Wszystkie Ze Szczecina W skrócie Z kraju Według linii

z kraju artykuł

Kraków: Co miasto wie o nocnej komunikacji

Szymon Jadczak, Bartosz Piłat, Gazeta Wyborcza,

dodane przez djdark

Jest szansa, że doczekamy się w Krakowie sprawnej komunikacji nocnej! - Jeśli będzie akceptacja społeczna, zgodzę się na eksperymenty - deklaruje w rozmowie z "Gazetą" dyrektor Zarządu Dróg i Transportu Jan Tajster. Powracamy więc do dyskusji nad rozwiązaniami zaproponowanymi przez młodych entuzjastów komunikacji.
Dyskusja o fatalnym stanie nocnej komunikacji autobusowej w Krakowie rozgorzała, gdy w grudniu zeszłego roku napisaliśmy w "Gazecie" o umieszczonym w internecie filmie z zarejestrowanymi powrotami krakowian z andrzejkowych imprez. Nakręcili go młodzi ludzie zajmujący się hobbystycznie zagadnieniami komunikacyjnymi, oburzeni nieporadnością miejskich służb - Tomasz Tuleja, Paweł Paruch, Rafał Terkalski i Tomasz Bielecki (rozmowę z nimi zamieściliśmy w "Tematach Na Piątek").

W odpowiedzi miasto nakręciło swój własny film, w którym pokazano... mniej więcej to samo. Na konferencji prasowej jednak zamiast konkretnych pomysłów naprawy dziennikarze usłyszeli, że zmian w komunikacji nocnej nie będzie!

Ale młodzi pasjonaci nie poddali się. Wkrótce w ich serwisie nocne-krakow.prv.pl oprócz prześmiewczego obrazka znalazł się też konkret: projekt zmian w sieci nocnych autobusów.

Napisaliśmy o tej propozycji w "Gazecie" i wydawało się, że sprawy ruszyły w dobrym kierunku. Wiceprezydent miasta Wiesław Starowicz zaprosił autorów koncepcji na rozmowę, po czym umówił ich na spotkanie z urzędnikami Zarządu Dróg i Transportu odpowiedzialnymi za miejską komunikację. Po zakończeniu tego spotkania młodzi ludzi nie kryli jednak rozczarowania. Ich pomysł nie zyskał akceptacji. - Myślałem, że będziemy rozmawiać o konkretach, a skończyło się na zbijaniu po kolei naszych pomysłów przez urzędników - powiedział nam Terkalski.

Po naszej kolejnej krytycznej publikacji ZDiT zadeklarował, że jednak liczy na pomoc mieszkańców. "Gazeta" otrzymała zaś propozycję, by uczestniczyć w zbieraniu opinii i pomysłów na nowe rozwiązania nocnych połączeń. Oczywiście, jeśli można pomóc w ten sposób, nie zamierzamy się uchylać. Oczekujemy zatem Państwa głosów na naszym portalu www.krakow.gazeta.pl. Spróbujmy razem rozwiązać problem.

Tymczasem proponujemy przeczytanie rozmowy z szefami ZDiT - Janem Tajsterem, Iwoną Król i Piotrem Kąckim, a także przypominamy też skrótowo propozycję przedstawioną przez grupę młodych ludzi.

Rozmowa z Janem Tajsterem, Iwoną Król, Piotrem Kąckim*

Szymon Jadczak, Bartosz Piłat: Kiedy ostatni raz jechali Państwo nocną komunikacją?



Jan Tajster: - Ja nie korzystam z komunikacji nocnej. Zresztą w ogóle nie korzystam z komunikacji. Uczciwie się przyznam, że ostatni raz jechałem tramwajem na oficjalnym otwarciu płyty ronda Mogilskiego. To był taki pokazowy przejazd.

Piotr Kącki: - Niedawno, kiedy kręciliśmy film o komunikacji, czyli w grudniu.

Film pokazał, że z komunikacją nie jest dobrze, więc chyba tym bardziej powinno Panom zależeć na zmianach poprawiających sytuację?



JT: Wbrew temu, co się mówi i pisze, zależy nam, żeby komunikacja zarówno nocna jak i dzienna działały jak najlepiej. Pamiętajmy jednak, że jest to pewien organizm, który kształtował się przez lata i nie można pochopnie wprowadzać zmian, ryzykując, że potem trzeba będzie się z nich wycofywać. To dezorientuje ludzi. Od 30 lat wiele linii, jak na przykład 105, jeździ po mniej więcej tych samych trasach. Zmieniły się natomiast tak zwane potoki pasażerskie, o czym wiemy, bo mamy badania. Proszę też zwrócić uwagę, kto z komunikacji nocnej korzysta. Bardzo wielu pasażerów to studenci, których wciąż w Krakowie przybywa i którzy często zmieniają miejsca zamieszkania.

