Encyklopedia

description MAN SGG280H

dodane 1.04.2008, godz. 17:36 przez LLUZNIAK; zmodyfikowane 6.01.2015, godz. 23:16 przez LLUZNIAK

23.04.2008
Uzupełniono historię, oraz dane techniczne; dodano informację o systemach autobusu prowadzonego; poprawiono linkowanie i przeredagowano niektóre fragmenty opracowania. LLUZNIAK
Pod oznaczeniem SGG280H kryje się projekt dwuprzegubowego autobusu miejskiego, lokalnego i lotniskowego firmy MAN. Zakładał on powstanie wielkopojemnego autobusu opartego na standardowych wówczas komponentach przy jednoczesnym zachowaniu możliwości dostosowania go do potrzeb klienta. Jedyny egzemplarz tego typu w wersji typowo miejskiej powstał w 1982 roku

...dawno, dawno temu...

Sama konstrukcja autobusu SGG280H wywodzi się pośrednio z pierwszej realizacji niemieckiego projektu autobusu standardowego i jest pochodną przegubowego modelu MAN SG280H produkowanego od 1980 roku. Po owocnych próbach konstrukcji na zamkniętym torze, oraz w ruchu miejskim bez pasażerów i uzyskaniu certyfikatu TÜV autobus został w 1983 roku wysłany do testów na liniach autobusowych. Tak właśnie model SGG280H trafił do Monachium. Został on tam wpisany na stan przez lokalne przedsiębiorstwo MVV i zarejestrowany otrzymując tablice o numerze M-LL 4443. Wysyłano go wówczas na najbardziej uczęszczane linie biegnące przez Fürstenrieder Str.. Jeszcze w 1983 roku, autobus ten trafił na miesiąc do WVG w miejscowości Wolfsburg. Przydzielono mu tam numer taborowy 433 i wysłano do obsługi linii numer 23. Po zakończeniu testów w Wolfsburgu autobus powrócił na jakiś czas do Monachium, a we Wrześniu 1983 roku wyjechał na próby do Frankfurtu nad Menem. ...wkrótce jednak ślad po nim zaginął...

...aż do roku 1985, kiedy to pojazd ten budząc spore zainteresowanie pojawił się w... Jugosławii na terenie obecnej Chorwacji. Trafił on tam do Zagrzebskiego przedsiębiorstwa ZET. Tu dla odmiany autobus pierwszy raz skierowano do obsługi linii podmiejskich, jak chociażby ówczesna 172 kursująca do miejscowości Zaprešić. Oprócz tego autobus pojawił się liniowo (na trasach obsługiwanych przez ZET) w Nowym Zagrzebiu, oraz Wielkim Grodzie. Prawdopodobnie kolejnym miastem, które testowało MAN'a SGG280H była słoweńska Lublana (wówczas również leżąca w Jugosławii). Autobus został tam przywitany przez delegację lokalnych władz, która odbyła przejazd specjalny ulicami o różnej szerokości (tak, aby sprawdzić zachowanie się wozu w różnych warunkach) od granic miasta pod lokalny urząd. Kolejne dni przyniosły dalsze zamknięte przejazdy próbne.

Niestety nie wiadomo jakie były dalsze losy tego autobusu. Nie wiadomo nawet, czy podczas swojej ostatniej gościny SGG280H wyruszył choć raz do obsługi liniowej. Prawdopodobnie odwiedził on również inne miasta Niemieckie, oraz Jugosłowiańskie, po czym został zwrócony do firmy MAN. Ta ostatnia, ze względu na brak zainteresowania zakupem (oraz przypuszczalne problemy z napędem) postanowiła wycofać się z projektu, a testowy autobus przeznaczyć do kasacji.

Ahh, jaki piękny...

Jak to już zostało wcześniej napisane autobus MAN SGG280H jest konstrukcją trójczłonową (dwuprzegubową). Człony A i C są bezpośrednią kopią modelu SG 280 H (w wersji z ostatnimi drzwiami przesuniętymi do tyłu). Człon B natomiast jest niejako tylną połową członu A. Tak powstała, czteroosiowa konstrukcja mierzy sobie około 23 metry i jest w stanie jednocześnie pomieścić nawet 225 osób, z czego 71 w pozycji siedzącej na wygodnych, miękkich kanapach. Projekt zakładał również powstanie wersji 24 metrowej, a także krótszej wersji o długości 22,5 metra, a także odmienne dopasowanie pojazdu w zależności od zastosowania – do linii miejskich, lokalnych, lub do obsługi lotnisk. Nadwozie zostało wyposażone w czworo drzwi płatowych otwieranych do wnętrza. Ze względu na długość pojazdu nad oknami członu C zamontowano dodatkowy świetlik na boczną tablicę kierunkową.

Odrobina techniki

Od strony technicznej pojazd ten jest konstrukcją dość ciekawą nawet na tle współczesnych pojazdów klasy XL. Pomimo, że jednostka napędowa znajduje się centralnie w pozycji leżącej na końcu członu C to napędza drugą oś pojazdu znajdującą się w członie A, oraz trzecią oś podtrzymującą człon B jednocześnie. Takie rozwiązanie wymusiło użycie pod przegubami podwójnie łamanych wałów Cardana zawieszonych przy użyciu łożysk kulkowych. Przy trzeciej osi trzeba było dodatkowo zastosować dyferencjał, aby nie była ona sztywno sprzężona pod względem prędkości obrotowej z osią drugą. Rozwiązanie to znacząco poprawiło właściwości jezdne pojazdu przy niesprzyjających warunkach drogowych. Kolejną innowacją jest umieszczenie skrzyni biegów w dość sporej odległości od silnika – zlokalizowana została centralnie pod podłogą członu C na wysokości pierwszego płata drzwi, a napęd do niej przenoszony jest za pomocą kolejnego wałów Cardana.

Kolejną ciekawostką jest przystosowanie pojazdu do poruszania się zarówno po zwykłych drogach, jak i w tak zwanych systemach autobusu prowadzonego (O-Bahn). Był on w stanie poruszać się zarówno po torach wyposażonych w prowadnice mechaniczne (dzięki specjalnym rolkom prowadzącym), jak i w elektronicznie sterowane systemy prowadzenia bezbarierowego (oparte na nadajnikach radiowych, lub szynach magnetycznych wbudowanych w jezdnie).

Zastosowany w jedynym wybudowanym SGG280H silnik to dość mocną jak na owe czasy jednostka diesla MAN D 2566 MTUH/280 osiągająca moc maksymalną 208 kW (280 KM). Do współpracy zaprzęgnięto automatyczną, trójbiegową skrzynię biegów Voith D851.2 pochodzącą z nowej serii DIWA.2. Cały układ napędowy był w stanie rozpędzić autobus do około 70 km/h. W założeniu do oferty miały również wejść jednostki o większej mocy maksymalnej, oraz inne skrzynie biegów do wyboru przez zamawiającego. Dość istotnym faktem jeżeli chodzi o sterowność i parametry jezdne pojazdu jest również zastosowanie czwartej osi skrętnej połączonej poprzez system przekładni z drugim przegubem. Przyczyniło się to do pozytywnego zmniejszenia wewnętrznego promienia zawracania.


© by LLUZNIAK; Wszelkie prawa zastrzeżone!
Opracowano na podstawie informacji MAN Nutzfahrzeuge, doniesień prasowych, oraz wiedzy własnej.

Kopiowanie, wykorzystywanie w publikacjach i pracach naukowych w całości lub fragmencie, oraz jakakolwiek edycja powyższego tekstu bez zgody autora zabronione!