Encyklopedia

Wszystkie pojazdy poruszające się w ruchu lądowym muszą co jakiś czas przechodzić szczegółowe badania techniczne pod kątem ich przydatności do ruchu. Odstępy czasu, w których należy taki przegląd techniczny przeprowadzić zależne są od przeznaczenia tych pojazdów. Przykładowo samochody osobowe przechodzą pierwszy przegląd techniczny w wieku 3 lat, zaś samochody 5-letnie i starsze badane są co rok. W przypadku pojazdów przewożących duże ilości osób wymogi dotyczące ich sprawności technicznej są znacznie wyższe, toteż autobusy badane są częściej – co pół roku. W przypadku tramwajów, badania techniczne przeprowadzane są jeszcze częściej.

Podział badań technicznych taboru tramwajowego

Wśród badań technicznych wagonów tramwajowych wyróżnić należy:

• Przegląd Kontrolny (PK), przeprowadzany jest co 3-4 tygodnie dla każdego wagonu solowego (np. 1x105N, KT4Dt) lub składu (np. 2x105N, 2xT6A2D)
.
• Przegląd typu ORZ (skrót tłumaczony niekiedy jako Okresowa Rewizja przeprowadzana w Zajezdni) – przeprowadzany jest co 3 miesiące dla każdego wagonu solowego lub składu.
• Badania Homologacyjne – przeprowadzane są dla wagonów lub składów nowych fabrycznie (np. Protram 105N2K/2000) lub zmodernizowanych (np. 105Ng/S) przed dopuszczeniem ich do eksploatacji, a także dla wagonów będących w eksploatacji. Badania takie każdy tramwaj przechodzi mniej więcej raz do roku.

Przebieg przeglądu technicznego typu PK

Na przykładzie wagonów rodziny 105N przedstawiony zostanie pokrótce przebieg poszczególnych rodzajów badań technicznych. Każdy przegląd techniczny podzielić można na 3 części:

• przegląd nadwozia
  
• przegląd podwozia


• jazda próbna

Przegląd nadwozia wymaga obecności osoby w kabinie motorniczego, wagon jest podłączony do sieci trakcyjnej, włączana jest przetwornica. Podczas przeglądu nadwozia sprawdzana jest sprawność takich elementów jak:

• oświetlenie zewnętrzne (reflektory przednie, kierunkowskazy, światła postojowe, światła hamowania i przeciwmgielne), oświetlenie przedziału pasażerskiego (lampy sufitowe, światła przy drzwiach – oświetleniowe i ostrzegawcze), oświetlenie w kabinie motorniczego oraz podświetlenie tablic kierunkowych (w przypadku wagonów nie posiadających wyświetlaczy kierunkowych). Ewentualne tablice elektroniczne (wyświetlacze) sprawdzane są wraz z urządzeniami R&G (autokomputer, moduł drogi, kasowniki, zapowiedzi przystankowe). Wszystkie przepalone żarówki lub lampy jarzeniowe są na bieżąco wymieniane.



• napięcie baterii akumulatorów. Napięcie baterii wynosić powinno 40V, z reguły jednak jest nieco niższe. Na ogół w celu naładowania baterii akumulatorów wystarczy pozostawienie włączonej przetwornicy przez kilkanaście minut. Jednak jeśli wartość napięcia baterii jest niższa niż 25V, należy wówczas je wymontować, obejrzeć, sprawdzić wszystkie ogniwa i naładować je (poza wozem), gdyż przetwornica może nie podjąć pracy przy tak niskim napięciu zasilania. W przypadku podjęcia pracy przetwornicy statycznej przy uszkodzonych bateriach układ zabezpieczający przetwornicy spowoduje automatyczne wyłączenie jej. Wskaźnik napięcia (typu wychyłowego) znajduje się na pulpicie motorniczego, niekiedy wymaga on regulacji (przy wyłączonych bateriach, wskazówkę należy ustawić pokrętłem na pozycję "0").



• sprawność maszyn drzwiowych i przycisków do otwierania drzwi wraz z ich podświetleniem (modernizacje 105N / 105Na – maszyny drzwiowe typu IGE; 105Ng/S, 105N2k/2000, Tatry - maszyny drzwiowe typu IFE). Może się zdarzyć, że drzwi odbijają lub nie domykają się, niekiedy wymagają regulacji (niewłaściwe położenie tzw. krzywek krańcowych) lub naprawy ślusarskiej (uszkodzone uchwyty, prowadnice, zatarte łożyska).