Wiecie, ale niewiele z tą wiedzą robicie.



JT: - Nie, nie, nie... To nie tak. Oprócz tego, co panowie teraz mówią, jest też druga strona medalu. Przecież "Gazeta" sama napisała, że dokonanie zmiany proponowanej przez tych młodych ludzi byłoby pewnego rodzaju eksperymentem, którego powodzenie nie jest pewne. A ja nie chcę robić zmiany dla zmiany. Mógłbym poza tym powiedzieć tak: ZDiT odpowiada za transport od lipca zeszłego roku, więc mamy prawo dopiero się go uczyć. Ale to nie o to chodzi. Gdybym zaczął takie eksperymenty, o jakich była mowa z młodymi ludźmi, to prasa by mnie zniszczyła. Zawsze jest tak, że nawet najlepsi menedżerowie popełniają błędy, więc tym bardziej na pochopne zmiany sobie pozwolić nie mogę. Poza tym, żeby wprowadzić jakieś duże zmiany, trzeba odpowiedniego momentu. Najlepiej, gdyby tym momentem w Krakowie była reorganizacja tras tramwajowych, przeprowadzona ze względu na uruchomienie linii szybkiego tramwaju. Nie byłoby też źle, gdyby w tym systemie działali busiarze, bo oni potrafią uzupełniać nisze. Niestety, na razie działają poza naszym systemem biletowym, bo nie mamy dla nich propozycji, która zadowoliłaby ich finansowo. Problem z busiarzami jest też taki, że włączeni do ogólnego systemu byliby zmuszeni do czytelnych rozliczeń...

Dobrych rozwiązań nie da się wypracować w ogóle bez eksperymentów!



PK: - To nie jest prawda, że nie eksperymentujemy. My mamy dwa rodzaje informacji. Badania i wnioski czy skargi mieszkańców. W nocnej komunikacji nie ma takich skarg. Oprócz tego mamy też świadomość, jak się rozbudowuje miasto. Właśnie z tego powodu przeprowadziliśmy eksperyment na Ruczaju, w ciągu ulicy Kobierzyńskiej i na osiedlu Kliny. Puściliśmy tam co 20 min autobus przegubowy i efekt był taki, że jeździło nim po kilkanaście osób. Po 10 dniach zostaliśmy przy krótkim pojeździe. Przy okazji sylwestrowej imprezy na Rynku spróbowaliśmy jeszcze raz. Do tej pory był to rejon nieobsługiwany. I co? W autobusie naliczyliśmy 16 osób. Eksperymentujemy tak, jak możemy. Film wywołał dyskusję i my mamy świadomość, że jest problem. Był zresztą nawet kiedyś niezły pomysł, żeby tramwaje jeździły dłużej w weekendy. Powstały trzy warianty tego rozwiązania, ale padły ze względów finansowych. Proszę pamiętać, że mieliśmy w zeszłym roku problem, żeby wypłacić MPK za jeżdżenie po mieście i trzeba było korekty budżetu miasta.

Co z tego, że nie ma skargi oficjalnej, skargą jest film w internecie. Tak teraz wyrażają swoje opinie młodzi ludzie, a to oni głównie jeżdżą nocą. Mieli też konkretne propozycje, ale zostały odrzucone.



JT: - Nie uważam, że dyskusja z nimi została zakończona ostatecznie. Trzeba ich wiedzę jeszcze eksploatować. Ale powtarzam: nie stać mnie jako dyrektora ZDiT-u na eksperymentowanie tylko dlatego, że ktoś wpadł na pomysł, który może być niezły, ale nie musi. To by było jak skakanie do basenu, gdy nie wie się, czy jest w nim woda. Muszę mieć pewną gwarancję sukcesu. Jedyne, co rzeczywiście się udało z chłopakami ustalić, to to, że jest źle w komunikacji nocnej i trzeba coś poprawić. Dlatego mam prośbę do mieszkańców i czytelników "Gazety", żeby za pomocą waszego forum pomogli nam znaleźć dobre rozwiązanie. Przecież może ktoś wpadnie na lepsze pomysły niż ci fani komunikacji, którzy u nas byli.

Co jest słabego w ich pomyśle?



