Encyklopedia

W roku 1995 Volvo Bus Corporation oraz Carrus (obecnie Volvo Bus Finland Oy) zdecydowały o utworzeniu na terenie Polski spółki joint-venture. W wyniku podjętej decyzji swoją działalność zapoczątkowała firma Volvo Bus Poland (obecnie Volvo Polska Sp. z o. o.). Początkowo wydział autobusowy mieścił się w halach zajmowanych przez montownię samochodów ciężarowych, ale błyskawicznie bo już 1996 roku uruchomiono nową fabrykę gotowych autobusów. Było to przełomowe wydarzenie w historii szwedzkiego koncernu, ponieważ dotychczas sprzedawano podwozia, bądź zlecano ich doposażenie innym, często zależnym od Volvo firmom m.in.: Ajokki, Carrus, Saffle czy Steyr. Kompletne pojazdy sprzedawano prawie wyłącznie na rynek skandynawski. Prace ruszyły pełną parą, a gama oferowanych modeli zaczęła się szybko rozrastać. Do pierwotnie produkowanych wysokopodłogowych przegubowych B10MA / N204 i niskowejściowych solowych B10BLE wkrótce dołączyły B10BLE 6x2, B10L oraz B10LA. W roku 1998 w związku z dużym popytem na konstrukcje niskopodłogowe oraz utworzeniem europejskiego centrum produkcji Volvo we Wrocławiu w ofercie pojawił się nowy autobus trzeciej generacji oznaczony symbolem 7000. Krajowa premiera była opóźniona w stosunku do światowej, a szerokie grono publiczności i zainteresowanych przewoźników miało okazję zapoznać się z nowością szwedzkiego koncernu w 1999 roku na IV Wystawie Komunikacji Miejskiej w Łodzi. Nowa rodzina 7000 została opracowana przy współpracy inżynierów ze Szwecji, Austrii i Polski, zrezygnowano z tworzenia licznych wersji i tak, w ofercie pozostały dostępne wyłącznie odmiany 12- i 18-metrowe oraz oparte na ich konstrukcji trolejbusy.

Szkielet i poszycie zewnętrzne pojazdu wykonano ze stali nierdzewnej, ściany przednia i tylna z tworzyw sztucznych, a dach w zależności od preferencji klienta mógł być wytworzony z laminatów lub aluminium. W procesie produkcji wyeliminowano spawanie, a elementy nadwozia łączone były metodą klejenia. W połączeniu z użyciem stali kwasoodpornej w dolnej części autobusu i bitumicznego zabezpieczenia podwozia konstrukcja była bardzo odporna na korozję, a minimalną trwałość Volvo 7000 oceniało się na 15-20 lat.

Stylistyka zewnętrzna pojazdu na tle osiągnięć konkurencji była dość konserwatywna, choć z drugiej strony można było to uznać za pewien atut, wszak przy długim okresie eksploatacji wszelkie ekstrawagancje szybko przestawały być modne. Jednym z takich kompromisowych rozwiązań było zastosowanie osadzonej na uszczelkach szyby przedniej. Konstruktorzy Volvo uznali, że przy sporych drganiach i dużej powierzchni szyba wklejana mogłaby mieć tendencje do pękania.

Część mechaniczną stanowił silnik Volvo D7C (6 cylindrów, 7,3 litra, 250 KM) ustawiony pionowo na zwisie tylnym. Jednostka napędowa spełniała warunki najnowszej europejskiej normy czystości spalin Euro III. Autobusy wyposażane były w automatyczne skrzynie biegów produkcji Voith (vd8643 E, czterobiegowa) lub ZF (5 HP 502 N, pięciobiegowa). Zużycie paliwa według świadectwa homologacji wynosiło 27,6 litrów/100 km, natomiast realna wartość zmierzona na ulicach Poznania podczas BusEuroTest 2004 zamknęła się w około 41,5 litrów/100 km. Wzorem innych nowoczesnych konstrukcji informacje o pracy podzespołów zbierano za pośrednictwem magistrali CAN-Bus, występującej w specyficznej dla Volvo odmianie Multiplex. Dla zapewnienia wygody i bezpieczeństwa pasażerom oraz dla potrzeb osób niepełnosprawnych podłogę zawieszono pneumatycznie na wysokości 340 mm (320 mm na zwisie przednim) z możliwością wykonania „przyklęku” w systemie ECAS (90 mm), a nad spokojem podróży czuwały systemy mające nie dopuścić do poślizgów przy hamowaniu (ABS) i przyśpieszaniu (ASR).
Wnętrze pojazdu mogło pomieścić 108 pasażerów, z czego w zależności od wersji wyposażenia 28 do 36 na miejscach siedzących. Zastosowano znane z wcześniejszych modeli Volvo fotele wandaloodporne, w nowszych autobusach zastąpione modelem 6 MV wyprodukowanym przez firmę Ster. Dość ciekawie poradzono sobie z problemem zabierania miejsc siedzących przez wieżę opierając dwa siedziska na zabudowie silnika. Podobnie, jak w konkurencyjnych autobusach trzeciej generacji podsufitkę o łagodnych liniach zamontowano wysoko poza zasięgiem potencjalnego wandala. Zgodnie z ówczesnymi nowymi trendami połączono ją z szyną podtrzymującą łukowate poręcze. Rozplanowanie układu wnętrza było dość ciasne, dodatkowo wrażenie to potęgowały: podwójne rzędy foteli, duże zabudowy przednich nadkoli i małe miejsce dla pasażerów z wózkami. Do środka można było dostać się przez 3 pary szerokich drzwi (układ 2-2-2), dostępnych na życzenie w różnych wersjach mechanizmu i konfiguracji. Obraz zastosowanych rozwiązań dopełniały charakterystyczna dla Volvo kabina typu półotwartego z możliwością regulacji kąta pochylenia pulpitu i kierownicy, dobrze znane prostokątne lufciki (w nowszych wersjach zastąpione oknami przesuwnymi) i cztery potężne wentylatory zapewniające sztuczną wymianę powietrza w pojeździe.

W 2003 roku zaprzestano produkcji modelu i wówczas Volvo 7000 zostało zastąpione modelem 7700. Zmiany między autobusami były na tyle kosmetyczne, że w zasadzie przeciętnemu pasażerowi trudno było odróżnić oba autobusy. Nowe oznaczenie wprowadzono w celu unifikacji nazewnictwam, ponieważ w innych seriach cyfra 7 na drugiej pozycji oznacza nadwozie wykonane ze stali nierdzewnej. Dodatkowo przystosowano się do wymagań dyrektywy Unii Europejskiej 2001/85/EC określającej warunki zabudowy i rozmieszczenia elementów wnętrza.

W Polsce najnowszy produkt szwedzkiego koncernu służył w sieciach komunikacyjnych: Gdyni, Kalisza, Łodzi, Łomży, Siedlec, Wrocławia, PKS-u Bielsko-Biała (dawny tester) oraz firmy Wiraż-Bus ze Swarzędza.

Testy w Szczecinie

W Szczecinie Volvo 7000 testowano we wrześniu 2002 roku (nr rejestracyjny WWW 1874), został jednak oceniony niezbyt przychylnie (częściowo z powodu dość niedokładnego montażu ww. egzemplarza).

W ogłoszonym dnia 20.09.2002 przetargu na dostawę 10 solowych autobusów dla SPA Klonowica i SPA Dąbie zwyciężył MAN Bus Polska Sp. z o. o. który dostarczył pojazdy NL223. Tym samym współpraca z Volvo trwająca od 1994 roku została zerwana.