• działanie sygnałów ostrzegawczych – sygnały akustyczne dzwonków głównych i drzwiowych, ostrzegawczy sygnał świetlny, działanie mikrofonu i nagłośnienia wewnętrznego i zewnętrznego (Tatry). Przy każdych drzwiach znajduje się przycisk alarmowy, jego naciśnięcie powinno spowodować zadziałanie dzwonka w pulpicie motorniczego.



• kompletność siedzeń i poręczy wewnątrz wagonu, a także stan poszycia wewnętrznego (dykty sufitowe, ściany, listwy, szyby) i elementów zewnętrznych (klosze, zderzaki, listwy).



• hamulce szynowe i luzowniki – należą co prawda do podwozia, ale sprawdzenie ich wymaga obecności w kabinie osoby wykonującej polecenia (a więc naciskającej odpowiednie pedały lub Joystick) wydawane przez osobę sprawdzającą działanie hamulców i luzowników. Oprócz mechanicznego działania luzowników i opadania hamulców szynowych za pomocą stalowego klucza sprawdzane jest czy hamulec szynowy przyciąga magnetycznie. W przypadku niedziałania luzownika należy sprawdzić oporność elektryczną cewki oraz część mechaniczną luzownika, nierzadko należy ją przy tym nasmarować.



• stan techniczny odbieraka prądu (pantografu). Przed przystąpieniem do tej czynności należy opuścić pantograf za pomocą linki (wagony 105N i podobne) lub elektrycznie (105N2k/2000, Tatry) oraz odłączyć kanał przeglądowy od zasilania 600V. Sprawdzana jest grubość warstwy grafitowej, stan sprężyn, taśm miedzianych łączących elektrycznie ruchome elementy osadzone na łożyskach i elementów mocujących pantograf na dachu tramwaju. W przypadku stwierdzenia luzów, śruby są dokręcane. Jeżeli szczotka odbieraka jest pęknięta lub zbyt mocno starta, należy ją wymienić.

Po zakończeniu przeglądu nadwozia (a zwłaszcza części wymagającej zasilania 600V) można rozpocząć przegląd podwozia. Wykonywany jest on przy odłączonym napięciu sieciowym 600V, ale przy włączonych bateriach akumulatorów 40V. Podczas sprawdzania podwozia w przeglądzie typu PK sprawdzane są:

• podzespoły napędowe (wózki) – za pomocą specjalistycznych kluczy badane są przekładnie (czy nie występują na nich luzy), oglądane są wały Cardana. Sprawdzana jest siła docisku hamulców szczękowych na bębnach silnikowych. Niekiedy wymiany wymaga wał Cardana, wówczas konieczna jest też regulacja hamulców szczękowych. Oglądana jest rama wózka i osie w poszukiwaniu pęknięć. Wszystkie elementy na których występuje tarcie, wymagają nasmarowania. Za pomocą suwmiarki dokonywany jest pomiar przekroju obręczy kół. Jeżeli przednie koła wózka są znacząco bardziej starte niż tylne, wówczas podejmowana jest decyzja o obróceniu wózka po skończonym przeglądzie. Może się też zdarzyć, że koła są na tyle zużyte, że wymagają wymiany, wówczas po skończonym przeglądzie wymieniany jest cały wózek, a zużyty kierowany jest do regeneracji.



• sprzęg międzywagonowy – należy sprawdzić czy sprzęg mechaniczny oraz spinacze na nim nie są luźne. W przypadku znalezienia luzów sprzęg jest odkręcany, niekiedy należy wymienić elementy mechaniczne (podkładki, nakrętki, śruby), konieczne też jest ich nasmarowanie i umieszczenie zawleczki na śrubie zapobiegającej samoczynnemu odkręceniu się nakrętki po wpływem jej ciężaru podczas jazdy tramwaju.



• aparatura elektryczna – przed przystąpieniem do sprawdzenia aparatury należy pootwierać klapy w podwoziu (lub zdjąć ich pokrywy). W komorze aparaturowej znajdują się styczniki wykonawcze (główne i pomocnicze). Elementy te są oglądane, w przypadku zauważenia zadziorów na stykach powstałych w skutek iskrzenia, zdejmowane są komory styczników w celu oszlifowania styków pilnikiem. Może się tak zdarzyć że styki są na tyle zużyte, że konieczna jest ich wymiana. Dokonywane są również testy funkcjonalne (sprawdzenie wybiegu rozrusznika, wysterowanie pilota rozrusznika, test styczników hamowania itp.). Oglądane są tabliczki z przewodami w poszukiwaniu uszkodzeń izolacji lub przepalenia całych przewodów.



