Informacje

W 1985 r. zespół inżynierów Biura Projektów Budownictwa Komunalnego na zlecenie miasta opracował koncepcję Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju. Jako dokument wyjściowy określający przebieg trasy SST wykorzystali koncepcję Szybkiej Kolei Miejskiej z lat 70., która przewidywała szynowe połączenie prawobrzeża z centrum i Policami. Szczeciński Szybki Tramwaj miał stanowić pierwszy etap SKM.

Mariusz Rabenda: Koncepcja Szybkiej Kolei Miejskiej miała już kilkanaście lat, gdy Szczeciński Szybki Tramwaj trafił na wasze deski kreślarskie.

Ryszard Tomski (główny projektant SST): Pracę nad SST zaczęliśmy bodaj w 1982 r. Nie można w tym wypadku zapomnieć o kontekście historycznym. Kończył się stan wojenny. Władza chciała coś dać społeczeństwu, by był spokój. Dlatego komunistyczny rząd wymyślił, że w największych miastach będzie budowane metro lub szybki tramwaj. Szczecinowi przydzielono tramwaj i nie można było mówić o metrze, choć nasze opracowanie zakładało w dużej części poprowadzenie tramwaju w otwartym wykopie, z możliwością jego przykrycia. Mówiono też w przypadku takich koncepcji, u nas czy w Poznaniu, że linia będzie obsługiwana takim samym taborem jak metro.

Kto współpracował z Panem przy koncepcji SST?

- Wielcy inżynierowie. Tylko zespół współpracowników, którzy cały czas zajmowali się obliczeniami i rysowaniem projektów, liczył 25 osób - wtedy nie było komputerów, wszystko robiliśmy ręcznie. Ponadto cały czas współpracowaliśmy w gronie ekspertów i konsultantów. W tym gronie byli m.in. Zygmunt Nowak, główny projektant poznańskiej "pestki", prof. Jan Bogusławski z Gdańska, prof. Jan Podoski z Politechniki Warszawskiej, inż. Andrzej Sternicki - projektant wielu szczecińskich rozwiązań komunikacyjnych. I oczywiście prof. inż. Piotr Zaremba. Celowo wymieniam go na końcu, bo to był inżynier wybitny. On patrzył tak daleko w przyszłość jak nikt z nas.

Jak szybko miał jeździć ten szybki tramwaj?

- Wszystkie rozwiązania techniczne projektowaliśmy na V-90, czyli maksymalną prędkość 90 km na godz. Powtarzam: nie było to metro tylko dlatego, że nie wolno było o nim mówić jako o metrze, bo to określenie władza zarezerwowała dla Warszawy. Gdyby wykopy, w których miał jeździć SST, zostały przykryte, nasza szybka kolej byłaby jak metro.

Wasza koncepcja była gotowa w 1985 r. Co się z nią później stało?

- Najpierw została zaopiniowana przez "wszystkich świętych" i zapomniana na kolejne kilka lat. Były jednak też ważne decyzje, które wywołała. Szczeciński Szybki Tramwaj w 1994 r. trafił do miejscowego ogólnego planu zagospodarowania przestrzennego. Dzięki temu zarezerwowano tereny pod jego przebieg. Wprawdzie do tej pory nie zostały one w całości wykupione, ale niczego innego na zaplanowanej trasie nie można było zbudować.

Powstał nawet most tramwajowy jako część przeprawy samochodowej na Regalicy.

- To nie do końca taka kolejność. Wszystkie koncepcje SKM, czy potem SST, zakładały poprowadzenie tramwaju od Basenu Górniczego w stronę ul. Leszczynowej. Ten most był wpisany zawsze w miejscu, gdzie dziś jest most Pionierów Szczecina. Kiedy powstawały koncepcje połączenia kolejowego, rozbudowa dróg nie była priorytetem. Polacy mieli jeździć transportem zbiorowym, a nie prywatnymi samochodami. Dopiero po kilkudziesięciu latach rozwój sieci drogowej zyskał na znaczeniu. Historycznie więc biorąc, drogowa przeprawa Pionierów jest dodatkiem do mostu tramwajowego, a nie odwrotnie.

Czym się różni projekt, który - jeśli będą pieniądze na budowę - zostanie wprowadzony w życie, od koncepcji, którą opracowaliście w 1985 r.?

- Biorąc pod uwagę przebieg trasy - niczym. Jeśli chodzi o rozwiązania techniczne - jest to krok wstecz. Nasza koncepcja była zbliżona do metra. Obecna to zwykły tramwaj.

Projekt wykonawczy (przygotowany przez Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego w Gdańsku) zakłada taki sam przebieg linii szybkiego tramwaju jak w koncepcji Tomskiego, tylko przystanki mają być w nieco innych miejscach. Koszt 321 mln (wraz z zakupem taboru). Szybki tramwaj jest wpisany w plan inwestycyjny Szczecina, jest nawet pozwolenie na budowe pierwszego odcinka z Basenu Górniczego do pętli przy ul. Turkusowej (4,1 km). Miasto stara się o środki unijne na ten cel.

źródło: Gazeta Wyborcza