Encyklopedia

description Jelcz M180

dodane 28.10.2005, godz. 9:55 przez zdjęcie profilowe użytkownika konjo konjo; zmodyfikowane 26.02.2008, godz. 20:30 przez zdjęcie profilowe użytkownika Mario Mario

14.11.2006
Załączono zdjęcia egzemplarza pochodzącego z Warszawy. zdjęcie profilowe użytkownika konjo konjo
W roku 1991 dolnośląska fabryka Jelczańskich Zakładów Samochodowych rozpoczyna współpracę z Volvo Bus Corporation. Przedstawiciele szwedzkiego koncernu zdecydowali o poszukiwaniu możliwości inwestowania w Polsce ze względu na: dobre postrzeganie marki w naszym kraju, niskie koszty pracy i atrakcyjny rynek zbytu. Postawiono na Jelcza ze względu na zbliżony charakter produkcji. Początkowo współpraca miała rozwijać się w oparciu o modernizacje popularnych pojazdów serii 120M/T120. Owocem tego eksperymentu okazał się pojedynczy egzemplarz w wersji miejskiej wyposażony w silnik marki Volvo sprzężony z automatyczną skrzynią biegów. Doświadczalny 120MV trafił najpierw na testy do Wrocławia, a potem zasilił tabor MPK Rzeszów otrzymując numer taborowy 633. Niestety nowy napęd okazał się zbyt ciężki dla dość delikatnej kratownicy stodwudziestki i zdecydowano o montażu standardowego silnika Mielec SWT 11/300/1 i mechanicznej skrzyni FPS S4-95.

Niepowodzenie nie oznaczało jednak końca polsko-szwedzkiego mariażu. Ze względu na niejasne stanowisko naszego rządu Volvo zwróciło się bezpośrednio do Jelcza i zaproponowało ograniczoną współpracę. Na mocy podpisanej umowy rozpoczęto montaż wysokopodłogowych autobusów przegubowych w oparciu o sprawdzone podwozia B10MA / N204 i karoserie SG18 pochodzące z przejętych przez koncern w 1991 roku austriackich zakładów Steyr. Jedyne osiem pojazdów wyprodukowano w 1992 roku. Oznaczono je symbolem M180 i otrzymały wspólną markę Volvo/Jelcz. Przedsięwzięcie obu firm zakończyło się już w 1993 roku. Dla Szwedów stało się jasne, że drogi i nawet wówczas dość przestarzały pojazd nie ma szans konkurować z Ikarusem 280, natomiast strona polska nie była zainteresowana postulowaną przez inwestora likwidacją rodzimej marki. Wszystkie wyprodukowane przegubowce zostały sprzedane, nabywcą jednej sztuki stały się MZA w Warszawie (7370, Zajezdnia R-7 Woronicza), a pozostałe siedem nabyło MPK Wrocław (8001-8004, Zajezdnia VII i 8005-8007 Zajezdnia IX).

Sercem M180 jest znana i sprawdzona jednostka THD102K (6 cylindrów, 9,6 litra, 250 KM), współpracująca z automatyczną skrzynią biegów ZF 5 HP 590. Podwozie skonstruowane jest w oparciu o wysoką kratownicę, a silnik umieszczono między osiami. Takie rozwiązanie znacząco podnosi pułap podłogi we wszystkich drzwiach, ale zarazem warunkuje wyjątkową wytrzymałość pojazdów. Najlepszą rekomendacją są codzienne warunki eksploatacyjne: wszystkie osiem sztuk pozostaje w służbie nie będąc poddanym naprawie głównej.

Aranżacja wnętrza jest nieco inna niż w Volvo B10MA / N204 wyposażonych w nadwozie Carrus: nie ma tuneli wentylacji pod sufitem, okna są przesuwne, tylna szyba ma większą powierzchnie, nie ma charakterystycznych foteli wandaloodpornych, a nad wejściami pojawiły się sporych rozmiarów obudowy maszyn drzwiowych. Stanowisko pracy kierowcy to półotwarta kabina wyposażona w pulpit dobrze znany z innych skandynawskich produktów, jedynym niestandardowym akcentem są charakterystyczne dla Jelczy przyciski otwierania drzwi.

Niepowodzenie M180 nie oznaczało końca kariery wysokopodłogowych pojazdów marki Volvo w Polsce. Powróciły już w 1994 roku, ale z nadwoziem Carrus K204 City. Szczecin zamówił w Finlandii 40 egzemplarzy B10MA / N204, ale historia lubi zataczać kręgi i okazało się, że jedynym konkurentem w ogłoszonym konkursie był Jelcz oferujący model M181M/MB. W 1996 roku zainaugurowano działalność podwrocławskiej fabryki Volvo. Do 1998 roku udało się wyprodukować i sprzedać jeszcze 79 sztuk klasycznie zawieszonych autobusów. Trafiły do Bydgoszczy (15 MZK, 2 PKS), Olsztyna (1 MPK), Swarzędza (1 Wiraż Bus), Szczecina (40 MZK) oraz do Wrocławia (20 MPK).
na podstawie: Infobus,
Volvo Polska Autobusy oraz informacji własnych
opracował: konjo