Informacje

Częstochowski konduktor - a często była nim kobieta - miał mundur z "blachą", czyli identyfikatorem, oraz tzw. piórnik z biletami. Do tego dochodziły kleszcze, ale nie kasowało się nimi sprzedanych jednorazowych biletów, lecz tylko abonamentowe. - W latach 60. XX w. pasażer mógł na takim bilecie wyłącznie dojechać do pracy i z niej wrócić. Czyli miał prawo do dwóch przejazdów dziennie. Na bilecie wydrukowane były ramki z datami i konduktor dziurkował odpowiednią - opowiada Andrzej Kimla, pracownik MPK w drugim pokoleniu. Jego ojciec był kierowcą, ale ponieważ brakowało konduktorów, często wykonywał również i ten zawód - na drugiej zmianie. - To była typowa wówczas praktyka: rano się jeździło jako kierowca, a po południu jako konduktor. Bądź odwrotnie - wyjaśnia Kimla.

Konduktor w tramwajach pracował na stojąco, ale w autobusach miał swoje siedzenie przy tylnych drzwiach. - I to on te drzwi zamykał, pociągając za specjalną wajchę. Kierowca obsługiwał tylko przednie drzwi, a ruszyć z przystanku mógł dopiero wtedy, gdy konduktor dał sygnał dzwonkiem, że z tyłu wejście zostało już zablokowane - mówi Kimla.

Usytuowanie konduktorskiego fotela z tyłu autobusu powodowało, że obowiązywała wówczas zasada... tylnych drzwi. Wychodziło się za to przednimi.

Późnym wieczorem konduktorzy zjeżdżali do siedziby MPK i w kasach na parterze oddawali utarg. Wcześniej, w ciągu dnia, na pętlach odnotowywali końcówki serii sprzedanych biletów i na tej podstawie rozliczali się. Pieniądze - wyłącznie monety - mieli popakowane w płócienne woreczki.

Samoobsługa wielkim osiągnięciem

1 października 1967 r. konduktorów w tramwajach zastąpiły kasowniki. W kronice MPK można przeczytać o tym wydarzeniu, jako o "poważnym osiągnięciu organizacyjnym", dzięki któremu można było zaoszczędzić na etatach dla 47 konduktorów. Część z nich przekwalifikowano na kontrolerów, czyli rewizorów, inni przeszli kurs kierowcy lub w - przypadku pań - motorniczych.

Tajemnicą poliszynela było jednak, że z miesiąca na miesiąc utargi ze sprzedawanych w kioskach biletów malały. Mieszkańcy powoli uczyli się bowiem jazdy na gapę. Przewoźnicy w całej Polsce - jako że reformę biletową wprowadzały wówczas sukcesywnie wszystkie miasta - wyszli więc jak Zabłocki na mydle. Ale nie mieli wyjścia: ludzie nie garnęli się do pracy w charakterze konduktorów i często ich brakowało. To powodowało, że nie wszystkie tramwaje miały pełną obsadę i konduktora coraz częściej brakowało w drugim czy trzecim wagonie. Przewoźnicy próbowali ratować sytuację, wprowadzając prymitywną samoobsługę. - W specjalnym futerale znajdowały się kleszcze, którymi pasażerowie sami kasowali bilety kupione w kioskach. Co parę przystanków konduktor z pierwszego wagonu przesiadał się do pozostałych i kontrolował, czy pasażerowie nie jadą na gapę - wspominał kilka lat temu w rozmowie z "Gazetą" Jerzy Glondalski, ówczesny szef trakcji tramwajowej.

Kolejny rok, 1968, przyniósł likwidację konduktorów także w autobusach miejskich. Ale uzbrojeni w "piórniki" i szczypce, trwali jeszcze na liniach podmiejskich. 16 października 1972 r. MPK zrezygnowało z ich usług na ówczesnej trasie nr 50 (nie mylić z późniejszą "pięćdziesiątką" do Kłobucka) z Błeszna do, znajdującego się wówczas poza granicami Częstochowy, Kiedrzyna. Tę linię przenumerowano potem na 21.

Wycofywanie konduktorów z poszczególnych tras przeprowadzano - jak można zauważyć - w październiku. Nie inaczej było w 1974 r., gdy samoobsługę wprowadzono na liniach 53, 60 i 61. A w kolejnym roku ostatecznie pożegnano się w Częstochowie z konduktorami.

Kleksy i połknięcia kraka

Pierwszymi kasownikami były kraki - wyprodukowane w Krakowie, które drukowały na biletach datę i numer boczny wozu. Pasażerowie zapamiętali je jako urządzenia zawodne: często brakowało w nich tuszu albo odwrotnie - było go za dużo, przez co wydruk był kompletnie zamazany. Pole do sporu z kontrolerami było więc bardzo duże. Bywało też, że bilet wpadał do kasownika i nie dało się go wyciągnąć. Szpara kasownika była bowiem bardzo głęboka, jako że urządzenie zaprojektowano także do kasowania biletów dziesięcioprzejazdowych (były dwukrotnie dłuższe od jednorazowych; przy każdym kolejnym kasowaniu bilet wchodził płyciej, dzięki czemu stempel nie był nanoszony na poprzedni). W Częstochowie dziesięcioprzejazdówki wprowadzono dopiero w latach 70. XX w., ale pasażerowie ich nie lubili. Już niewielkie zagięcie, o co nie było trudno, powodowało, że bilet w ogóle nie chciał wchodzić do kasownika.

