. 712) i sporadycznie na liniach nocnych w ramach PKS Szczecin.

Właścicielem Autosana H9-35 220 począwszy od lutego 2016 roku jest Szczecińskie Towarzystwo Miłośników Komunikacji Miejskiej (STMKM). Autobus z 1991 roku kursował wcześniej w PKS Łuków. W okresie letnim w 2018 roku pojazd ten obsługiwał linie turystyczne 50 i 100, zaś obecnie często można go spotkać przy okazji różnych imprez i przejazdów okolicznościowych.