Iwona Król: - Punktem wyjścia ich koncepcji jest przeznaczenie skrzyżowania ulic Pawiej, Lubicz i Westerplatte pod Dworcem Głównym na centralny punkt przesiadkowy. Ten pomysł był zaopiniowany negatywnie ze względu na bezpieczeństwo podróżnych, którzy musieliby chodzić po jezdni. Na samej Pawiej, która była alternatywą propozycją, naszym zdaniem nie zmieścimy wszystkich autobusów. Te rozwiązania można by przyjąć, gdybyśmy zamknęli ruch dla samochodów prywatnych na którejś z ulic. Torowisko na ul. Westerplatte też odpada, ponieważ jest oddzielone od jezdni separatorem. Ktoś mógłby potknąć się, wyrżnąć zębami w asfalt czy autobus i nas obarczyć odpowiedzialnością, a nie pomysłodawcę z forum internetowego.

A pas tramwajowy wzdłuż Starowiślnej, a plac Matejki, a dworzec autobusowy? Czy w ogóle widzicie w pobliżu centrum miejsce przesiadkowe?



JT: - Plac Matejki odpada, bo zmienić ma charakter i kształt. Poza tym stamtąd szło straszne dużo skarg na hałas, gdy kiedyś zatrzymywały się tam nocne autobusy.

IK: - Wszyscy mamy świadomość, że w centrum jest ciasno i nie ma takiej ulicy, która by się nadawała. Zawsze będzie problem z bezpieczeństwem, albo z tym, żeby autobusy się zmieściły w zakrętach. Może rzeczywiście ulica Starowiślna jest sensowna, bo gdyby zlikwidować tam miejsca postojowe po jednej stronie, to autobusy mieściłyby się na torach.

PK: - Choć tam, żeby autobusy spotykały się w jednym punkcie, niektóre musiałyby nadrobić drogi przy powrocie swoją trasę. To sztuczne generowanie kilometrów. Trzeba też niestety wziąć pod uwagę ewentualne skargi mieszkańców. Problem byłby też z likwidacją części miejsc parkingowych. I co by powiedzieli radni dzielnicowi, skoro już teraz protestują przeciw parkingowi dla busów pod Pocztą Główną. A co do dworca autobusowego, to musielibyśmy płacić za każdy wjazd po 11 zł. Chyba lepiej znaleźć darmowe miejsce.

JT: - Hipotetycznym rozwiązaniem, które zapewne na początku byłoby dość kontrowersyjne, ale mogłoby okazać się skutecznym, jest zrobienie punktu przesiadkowego w tunelu samochodowym pod torami kolejowymi. Gdybyśmy zamknęli jeden z nich, mielibyśmy zadaszony dworzec z bezpiecznym dojściem i w miarę sensownie rozwiązanym dojazdem. Wydaje się również, że nie jest to aż tak daleko od centrum, a całkiem blisko jest dworzec kolejowy i autobusowy. To wymagałoby niestety przeorganizowania ruchu i zamykania wjazdu do tunelu o określonej godzinie.

JT: - Niedługo będzie też nowy węzeł przesiadkowy na Nowym Kleparzu. Po przebudowie będzie tam miejsce dla wszystkich nocnych autobusów i zero kłopotów z mieszkańcami. Pytanie tylko, czy taka odległość z centrum będzie akceptowalna?

Czyli co? Nie da się?



JT: - Nie, nie, nie... Właśnie chodzi o to, że my jesteśmy gotowi, żeby wciąż zbierać informacje i propozycje od mieszkańców. Pytanie dodatkowe brzmi: jak daleko od centrum może być ten punkt przesiadkowy, żeby było to miejsce odpowiadające naszym klientom? Jaki obszar możemy zakreślić, żeby znaleźć miejsce na ten punkt?

PK: - Wadą rozwiązania zaproponowanego przez chłopaków były też spore koszty. Mimo że nie zwiększyli liczby przejechanych kilometrów, to trzeba by zamówić większą liczbę autobusów i kierowców. Żeby zaś utrzymać reżim spotykania się w jednym punkcie o jednej porze, niektóre autobusy musiałyby czekać na końcówkach nawet godzinę.

W Warszawie jakoś to jednak działa.



JT: - A czy pan wie, ile Warszawa wydaje na komunikację? W przeliczeniu na jednego mieszkańca wychodzi grubo więcej niż u nas.

Czyli to koszty są największą barierą. Panie dyrektorze, mówił Pan, że nie stać Pana na eksperymentowanie. Czy jeśli jednak uda się znaleźć punkt przesiadkowy, to znajdzie Pan pieniądze?



JT: - Jeśli będzie dobry projekt, to miasto znajdzie pieniądze.

