Informacje

Częstochowianie żądają nowych linii tramwajowych - wynika z ankiety "Gazety", na którą odpowiedziało aż 2,6 tys. mieszkańców. Uważają, że bardziej ułatwiłyby im życie niż specjalistyczne kliniki medyczne czy dwupoziomowe skrzyżowanie DK1 i al. Jana Pawła II.

- Ludzie zaczynają dostrzegać przewagę tramwajów, które na zatłoczonych ulicach są dwa-trzy razy szybsze niż autobusy - komentuje wynik ankiety Stanisław Sosnowski, zastępca naczelnika miejskiego wydziału komunikacji.

- Jeżdżę codziennie tramwajem i z satysfakcją widzę, jak samochody zostają w tyle. Choć na ocenę Czytelników wpływ mogły mieć toczące się obecnie na ulicach remonty, na przykład wiaduktu w al. Niepodległości - zaznacza prezes MPK Krzysztof Nabrdalik.

Ostatni nowy odcinek torów oddano w Częstochowie w 1984 r. Budowę od Promenady na Północ zakończono wówczas w pół drogi: pierwotnie trasa miała przeciąć Lasek Aniołowski, za którym projektowano godną socjalistycznej gigantomanii dzielnicę przemysłową i mieszkaniową na Wyczerpach. Obecna pętla miała być tymczasowa, ale - jak to prowizorki - funkcjonuje już 22 lata.

Po 1989 r. też snuto plany tramwajowe, ale niekonkretne. "Nowe odcinki po 2013 r." - zapisano przed dwoma laty w Planie Rozwoju Transportu Publicznego.

- Proponowany w nim przebieg torów jest już nieaktualny - zdradził nam prezes MPK. Dodał, że przed trzema miesiącami prezydent Częstochowy powołał zespół, mający opracować projekt nowych tras. Prace idą szybko, gdyż miasto chce się starać o fundusze unijne z puli na lata 2007-2011. To oznacza, że szansa na spełnienie oczekiwań częstochowian wyraźnie rośnie.

Szczegóły projektów utrzymywane są jednak w wielkiej tajemnicy. Nie chce o nich mówić ani Stanisław Sosnowski z wydziału komunikacji, ani jego przełożony wiceprezydent Bogumił Sobuś: - Pracujemy nad tematem - potwierdził tylko oględnie.

Nam udało się jednak ustalić, że zespół ekspertów narysował już na mapach kilka wariantów tras. Co więcej, żaden nie pokrywa się z propozycjami z poprzednich lat. I tak z planów wypadła Parkitka: tory na ul. Skrzyneckiego uznano za kontrowersyjne, poza tym na polach wokół szpitala powstanie raczej zabudowa jedno-, a nie wielorodzinna, więc linia tramwajowa nie będzie tam potrzebna.

W grę wchodzą więc tylko nowe odcinki na Północy i Błesznie. W tej ostatniej dzielnicy tramwaj - według dotychczasowych planów - miał biec al. 11 Listopada, Jesienną do skrzyżowania Rakowskiej z Bohaterów Katynia. Uznano to za błąd: wagony jeździłyby głównie pustkowiem, omijając tak strategiczne miejsce, jak przystanek obok szkoły przy ul. Orkana. Dlatego rozważa się kilka innych wariantów. Np. odnogi od PZU: jedna wzdłuż DK1 i ul. Bohaterów Katynia, a druga na Wrzosowiak - ale nie Jagiellońską (jak autobusy 26 i 27) lecz środkiem osiedla, na tyłach marketu InterMarche. Inna propozycja to jednotorowa pętla, zataczająca koło po całym Błesznie: a więc ul. Orkana, Jesienną, Rakowską, Bohaterów Katynia i DK1 z powrotem do PZU.