• rozrusznik – w wagonach oporowych rodziny 105N rozrusznik ma kształt dużego walca, na którym umieszczone są blachy oporowe, zaś wewnątrz znajdują się styki i walce dociskowe. Napędzane silnikiem („pilotem”) walce jeżdżąc po stykach skracają lub zwiększają opór blach zewnętrznych. Ponadto na wewnętrznym bębnie rozrusznika znajdują się tzw. „cumy” czyli mechaniczne przełączniki, których stan zależny jest od obrotu walców dociskowych napędzanych pilotem. Podczas przeglądu technicznego wszystkie te elementy są dokładnie oglądane. Możliwe usterki to: przepalenie się blachy oporowej, sklejenie się (zespawanie się) styku do bębna lub sklejenie dwóch sąsiednich styków ze sobą, poluzowanie się cumy, przepalenie przewodu lub uszkodzenie jego izolacji. Nierzadko styki wymagają spiłowania zadziorów powstałych na nich w wyniku iskrzenia. Po oględzinach i konserwacji styków, wykonywany jest test elektryczny za pomocą kontrolki (żarówki) na przewodach. Po podłączeniu jednego końca przewodu do zasilania akumulatorowego, powinna się ona zapalać po przejechaniu końcówką przewodu po stykach, bębnie, i innych elektrycznych elementach rozrusznika. Sprawdzane jest również wysterowanie pilota rozrusznika za pomocą styczników w komorze aparaturowej. W końcowej fazie powrotu rozrusznika do pozycji zerowej, pilot powinien zwolnić. Oglądane są także dużych rozmiarów blaszane rezystory zamontowane na ścianach komory rozrusznika w poszukiwaniu uszkodzeń.



• stycznik liniowy – w celu sprawdzenia stycznika liniowego należy zdjąć zewnętrzną osłonę blaszaną oraz komorę wykonaną z ceramiki. Oprócz stanu samych styków stycznika sprawdzane są elementy mocujące, sprężyny i zawleczki, przewody i styki pomocnicze. Oprócz tego komora oglądana jest od środka i czyszczona z napylonych opiłków metalu.



• przewody (mostki) zerowe – łączą one pudło wagonu z tzw. szczotkami zerowymi na osi wózka. Przerwanie się wszystkich przewodów skutkować może w skrajnym przypadku brakiem uziemienia pudła wagonu, co jest już niebezpieczne dla pasażerów. Oś wózka połączona jest elektrycznie z kołami, które uziemiają ją poprzez bezpośredni styk z szyną. Przewody łączące oś z kołem również są sprawdzane podczas przeglądu.

Po zakończeniu przeglądu podwozia i nadwozia, należy zamknąć wszystkie klapy w podwoziu. Po podłączeniu pantografu do sieci wykonywana jest jazda próbna. Podczas jazdy próbnej sprawdzane jest czy wagon nie szarpie podczas rozruchu lub hamowania, czy jazda jest płynna. Inne możliwe do wykrycia usterki to wybijanie stycznika liniowego i wyłączanie się przetwornicy statycznej. Wykonywany jest także test hamowania. Po jeździe próbnej tramwaj zjeżdża do zajezdni i jeżeli nie wymaga poprawek, gotowy jest do jazdy liniowej.

Przegląd techniczny typu ORZ

W przeglądzie technicznym typu ORZ wykonywane są wszystkie czynności z przeglądu typu PK. Dodatkowo podczas przeglądu nadwozia sprawdzane są:

• tabliczki silnikowe – pod podłogą znajdują się 4 komory do których dojście jest bezpośrednio z przestrzeni pasażerskiej. Wewnątrz nich na izolatorach łączą się wysokoprądowe przewody silników wózków napędowych z przewodami przychodzącymi z pudła wagonu (np. z rozrusznika). Sprawdzane jest dokręcenie przewodów do izolatora oraz stan samych izolatorów. W skrajnych przypadkach izolatory są wymieniane.