PK: - Wcześniej trzeba się zastanowić, czy punkt przesiadkowy jest jedynym dobrym rozwiązaniem. Bo może, jeśli zaczniemy zbierać inne pomysły, to okaże się, że punkt centralny wcale nie jest potrzebny. W innych miastach potoki pasażerskie wyglądają trochę inaczej niż u nas. W Krakowie ludzi rozwozi się z jednego miejsca w kierunku granic miasta, a w innych miastach większe grupy ludzi jeżdżą z jednego punktu miasta w drugi.

JT: - To prawda, bo u nas klient jedzie najczęściej z Rynku dokądś, a nie np. z Nowej Huty na Ruczaj. W każdym razie takich klientów jest bardzo mało.

PK: - Poza tym mieszkańcy nie lubią, kiedy autobus jeździ w kółko bez powodu lub kluczy. A już najgorzej, jak gdzieś się zatrzymuje, żeby poczekać na klientów innej linii. Boimy się, że z tego powodu nocą będą awantury, bo ludzie zaczną się niecierpliwić.

Jaki jest największy problem nocnej komunikacji zdaniem ZDiT?



PK: - Mamy przepełnienie na liniach 608 i 603, między centrum a Nową Hutą. Największe zainteresowanie pasażerów nocnymi połączeniami jest w tym przypadku na ul. Krakowskiej, pod Bagatelą i Dworcem Głównym. Tu zresztą pojawiły się pewne propozycje chłopaków. Niestety, nie da się ich wprowadzić tak prosto. Aby na pewnym odcinku zdublować linię 608, trzeba znaleźć miejsce na pętlę, gdzie zawracałyby dodatkowe autobusy, a nie wszędzie jest gdzie zawrócić. Poza tym trzeba mieć jakiś punkt socjalny dla kierowców. Drugi problem to pieniądze. Ich zdaniem trzeba zlikwidować 604 jako linię najmniej popularną, ale zdarza się, że jest tam nawet 60 osób. Nie możemy się więc zgodzić na całkowitą likwidację. Tak wygląda nasze myślenie o tej sprawie...

Dlaczego w taki sposób z nimi nie rozmawialiście od razu? Nie byłoby wtedy całej awantury! Ile czasu potrzeba miastu na opracowanie projektów w oparciu o pomysły swoje i czytelników "Gazety", skoro chcecie je wykorzystać? Kiedy można by było je wprowadzić w życie?



PK: - Proszę nam wybaczyć. Wcześniej niż w styczniu nie potrafiliśmy się spotkać z chłopakami, bo opracowywaliśmy system komunikacji aglomeracyjnej. Żeby to wszystko spiąć, musieliśmy trochę czasu poświęcić i dopiero w połowie stycznia byliśmy w stanie z nimi rozmawiać. Chcielibyśmy mieć około miesiąc na przeanalizowanie pomysłów i projektów, które trafią przez "Gazetę" do nas. Czyli jeśli w tym tygodniu zaczniemy zbierać propozycje, to do końca kwietnia powinniśmy przygotować projekty nowej komunikacji nocnej. Zupełnie odmienną kwestią jest wprowadzenie któregoś z tych projektów w życie. Musicie pamiętać, że w Krakowie w tym roku będą znowu duże remonty: ronda Grzegórzeckiego, torowiska na skrzyżowaniu Starowiślnej i Dietla, ulicy Długiej. Będzie trzeba reorganizować obecny układ w jakiś tymczasowy system, więc nie ma sensu wprowadzać zmian nocnych zaraz po przygotowaniu projektów. Myślę jednak, że jeśli projekt powstanie, to w czerwcu można zaryzykować jego wprowadzenie, żeby w wakacje go przetestować. Przy okazji będziemy wiedzieli, jak wyglądają nasze finanse na komunikację. Na wprowadzenie rewolucji i ustalenia nowych zasad trzeba będzie chyba poczekać, aż ruszą zmiany linii z okazji uruchomienia szybkiego tramwaju.

JT: - Jeśli ludzie nas nie zlinczują za eksperymentowanie z nocną komunikacją, a media będą przychylne, żeby taki eksperyment przeprowadzić, to ja się zgodzę, żeby wypróbować nowy układ komunikacyjny w wakacje, nawet gdyby nie było pewności, że wypali.

Trzymamy za słowo.



* Jan Tajster - dyrektor Zarządu Dróg i Komunikacji

Iwona Król - zastępca dyrektora ZDiT, odpowiada m.in. za bezpieczeństwo ruchu

Piotr Kącki - wicedyrektor ZDiT, odpowiada za organizację miejskiej komunikacji

źródło: Gazeta Wyborcza

możliwość komentowania została wyłączona