Encyklopedia
Mavag TR-5
dodane przez 
mamol; zmodyfikowane przez LLUZNIAK
Na początku 1949 roku władze rządowe biorąc pod uwagę brak możliwości budowy w kraju nowych autobusów oraz dążąc do zaniechania importu taboru z Francji (tak jak to czyniły dla Warszawy), zadecydowały o interwencyjnym zakupie większej liczby Mavagów, których produkcja ruszyła na Węgrzech. Zakłady budujące autobusy nie miały dużego doświadczenia w tej dziedzinie, wobec czego swą konstrukcję oparły na niemieckim pojeździe Mercedes Benz typu OML 654. Odmianę miejską oznaczono symbolem TR-5. Okazała się ona dość dobrym rozwiązaniem. Posiadała oddzielną kabinę kierowcy i pomocnika, zaś przestrzeń pasażerska mieściła 60 osób, w tym 30 na miejscach siedzących. Pojazd wyposażono w dwie pary drzwi typu harmonijkowego otwierane pneumatycznie do wnętrza pojazdu. Przestrzeń przy tylnym wejściu była pozbawiona siedzeń i przeznaczono ją dla większej liczby pasażerów. Takie rozwiązanie ułatwiało przepływ ludzi w okresie szczytowego nasilenia ruchu. TR-5 miał konstrukcję ramową i był napędzany wysokoprężnym silnikiem firmy Ganz o pojemności 11 litrów i mocy 105 KM. Po raz pierwszy zastosowano też jednolite w całej Polsce malowanie autobusów komunikacji miejskiej (kolor kremowy do linii okien i czerwony poniżej). Pierwszego Mavaga skierowano na próby w Warszawie w marcu 1949. W końcu tego roku podpisano umowę na dostarczenie ponad 300 wozów tej marki do Polski (komunikacja miejska i PKS).
Starania władz miejskich Szczecina o jak najszybsze dostarczenie nowych pojazdów początkowo nie dawały rezultatów. W końcu się jednak udało i na początku lutego 1950 roku dostarczono pierwsze 3 autobusy. Weszły one do eksploatacji w dniu 9 lutego 1950 roku na liniach do Żydowców i do Dąbia. Egzemplarze z tej partii miały inny układ siedzeń, niż zakupione później. Mniej było miejsc siedzących, bo zaledwie 22, przez co liczba stojących zwiększyła się do 38. Pojazdy te przewidziano do przewozu łącznie 60 pasażerów. Wartym zauważenia jest fakt, że były to pierwsze nowe autobusy w powojennym i już polskim Szczecinie. W dniu 21 grudnia 1950 roku dostarczono 8 kolejnych Mavagów. Dostawa ta uratowała trakcję autobusową od całkowitej zapaści spowodowanej brakami taborowymi. W sumie Szczecin otrzymał 15 takich wozów, z których 4 ostatnie dotarły w marcu 1951 roku.
Niestety, w krótkim czasie ujawniły się liczne błędy konstrukcyjne, które powodowały wypadanie TR-5 z ruchu. W połowie lutego 1952 MZK obsługiwało 6 linii autobusowych na których powinno kursować 16 pojazdów. Tymczasem na 15 nowych Mavagów, aż 5 wozów stało z powodu konieczności przeprowadzenia większego remontu, zaś pozostałe wykazywały bardzo dużą awaryjność. Głównym problemem było częste pękanie ram podwozia do którego przyczyniał się zły stan ulic i przeciążenia, lecz głównym winowajcą był fakt użycia nieodpowiednich materiałów. Dodatkowo zastosowano przy ich produkcji niewłaściwą technologię wytwarzania i obróbki cieplnej. Wadliwie wykonane były również silniki, w których komora wstępna była w formie wkładki, a ta często się przepalała. W takim przypadku jej elementy spadały na tłok, powodując niszczenie jednostki. Wobec braku dostaw części zamiennych musiano uruchomić ich produkcję w Polsce. Kłopoty te spowodowały, że zaniechano dalszych zakupów.
W Szczecinie Mavagi TR-5 eksploatowane były do 1961 roku, początkowo na wszystkich liniach, a w późniejszym okresie głównie na tych bardziej obciążonych. Pierwszy egzemplarz skasowano w wyniku wypadku dopiero po 7 latach od wprowadzenia do eksploatacji, kolejne dwa po 9, dziewięć po 10 i trzy dopiero po 12 latach użytkowania. Było to bardzo dobrym wynikiem zważywszy na okresy żywotności później zakupionych autobusów.
Starania władz miejskich Szczecina o jak najszybsze dostarczenie nowych pojazdów początkowo nie dawały rezultatów. W końcu się jednak udało i na początku lutego 1950 roku dostarczono pierwsze 3 autobusy. Weszły one do eksploatacji w dniu 9 lutego 1950 roku na liniach do Żydowców i do Dąbia. Egzemplarze z tej partii miały inny układ siedzeń, niż zakupione później. Mniej było miejsc siedzących, bo zaledwie 22, przez co liczba stojących zwiększyła się do 38. Pojazdy te przewidziano do przewozu łącznie 60 pasażerów. Wartym zauważenia jest fakt, że były to pierwsze nowe autobusy w powojennym i już polskim Szczecinie. W dniu 21 grudnia 1950 roku dostarczono 8 kolejnych Mavagów. Dostawa ta uratowała trakcję autobusową od całkowitej zapaści spowodowanej brakami taborowymi. W sumie Szczecin otrzymał 15 takich wozów, z których 4 ostatnie dotarły w marcu 1951 roku.
Niestety, w krótkim czasie ujawniły się liczne błędy konstrukcyjne, które powodowały wypadanie TR-5 z ruchu. W połowie lutego 1952 MZK obsługiwało 6 linii autobusowych na których powinno kursować 16 pojazdów. Tymczasem na 15 nowych Mavagów, aż 5 wozów stało z powodu konieczności przeprowadzenia większego remontu, zaś pozostałe wykazywały bardzo dużą awaryjność. Głównym problemem było częste pękanie ram podwozia do którego przyczyniał się zły stan ulic i przeciążenia, lecz głównym winowajcą był fakt użycia nieodpowiednich materiałów. Dodatkowo zastosowano przy ich produkcji niewłaściwą technologię wytwarzania i obróbki cieplnej. Wadliwie wykonane były również silniki, w których komora wstępna była w formie wkładki, a ta często się przepalała. W takim przypadku jej elementy spadały na tłok, powodując niszczenie jednostki. Wobec braku dostaw części zamiennych musiano uruchomić ich produkcję w Polsce. Kłopoty te spowodowały, że zaniechano dalszych zakupów.
W Szczecinie Mavagi TR-5 eksploatowane były do 1961 roku, początkowo na wszystkich liniach, a w późniejszym okresie głównie na tych bardziej obciążonych. Pierwszy egzemplarz skasowano w wyniku wypadku dopiero po 7 latach od wprowadzenia do eksploatacji, kolejne dwa po 9, dziewięć po 10 i trzy dopiero po 12 latach użytkowania. Było to bardzo dobrym wynikiem zważywszy na okresy żywotności później zakupionych autobusów.
opracowanie: Marek Molewicz