Informacje

- W jaki sposób trafił Pan do Firmy?

- W 1956 roku przyjechałem do Szczecina. Miałem wówczas 16 lat i poszukiwałem pracy. W mieście miałem wówczas tylko brata. Praca w MPK wydała mi się ciekawa, a jednocześnie była to praca, którą mogłem wykonywać. Rozpocząłem pracę w ówczesnej bazie autobusowej na Wyspie Jaskółczej, a następnie w różnych miejscach należących do MPK, między innymi na zajezdni Niemierzyn jako zwykły robotnik-monter aż do momentu pójścia do wojska. Pracując ukończyłem Technikum Samochodowe, a następnie Politechnikę Szczecińską - Wydział Inżynieryjno-Ekonomiczny Transportu. Pracowałem w różnych wydziałach MPK, a następnie WPKM (który był następcą prawnym MPK). Po likwidacji WPKM w 1991 roku pracowałem w MZK, Urzędzie Miasta (1 rok), Zarządzie Komunikacji Miejskiej, znów w Urzędzie Miasta jako Pełnomocnik Prezydenta Miasta ds. Transportu Zbiorowego, a od kwietnia 2003 roku w Zarządzie Dróg i Transportu Miejskiego do momentu odejścia na emeryturę.

W czasie swojej pracy przeszedłem wszystkie szczeble kariery zawodowej od robotnika, przez kierownika działu, specjalistę, Zastępcę Dyrektora, Dyrektora, aż po Pełnomocnika Prezydenta i zawsze swoją pracę wykonywałem w powiązaniu z funkcjonowaniem komunikacji zbiorowej.

- Jakie momenty w historii komunikacji miejskiej uważa Pan za najważniejsze?

- Myślę, że okres począwszy od lat 60. ubiegłego wieku do połowy lat 80. W tym czasie komunikacja zbiorowa rozwijała się dość dynamicznie. Wzrastała liczba taboru, zwłaszcza autobusowego. Powstawały nowe linie tramwajowe i autobusowe. Zrealizowano szereg inwestycji i przebudowano wiele kilometrów sieci torowej. Inwestycje to wybudowanie między innymi:

bazy autobusowo-tramwajowej wraz z budynkiem administracji przy ul. Klonowica,

bazy autobusowej przy ul. A. Struga,

bazy autobusowej w Policach przy ul. Fabrycznej

kilku podstacji transformatorowych zasilających sieć trakcyjną (Klonowica, Rugiańska, Kordeckiego i inne),

wielu kilometrów linii kablowych,

pętli tramwajowo-autobusowych (Gocław, Basen Górniczy, Głębokie i inne),

pętli autobusowych i tramwajowych,

rozbudowa zajezdni Pogodno.

Przebudowano również cały ciąg torowo-drogowy w ciągu ulic Energetyków - Gdańska, al. Niepodległości - Wyzwolenia (wraz z Bramą Portową), Plac Rodła, ciąg al. Piłsudskiego - Piastów, Wojska Polskiego itd. Od września 1981 roku następowały systematyczne dostawy autobusów Ikarus 280.

Wszystkie działania prowadzone przez MPK, a następnie przez WPKM, bardzo wyraźnie poprawiły i ułatwiły funkcjonowanie komunikacji zbiorowej w aglomeracji szczecińsko-polickiej.

- Czy pamięta Pan swoje pierwsze decyzje na stanowiskach kierowniczych?

- Trudno po wielu latach (prawie 30) stwierdzić, jakie te pierwsze decyzje były. W 1974 roku, gdy zostałem kierownikiem Działu Zagospodarowania i Gospodarki Materiałami, jednym z wielu zadań była konieczność wprowadzenia zmian usprawniających i podjęcie przeze mnie negocjacji pozwoliło ten cel uzyskać. Następnie wprowadziłem system rozliczeń pracy kierowców.

- Teraz może coś bardziej współczesnego. Co sądzi Pan o ostatnich pomysłach "Solidarności" połączenia przedsiębiorstwa znów w "wielkie MPK"?

- Jeśli chcemy wprowadzać jakiekolwiek zmiany, muszą one być poparte rachunkiem ekonomicznym. Najważniejsze w zmianach jest to, aby szły one w kierunku poprawy jakości świadczonych usług. Jakość można podnieść między innymi poprzez wprowadzenie na rynek konkurencji. Mam tutaj na myśli prywatnych przewoźników, a to wyklucza konsolidację firm. Jest to, wręcz bym powiedział, zaprzeczeniem jakiejkolwiek konkurencyjności. Bez konkurencyjności nie będziemy w stanie wyegzekwować poprawy świadczonych usług przy jednoczesnym obniżaniu kosztów jej funkcjonowania. To, co teraz powiem, nie zyska pewnie popularności, szczególnie wśród przewoźników, ale swego czasu zakładałem, że 20% linii komunikacyjnych powinno trafić na wolny rynek. Dopiero wtedy moglibyśmy mówić o konkurencji, podnoszeniu jakości usług oraz możliwości negocjacji cen.