Wracając do biletów jednorazowych: prawidłowa technika kasowania polegała na tym, że po wsadzeniu do szpary biletu, należało go zagiąć, aby nie wpadł do środka.

Rewelacyjny dziurkacz

Kłopoty z krakami skończyły się, gdy w warsztatach MPK opracowano projekt kasownika dziurkującego bilety. Konstrukcja okazała się tak rewelacyjna, że podchwyciły ją inne miasta. Częstochowski typ kasowników zainstalowano nawet (już w latach 90. XX w.) w warszawskim metrze - nim stolica nie dorobiła się elektronicznego systemu płacenia za przejazd.

Kasowniki były bardzo wygodne i proste w obsłudze: bilet wsadzało się od góry, po czym naciskało cały kasownik, który oś obrotu miał u podstawy. Dziurki były zawsze wyraźne, co nie zawsze udawało się w dziurkaczach ze zwykłą dźwignią (wajchą). Jedyną wadą częstochowskich kasowników było to, że z układu dziurek, mających oznaczać datę i numer boczny wozu, pasażer nie mógł się zorientować, czy niosą prawidłową treść.

Musi być data!

W latach 90. XX w. zaczęły pojawiać się na rynku doskonalsze - nie stawiające kleksów - kasowniki drukujące datę i numer pojazdu, więc dziurkacze powoli odchodziły do lamusa. Na początku 2001 roku zniknęły z tramwajów, a ich era definitywnie zakończyła się w lipcu tego samego roku, gdy zdemontowano je z dwóch autobusów, nazywanych w MPK turystycznymi (miały tzw. lotnicze siedzenia i jeździły na liniach peryferyjnych). Bezpośrednią przyczyną likwidacji dziurkaczy było wprowadzenie biletów dziennych: wydrukowanie daty stało się wówczas nieodzowne.

Kasowniki elektroniczne pojawiły się w Częstochowie cztery lata wcześniej. Produkowała je mielecka firma Rączka & Gąsior. Korzystamy z nich do dziś.

Za to w ubiegłym roku MPK zdecydowało się - pozostawiając "Rączki i Gąsiory" - na montaż drugiego kompletu kasowników do bezdotykowego kasowania kart elektronicznych. Mają one kilka funkcji, których się jeszcze nie wykorzystuje. Np. odliczać mogą z karty - zaprogramowanej nie jako sieciówka, lecz tzw. portmonetka - opłaty za pojedynczy przejazd.

Automaty biletowe

Częstochowa nie miała za to zupełnie szczęścia do automatów biletowych. Pierwsze pojawiły się jednocześnie z kasownikami krak, do których miały zresztą zbliżoną nazwę: krab. Były to spore pudła, do których wrzucało się 50 groszy albo złotówkę. Następnie wciskało się mocno przycisk, co powodowało obrót wewnętrznej rolki i w specjalnej szparce ukazywał się bilet. Jak ktoś dobrze pociągnął za końcówkę wystającego biletu, to mógł wyciągnąć od razu całą ich rolkę. Poza tym automaty były bardzo zawodne i często zacinały się, w ogóle nie wydając biletu.

- Firmie przez te urządzenia groziło nawet bankructwo. Bo wrzucano guziki, blaszki, krążki z tworzywa. Byli nawet specjaliści od opróżniania krabów z monet - mówił przed laty "Gazecie" Jerzy Glondalski.

Urządzenia dość szybko wycofano - choć dokładnej daty nie sposób dziś ustalić.

Kolejną próbę automatyzacji sprzedaży biletów podjęto w drugiej połowie lat 80. XX w. Kupiono wówczas kilka szwajcarskich urządzeń Meroma 2000. Miały rzucający się w oczy, pomarańczowy kolor, przyjmowały monety o różnych nominałach, a gdy wrzuciło się wielokrotność ceny biletu, to potrafiły nawet odliczy ich odpowiednią ilość. Meromy wycofano w 1989 r. z powodu galopującej inflacji, która spowodowała zniknięcie z obrotu bilonu.

Po wymianie pieniędzy w 1995 r. przypomniano sobie o szwajcarskich automatach i w kolejnym roku wyciągnięto je z magazynów. Po czym zamontowano na przystankach tramwajowych przy estakadzie i Megasamie, ale były niszczone i dość szybko z nich zrezygnowano.

Na kolejną reaktywację zanosiło się w 2001 r. Wówczas planowano je postawić w miejscach chronionych, np. w sklepach nocnych. Ale na projektach się skończyło.

Powrót konduktorów?

Na przełomie XX i XXI w. wiele polskich miast zaczęło zastanawiać się nad ponownym zatrudnieniem konduktorów. Mieli ograniczyć plagę jazdy na gapę, z drugiej zaś strony - zmniejszyłoby się duże wówczas bezrobocie. Konduktorzy pojawili się jako eksperyment na jednej linii tramwajowej w Łodzi, a także w tramwajach w pobliskich Pabianicach. W sumie z pomysłu niewiele jednak wyszło.

Za to konduktorzy wciąż pracują w krajach byłego ZSRR (np. we Lwowie). Są także nieodłącznie związani z tramwajami w Amsterdamie. Kupując ostatnio nowoczesne, niskopodłogowe wagony, holenderski przewoźnik zażądał od producenta - którym był Siemens - instalacji specjalnego fotela.

źródło: Gazeta Wyborcza