Forum

oderman napisał(a):

> Jaką metoda zostało to obliczone?

Statystyczny wpływ od pasażera na danym typie linii (pospieszna lub zwykla) pomnożony przez liczbę pasażerów korzystających z danej linii w roku (czyli statystyczny przychód od pasażera) pomniejszony o koszt funkcjonowania linii (czyli cena wozokilometra pomnożona przez liczbę wozokilometrów wykonywanych rocznie na danej linii). Później porównaliśmy nasze wyliczenia odnośnie przychodów ze sprzedaży biletów z danymi ZDiTMu i wyszedł nam błąd szacunkowy na poziomie poniżej 0,5%, co przy przychodach ze sprzedaży biletów na poziomie 80 mln zł jest wartością bardzo dobrą.

> ale jakiej sieci? Większość linii tramwajowych kręci się wokół > komina. Tutaj należałoby pomyśleć o stworzeniu sieci. Poza tym > wybudowanie paru odcinków torów nie spowoduje, że transport

Dla przykładu ze względu na brak łącznic na skrzyżowaniach system ten jest bardzo sztywny, co widać chociażby po tym, jak coś siada na Piastów (mamy wyłączony odcinek od Jagiellońskiej do Pomorzan). Sieć powinna być elastyczna, by jakiekolwiek zdarzenia losowe nie wpływały na jej funkcjonowanie w całym mieście, bądź w większej części.

> publiczny stanie się bardziej atrakcyjny dla mieszkańców, zwłaszcza > gdy SST będzie kursować tylko do basenu. (kolejna przesiadka).

SST nie zakłada przesiadek. Tramwaj ma jechać bezpośrednio do centrum (koncepcja z przesiadkami szybko padła).

> Jeżeli dojazd do pracy będzie trwać za długo, a koszt > przemieszczenia się samochodem bedzie porównywalny z ceną biletu to > ludzie będą przesiadać się do samochodów.

I po to stosuje się priorytety w ruchu dla transportu zbiorowego, by był on bardziej konkurencyjny w stosunku do motoryzacji indywidualnej. U nas jeszcze nie bardzo to widać, ale pierwsze jaskółki się pojawiają.

> Nie rozumiem jednego. zgodnie z waszym podejściem to komunikacja > istnieje sama dla siebie i ludzie mają do wyboru albo jazdę tańszym > autobusem zwykłym, lub droższym pośpiesznym i zaakceptują > spóźnienia, tłok, zniszczone pojazdy, przesiadki. Otóż ludzie

Opracowanie to nie miało na celu analizy porównawczej z innymi środkami transportu. To czy pojazdy są zniszczone, mnie jako naukowca nie interesuje, bo jako naukowiec nie mogę brać pod uwagę tego, że na sieci jeździ 36 ikarusów. Mnie interesowała sieć, w której funkcjonują autobusy, a nie to jakiej marki czy w jakim wieku to autobusy. Mogę patrzeć na aktualny stan taboru ale pod kątem jego zmiany na lepszy (np. na niskopodłogowy), bo to wymusza postęp, ale to też nie było celem tego opracowania. Spóźnienia w komunikacji miejskiej wynikają najczęściej z braku priorytetu dla komunikacji zbiorowej. I tak jak ktoś pisał, że pospieszne B jedzie do Basenu prawie tyle samo, co 71. To już jest działka inżynierów ruchu, którzy przygotują projekt organizacji ruchu, dający priorytet komunikacji zbiorowej np. na skrzyżowaniu Struga / Wiosenna. Mając na myśli tłok powinniśmy sobie zdawać sprawę, że najczęściej on dotyczy godzin szczytu. Dla mnie tłok się zaczyna, kiedy w tramwaju czy autobusie nie mogę znaleźć "komfortowego miejsca stojącego", czyli nie mogę sobie w spokoju stać nie oparty o nikogo. W szczycie tłok jest dopuszczalny na pewnych odcinkach i na określony czas. I trzeba się z tym pogodzić, bo nie możemy uruchamiać przesadnie wielkiej ilości kursów szczytowych, by każdy mógł usiąść. To po prostu za dużo kosztuje. I taki tłok jest wszędzie. W warszawskich, poznańskich, czy amsterdamskich tramwajach, jak i w SKM w Trójmieście czy S-Bahnie w Berlinie lub londyńskim bądź rzymskim metrze.

W trakcie przeprowadzania ankiet zaskoczyła nas wszystkich opinia jednego pana, że 75 kursuje za rzadko. Co w takim momencie mają powiedzieć pasażerowie na pl. Zwycięstwa oczekujący na jakikolwiek autobus w kierunku Cukrowej? Ok. pół godziny przerwy (pewnie posiłek ok. 10) i w tym czasie przejeżdżają trzy 75... Większość to irytuje.

> mają do wyboru jeszcze inne sposoby przemieszczania, np. samochód, > rower spacer. Ludzie tak długo będą korzystać z komunikacji, póki > korzystanie z samochodu nie będzie dla atrakcyjniejsze, nie koniecznie > tańsze.

