Encyklopedia

W 1972 rząd PRL zdecydował o konieczności rozwoju przemysłu motoryzacyjnego, w tym o konieczności rozpoczęcia produkcji nowego autobusu o długości 11-12 m. Z powodu braku opracowań własnych, rozpoczęto poszukiwania rozwiązań technicznych za granicą. Zaczęto od RWPG, ale niestety ani czeska Karosa S-11 (zła jakość i wysoka awaryjność), ani węgierski Ikarus (niedopracowany, awaryjny i bez zgody Węgrów na podział produkcji) nie spełniały oczekiwań. Z konieczności rozpoczęto poszukiwania wśród producentów zachodnich. Wybór musiał nastąpić między Fiatem, Hino, Deutz'em, Leylandem, Pegaso i Berlietem. Pierwszą turę przeszły Leyland, Hino, Deutz i Berliet. Żadna z firm poza podupadającym Berlietem nie zgadzała się w pełni na polskie warunki (stosowanie licencyjnego silnika SW680, licencyjnej skrzyni biegów ZF, odpowiedniego udziału polskich części). Ostatecznie, prawdopodobnie z tego względu by ratować zarządzaną przez francuskich komunistów firmę wybrano Berlieta i nakazano w modelu PR100 dokonać zmian. Francuzi zgodzili się na nie, w wyniku czego autobus został wydłużony oraz dodano mu trzecie drzwi.

Autobus Jelcz-Berliet PR110 swego czasu był nowoczesną konstrukcją spełniającą wymogi stawiane przez stronę zamawiającą (rząd polski) w podpisanym z firmą Berliet kontrakcie. Długość autobusu zgodnie z umową wynosiła 11,96 m, a więc był to autobus zaliczany do klasy 12 metrów.

Przewidziany był do przewozu 110 pasażerów, z czego większości na miejscach stojących, albowiem siedzisk starczało jedynie dla 35 osób. Umieszczenie silnika polskiej produkcji (również na licencji) typu WSK-Leyland SW 680/56 w tylnej części pojazdu pozwało na maksymalne wykorzystanie przestrzeni wewnętrznej oraz obniżenie podłogi. Jednostka napędowa umieszczona była leżąco pod podłogą i charakteryzowała się mocą 185 KM przy 2.200 obrotach na minutę. Pozwalało to na osiągnięcie prędkość maksymalnej rzędu 67 km/h. Skrzynia biegów była niestety typu mechanicznego o 4 biegach do przodu i jednym wstecznym. Mechanizm kierowniczy posiadał wspomaganie hydrauliczne. Autobus miał dwuobwodowy, pneumatyczny system hamulcowy, a oprócz tego wyposażony był również w hamulec pomocniczy na tylne koła. Skuteczna wentylacja zapewniona była przez otwierane okna oraz klapy dachowe, a także nawiewki przednie.

Nadwozie było określane jako konstrukcja o dużej wytrzymałości ze sztywnym szkieletem spawanym z rur stalowych. Podkreślano też szczególnie dużą powierzchnię szyb bocznych, co doświetlało wnętrze autobusu oraz pozwalało nawet wysokim pasażerom na stosunkowo dobrą obserwację mijanych okolic. Autobus wyposażono w siedzenia obite dermą, która była wprawdzie bardzo łatwa w utrzymaniu czystości, ale za to niezbyt przyjemna w kontakcie dla pasażera. Oprócz tego była bardzo podatna na malunki, podrapania, czy wręcz pocięcia.

Był to autobus trójdrzwiowy, wysokopodłogowy o dwóch obniżonych wejściach (przednie i środkowe miały wznios podłogi od podłoża równy 660 mm, tylne natomiast 960 mm). Drzwi miały szerokość 1200 mm, co pozwalało na dwustrumieniową komunikację. Producent podawał, iż jest to pojazd nowoczesny i ekonomiczny, zapewniający jednocześnie dużą wygodę i bezpieczeństwo pasażerom oraz wysoką zdolność przewozową a przede wszystkim niskie koszty eksploatacji. Pojemność autobusu wynosząca 110 osób (w tym jedna osoba to kierowca) dawała wynik przewyższający aż o 38% pojemność Jelcza 272. Niestety, w polskich warunkach i to było za mało, przez co autobusy jeździły przepełnione, a tym samym i przeciążone. Wpływało to na znaczne skrócenie planowego okresu eksploatacji określanego na minimum dziesięć lat, przy przebiegu 1,7 mln km, oraz przy jednej naprawie głównej.

Producent zapewniał, iż w autobusie wzmocniono niektóre węzły konstrukcyjne (w stosunku do francuskiej wersji dwudrzwiowej), a także kratownicę i ściany boczne. Przewidziano też możliwość przekraczania norm obciążenia autobusu w godzinach szczytu, co było o tyle łatwiejsze, że autobus miał wiele miejsc przeznaczonych dla pasażerów podróżujących na stojąco. Producent zapewniał również, że autobus jest odporny na wszelkie trudy jazdy po mieście. Niestety, tego założenia nie udało się spełnić i trwałość tych pojazdów okazała się niewystarczająca. Przede wszystkim pękały ramy i zbyt szybko zużywał się układ napędowy. Dla przykładu, pierwsze dwa autobusy z pierwszej szczecińskiej dostawy w sierpniu 1977 roku zostały skasowane już w 1980 roku, dwa następne w 1981 i tylko jeden (początkowy numer boczny: 318) skasowano w 1986 roku, czyli po przewidzianych przez producenta 10 latach. W pierwszym okresie eksploatacji nowe autobusy kierowano na najbardziej obciążone linie takie jak 75, 76, czy też 101.

Ostatnie, najbardziej wyeksploatowane Jelcze PR110 z miejskich zajezdni zostały wycofane w 1994 roku.

Oprócz zajezdni Klonowica i zajezdni Dąbie właścicielem dwóch PR110 było PKS Szczecin. Autobusy zostały zakupione w latach 90. i kursowały na liniach podmiejskich, darmowych organizowanych przez hipermarkety oraz miejskich nocnych i zastępczych (obsługiwanych przez PKS). Oba pojazdy zostały skreślone ze stanu w 2008 roku.

Eksponat muzealny

W zasobach Muzeum Techniki i Komunikacji w Szczecinie przy ul. Niemierzyńskiej znajduje się Jelcz PR110 z rocznika 1991, zakupiony w 2006 roku od MPK Stargard. Autobus po gruntownym remoncie - polegającym m.in. na przywróceniu oryginalnej malatury, przywróceniu oryginalnych detali i blacharce trafił na ekspozycję w 2010 roku.