- Która z inicjatyw szczecińskich radnych utkwiła Panu w pamięci jako szczególnie bezsensowna?

- Najbardziej bezsensowna była inicjatywa wprowadzenia do szczecińskich autobusów konduktorów. Koszty zatrudnienia i utrzymania tak licznej rzeszy pracowników są ogromne. Tak jak przewidywałem, koszty utrzymania kontrolerów są dużo wyższe niż gdy kontrole przeprowadzała firma "Renoma". Proszę sobie wyobrazić, ile dodatkowych osób trzeba by zatrudnić. Koszty ponoszone praz zakład w znacznym stopniu przewyższałyby zyski, które w ten sposób moglibyśmy uzyskać. Jest to więc nieuzasadnione ekonomicznie.

Innym pomysłem radnych jest chęć ekspediowania na linie taboru o mniejszej pojemności. Argumentują to tym, iż nie na całym odcinku jest duże napełnienie. Nie mają przy tym świadomości, że linie charakteryzują się tym, że napełnienie jest zmienne i wpływa na to wiele czynników, m. in. dzień tygodnia czy też pogoda. Kilkukrotnie zdarzało mi się proponować radnym w takich sytuacjach możliwość dzielenia linii. Taka opcja ich zdaniem nie wchodzi jednak w rachubę, bo powodowałoby to duże utrudnienia dla pasażerów. Nawiązując do tematu pojazdów o małej pojemności, mam wątpliwości co do sensu utrzymywania linii 70. Linia ta bowiem jest nierentowna. Jednym z elementów, które się na to składają, jest niska frekwencja. Kolejnym są przejazdy osób korzystających z ulg bądź wręcz bezpłatnych przejazdów.

- A taryfa jednorazowa, która sezonowo pojawia się w mediach?

- Swego czasu wyliczyliśmy, że przy taryfie jednorazowej wpływy z biletów byłyby wyższe, ale z punktu widzenia pasażera czasowa jest bardziej optymalna. Bilet czasowy umożliwia przesiadkę, w czasie, kiedy taryfa jednorazowa wymagałaby skasowania kolejnego biletu. Obie wersje taryfy należałoby porównać w oparciu o badania potoków pasażerskich przeprowadzonych przez SITK. Trzeba robić tak, aby pasażer był zadowolony. ZDiTM jest powołany po to, by służyć pasażerom, a nie utrudniać im życie.

- Więc może taryfa mieszana?

- Może być i taryfa mieszana. Może być również taryfa przystankowa, podobnie jak w Poznaniu, wiąże się to jednak z wysokimi kosztami wdrożenia.

- Wiele osób ciągle dziwi upór ZDiTM, aby nie podpisywać z SPPK umowy na podstawie ostatniego przetargu. Może Pan wyjaśnić naszym czytelnikom, skąd takie, a nie inne stanowisko?

- Nie wynika to z niechęci. Przypomnę, że to ZDiTM wystąpił do Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych o wyrażenie zgody na rozpisanie przetargu na 10 lat. Powód nie podpisania umowy jest prosty - brakowało 420 tysięcy zł w budżecie na 2006 roku. Zgodnie z ustawą o finansach publicznych nie można w takiej sytuacji podpisać umowy. Nie wystarczy obietnica Rady Miasta, że te pieniądze dostaniemy - my musimy mieć te pieniądze zagwarantowane już w chwili podpisywania umowy. Zgodnie z wytycznymi UZP, byłoby to [podpisanie umowy - przyp. KOMIS] naruszeniem dyscypliny finansowej.

Arbitrzy UZP rozpatrzyli sprawę na podstawie ustawy o zamówieniach publicznych, zapominając o zapisach ustawy o finansowaniu publicznym. Stąd też nasze odwołanie.

- Na koniec, czy jechał Pan kiedyś liniami turystycznymi? A może brał Pan udział w innej imprezie miłośników komunikacji?

- Tak, oczywiście. Jeszcze w ZKM, pomysł wprowadzenia przez STMKM własnych biletów na linię turystyczną był przecież mój. STMKM robi kawał dobrej roboty. W obchodach "leci" brałem przeważnie czynny udział. Cieszę się, że w Szczecinie jest taka grupa młodych ludzi. Żałuję tylko, że nie było ich dawniej, bo straciliśmy kilka naprawdę wspaniałych tramwajów.

- Czy planuje Pan w dalszym ciągu udzielać się w komunikacji po przejściu na emeryturę?

- Tak. Jeśli tylko będę mógł, to oczywiście.