• szczotki maszyn drzwiowych – maszyny drzwiowe starego typu posiadają szczotki grafitowe podobne do szczotek starych odkurzaczy. Na skutek codziennej pracy ulegają one stopniowemu ścieraniu się. W skrajnym przypadku wirnik silnika może utracić styk ze startą szczotką i drzwi przestaną działać, dlatego elementy te wymienia się w momencie, gdy sprężyna dociskowa znajduje się na równi z metalową obudową szczotki.



• szczotki regulatora PSR (Przekaźnika Samoczynnego Rozruchu) – wymagają wyczyszczenia, niekiedy wymiany, sprawdzany jest stan elementów mechanicznych sterownika PSR. Nowsze oraz zmodernizowane wagony zamiast starych PSR-ów, posiadają elektroniczne sterowniki typu PER-2 lub PER-3, nie wymagające konserwacji. Oprócz nich oglądane są wszystkie inne elementy znajdujące się w szafie za kabiną motorniczego, profilaktycznie należy je odkurzyć.

Podczas przeglądu podwozia dodatkowo sprawdza się:

• szczotki zerowe na osiach wózków – zdarza się, że miedziana szczotka zerowa ulegnie pęknięciu lub się zetrze w znacznym stopniu. Wówczas jest ona wymieniana. Wytarcie się wszystkich szczotek zerowych spowodowałoby niebezpieczną dla pasażerów utratę uziemienia pudła wagonu, dlatego też znajdują się one na wszystkich osiach tramwaju, by zapewnić nadmiarowość zabezpieczenia.



• szczotki silników napędowych i ich uchwyty (szczotkotrzymacze) – również silniki trakcyjne posiadają szczotki wymagające wymiany co jakiś czas. Niekiedy uszkadzają się tzw. „lamele” (blaszki stykowe na wirniku), a w efekcie tego szczotka szybciej się ściera, nierzadko uszkadza się jej uchwyt, a silnik ciągnie łuk elektryczny w trakcie pracy, co powoduje większy pobór prądu i niekiedy wybijanie stycznika liniowego lub zadziałanie innych zabezpieczeń.



• przetwornica – w wagonach zasadniczo występują 2 typy przetwornic. Starsze głośne przetwornice dynamiczne (wirowe) oraz nowsze ciche przetwornice statyczne (4 rodzaje: Medkom, AEG, Enika i Adtranz). Najbardziej powszechnym typem przetwornic w szczecińskich wagonach rodziny 105N są przetwornice statyczne firmy Enika. Oba typy przetwornic wymagają konserwacji co 3 miesiące polegającej na oczyszczeniu komór wentylatorów z nagromadzonego w nich piasku, kurzu, liści i innych śmieci, które zakłócają pracę. Ponadto w przypadku przetwornic wirowych sprawdzane są przewody prowadzące do przetwornicy oraz szczotki silnikowe. W przetwornicach statycznych najczęściej zużyciu ulegają łożyska silników napędzających wentylatory. Aby je wymienić, konieczny jest demontaż przetwornicy, dlatego też w takiej sytuacji wymieniana jest cała przetwornica, a uszkodzona kierowana jest do naprawy.



• nawrotnik – w trakcie przeglądu tej części wagonu sprawdzane są przewody prowadzące do komory nawrotnika, ich mocowanie i styki przełączające. Zwrócić należy uwagę na stan styków, oraz ich położenie przy ustawieniu nawrotnika w pozycjach: neutralnej, jazda do przodu, jazda do tyłu. Ustawienie neutralne stosowane jest w drugim wagonie składu (i w każdym następnym) podczas jazdy ukrotnionej (w składzie wielowagonowym).

W praktyce podczas przeglądu typu ORZ wymienia się około połowy szczotek drzwiowych, zerowych oraz silnikowych.

Nieco informacji o badaniach homologacyjnych

Przed wprowadzeniem nowego tramwaju do ruchu musi przejść on badania homologacyjne. Mają one na celu zbadanie parametrów wagonu oraz ich zgodność z obowiązującymi normami. Wśród danych pojazdu zbierane są:

• dane ogólne (informacje o producencie wagonu)


• wymiary i masy (informacje o wymiarach pojazdu, rozstawie toru, ilości i rodzajach wózków, masie pojazdu, nacisku wózka na tor, liczbie miejsc siedzących i stojących, liczbie i wymiarach drzwi.