Dla przykładu, dla mnie samochód już jest atrakcyjniejszym środkiem transportu, ale to tylko ze względu na to, że pracuję z dala od centrum i miejsca, które muszę odwiedzić w ciągu dnia są również rozrzucone po mieście. Póki nie mam auta, nie jestem w stanie odwiedzić wszystkich celów przy wykorzystaniu komunikacji miejskiej. Tańszy nie będzie, bo płacę obecnie 73 złotę za bilet miesięczny i jest to cena nie do pobicia przez żaden samochód. A rowerem (jeszcze tańszym środkiem transportu) nie pojadę w zimie na spotkanie np. z Rektorem mojego Uniwerku, chociażby ze względów estetycznych.

> Parę przykładów: w roku 1999 w Münster miał miejsce jednodniowy, > niezapowiedziany strajk kierowców. Skutki tego były odczuwalne w tym > samym roku. ilośc pasażerów spadła o 3 mln w porównaniu do 98 i o > kolejny milon w 2000. Dopiero w 2005 roku liczba pasażerów > osiągneła poziom zbliżony do roku 1998. Ludzie stracili zaufanie co > do punktualności i pewności wykonania przewozów. Taka drobnostka > spowodowała, że ludzie przesiedli się do aut i na rowery.

Analogia? Strajk pracowników Poczty Polskiej w grudniu. Zaufanie do Poczty spadło. I co gorsza - spadło zaufanie klientów instytucjonalnych. Opracowanie sprawnie funkcjonującej sieci komunikacji miejskiej wymaga nie tylko stworzenia dobrego rozkładu jazdy, ale też co ważniejsze w obecnym czasie stworzenie zintegrowanego systemu sterowania ruchem, którego głównym celem będzie utrzymywanie priorytetu dla transportu zbiorowego poprzez dynamiczne zarządzenie systemem sygnalizacji na skrzyżowaniach itp. A takie systemu w Szczecinie jeszcze nie ma... Najgorsza jest niewiedza. Jakiś czas temu musiałem podjechać na Dworzec Główny po przesyłkę konduktorską na 6:19 rano. Było dosyc konkretne zatrzymanie na sieci, a pasażerowie nie widząc żadnego tramwaju czy autobusu poszli na piechotę lub zamówili taksówki, by się nie spóźnić do pracy. Ja zadzwoniłem do Centrali Ruchu, gdzie mi powiedzieli, że oba radiowozy nadzoru ruchu są przy miejscach zdarzeń, i nie ma komu poinformować pasażerów o tym, co się dzieje. Gdyby na przystanku była tablica elektroniczna, na której wyświetliłoby się, że jest awaria ludzie nie czekaliby tracąc czas. Ja też bym pewnie zamówił sobie od razu taryfę. Na moje szczęście pociąg się spóźnił i udało mi się odebrać przesyłkę. Zwykła informacja, a pozwoliła mi podjąć jakieś działania.

> 2 przykład: parę lat temu na trasie Kołobrzeg-Szczecin pojawił się > przewoźnik z busami. Wystraczyło, że przejazd byl bezpośredni, > krótszy od PKS o 40 min i droższy o 2 zł by przeciągnąć ludzi z > PKS i kolei. Dzisiaj przewoźnik ten obsługuje trasę busami i > autobusami taniej niż PKS.

Na temat busiarzy się nie wypowiadam, bo już posty na ten temat się pojawiły. Dodam tylko, że na południu Polski korzystanie z busików jest dużo większą atrakcją, bo prędkości rozwijają podobne, a zakrętów na drogach mają więcej i są dużo ciaśniejsze :]

> Władze Szczecina zamiast zachęcić ludzi do korzystania z transportu > zbiorowego, robią wszystko by ludzi zniechęcić i co ważne za nic > mają opinie i wnioski zgłaszane przez pasażerów.

Pisząc, że władze Szczecina robią wszystko by ludzi zniechęcić do korzystania z transportu zbiorowego, stwierdzasz, że taki cel miało również sprowadzenie Tatr i zapowiedź sprowadzenia kolejnych. Mam rację? Odnośnie opinii i wniosków pasażerów, to przypomina mi się walka o puszczenie autobusu na ul. Podbórzańską. Droga jest zrobiona, brak tylko miejsca, gdzie autobus mógłby zawrócić. Niby szczegół, ale jakże istotny, bo nadal nie pozwala na puszczenie tam autobusu.

Są rzeczy, których nie jesteśmy w stanie zrealizować od razu, są takie, które mogą być wprowadzone z dnia na dzień. Niestety nawet najlepiej ułożony rozkład będzie można o kant stołu rozbić, jeżeli na jakiejkolwiek ulicy będą prowadzone roboty drogowe (53, 60 na Derdowskiego/Ku Słońcu jeżdżą jak chcą) lub sygnalizacja na skrzyżowaniu będzie dyskryminować autobus czy tramwaj. Działania te trzeba skoordynować już na etapie projektowania rozwiązań komunikacyjnych, tylko musi być widoczna wola wszystkich stron. Żeby coś zrobić, to trzeba mieć plan. A ten się dopiero tworzy, bo aktualnie obowiązujący Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego stracił na aktualności chociażby z tego względu, że nie potrzebujemy zakupów nowych tramwajów wysokopodłogowych.