Podobna pętla proponowana jest na Północy: al. Wyzwolenia pod lasek, w lewo i... Ciąg dalszy to już rewolucja: nie ul. Sosabowskiego (koło Andersa), tylko pieszym pasażem przez środek tzw. osiedla D. Inne warianty mówią z kolei o odnogach, np. ulicami Fieldorfa i Sosabowskiego.

Wiadomo już, że wszystkie pomysły są realne technicznie - teraz liczone są koszty budowy torów i trakcji oraz zakupu gruntów. Potem podjęta zostanie decyzja, które warianty wybrać. Ostatecznie wszystko będzie zależało od uzyskania funduszy unijnych. Wiadomo bowiem, że wydatek około 2 mln zł za każdy kilometr nowej linii jest ponad możliwości samego budżetu miasta.

Jeśli projekty udałoby się wcielić w życie, można by wycofać z Błeszna i Północy część autobusów MPK, a udział tramwaju w przewozach wzrósłby z 25 do 50 proc. pasażerów.

Europejski renesans tramwaju

Tramwaj, jako panaceum na zatłoczenie miast, przeżywa w Europie renesans. Np. we Francji, która w latach 50. XX w. zlikwidowała wszystkie "szynowce", uważając je za zawalidrogi i zastępując autobusami. Tyle że te ostatnie stoją w korkach, tak samo jak prywatne auta. Dlatego dziś każde szanujące się francuskie miasto jeśli nie dorobiło się nowej sieci tramwajowej, to właśnie ją buduje. I to często w wersji klasycznej, czyli bez kosztownych wiaduktów czy tuneli. Płynność przejazdu uzyskuje się odpowiednią organizacją ruchu: tramwaje włączają sobie zielone światła na skrzyżowaniach, a w osiedlach nie jadą środkiem wielopasmowych arterii - jak u nas al. Wyzwolenia - tylko coraz częściej uliczkami między blokami, po torach wbudowanych w asfalt.

Dlaczego się tak robi i kiedy? Po pierwsze chodzi o to, by mieszkańcy mieli przystanek pod domem, a nie drałowali do niego pół kilometra. Po drugie, puszczenie torów jezdnią jest... bezpieczniejsze niż bokiem: piesi dochodząc do krawężnika, zawsze patrzą, czy coś ulicą nie jedzie, podczas, gdy o istnieniu torów na poboczu często zapominają. Z kolei w rejonie przystanków tory podchodzą do krawężnika, by pasażerowie nie wysiadali na jezdnię.

Oczywiście torowisko w jezdni można stosować tylko wtedy, gdy nie ma obawy o korkowanie się ulicy. Ale np. na takiej ul. Łukasińskiego na Rakowie - którą tramwaj jeździł środkiem do 1971 r. - czy na Sosabowskiego na Północy tłoku nigdy nie będzie.

W austriackim Grazu - mieście podobnej wielkości jak Częstochowa - trwa budowa (finał w 2008 r.) linii tramwajowej do blokowiska postawionego jak nasza Północ, na przełomie lat 70. i 80. Nie zostawiono wtedy miejsca na tory, więc dziś wbudowuje się je w jezdnie. Auta mają jeździć po torowisku, ale przed skrzyżowaniami ulice będą się rozszerzać, by stojące na światłach samochody nie blokowały tramwajów.

Inną zaletą tramwajów jest to, że można je puścić pieszymi deptakami w starych i ciasnych centrach miast. Takich przykładów można znaleźć w Europie dziesiątki, jeśli nie setki. A i w Polsce zmienia się sposób myślenia: budowana właśnie nowa linia w Poznaniu na odcinku śródmiejskim będzie biec środkiem zamkniętej dla aut jezdni, dzieląc ją tylko z pieszymi.

Wiele polskich miast planuje otwarcie w najbliższych latach nowych odcinków tramwajów: budowa już trwa w Poznaniu, Gdańsku, Krakowie, a nawet 150-tysięcznym Elblągu. Od zera chce wystartować Olsztyn, gdzie tramwaje zlikwidowano pochopnie w 1965 r.

źródło: Gazeta Wyborcza