• dane silników trakcyjnych (producent, parametry elektryczne)


• dane układu napędowo-rozruchowego (liczba osi, rodzaj rozruchu, przyspieszenie)


• sposób osadzenia pudła wagonu (osadzenie na osiach lub wózkach, ilość stopni resorowania i ich parametry)


• dane kół (cechy konstrukcyjne, wymiary)


• informacje o hamulcach (hamulec roboczy, awaryjny, postojowy – rodzaje i parametry techniczne, deklarowane parametry hamowania)


• informacje o instalacji elektrycznej (napięcie znamionowe, sterujące, liczba i pojemność baterii, zabezpieczenia, stycznik liniowy, producent i typ)


• dane eksploatacyjne (najmniejszy i największy dopuszczalny łuk toru, poziom hałasu, informacje o sprzęgu)

Podczas badań homologacyjnych korzysta się z wielu rozmaitych urządzeń pomiarowych (od suwmiarki do miernika uniwersalnego wartości elektrycznych). Po zakończonym badaniu wystawiane jest świadectwo homologacji tramwaju zawierające numer homologacji, dane ogólne pojazdu oraz decyzję o udzieleniu, odmowy lub cofnięciu homologacji, w którego załączniku znajduje się wyciąg ze świadectwa homologacji typu tramwaju, zawierający najważniejsze zebrane informacje. Inne załączniki określają zakres i sposób przeprowadzania badań homologacyjnych oraz zakres i sposób przeprowadzania kontroli zgodności produkcji lub montażu tramwaju.

Badania homologacyjne przechodzą także wszystkie wagony będące w eksploatacji. Gruntownie sprawdzane są w nich zwłaszcza urządzenia odpowiadające za zdrowie i życie pasażerów: hamulce, maszyny drzwiowe (zabezpieczenie przed przytrzaśnięciem), stan izolacji pudła wagonu względem przewodów wysokiego napięcia itp. Warto nadmienić, że badanie homologacyjne jest jedynym badaniem technicznym, podczas którego testowane są hamulce bezpieczeństwa znajdujące się przy wszystkich drzwiach.

Niekiedy zdarza się, że tramwaj nie spełnia polskich norm i nie może wejść do eksploatacji bez odpowiedniej adnotacji homologacyjnej. Taki problem pojawił się przy czeskich wagonach Tatra KT4Dt oraz T6A2D. Wagony te nie mogły poruszać się po polskich torach z uwagi na wystające poza pudło sprzęgi międzywagonowe stanowiące zagrożenie dla innych pojazdów w przypadku kolizji. Komisja homologacyjna wydała warunkowe zezwolenie na eksploatację tych tramwajów – wagony te mogą poruszać się po szczecińskich torach pod warunkiem posiadania specjalnych osłon z pasami odblaskowymi (pokrowców izolacyjnych) na sprzęgach. Parametry techniczne tych osłon (grubość, wytrzymałość, zastosowane materiały) także określone są w tym zezwoleniu.

Częstotliwość badań technicznych taboru w Szczecinie i zasady układania harmonogramu przeglądów

Częstotliwość przeprowadzania przeglądów technicznych w szczecińskich zajezdniach zmienia się i zależna jest od specyfiki danej zajezdni i rodzaju posiadanego taboru. Dawniej, budowa wozów była prostsza, toteż przegląd techniczny tramwaju trwał krócej niż obecnie. Obecnie częstotliwość przeglądu danego tramwaju wynosi około 3-4 tygodni dla zajezdni Golęcin i 4-5 tygodni dla zajezdni Pogodno. Przy ustalaniu harmonogramu przeglądu stosowane są pewne reguły mające na celu rozsądny podział pracy wśród elektryków, elektromonterów i ślusarzy. Przegląd typu ORZ wymaga większego nakładu pracy niż PK. Podobnie więcej pracy wymaga konserwacja maszyn drzwiowych starego typu niż drzwi ze sterownikami elektronicznymi typu IGE (modernizacje z drzwiami otwieranymi do środka) lub IFE (wagony z drzwiami otwieranymi na zewnątrz). Analogicznie wygląda kwestia konserwacji przetwornic – wirowe wymagają większego nakładu pracy niż statyczne. Dlatego też unika się umieszczania w grafiku jednego dnia więcej niż jednego przeglądu typu ORZ lub przeglądów więcej niż jednego składu wagonów z maszynami drzwiowymi starego typu i przetwornicami wirowymi.