Informacje

Od ostatniej wrocławskiej wizyty w formie artykułu Łukasza (Luke_Police ) minęło 13 lat. Łukaszowi było łatwiej, ponieważ był mieszkańcem Wrocławia przez dłuższy czas. Ja zaś wracałem tam wielokrotnie i nadal wracam z powodu atrakcyjności wizualnej miasta. Zmieniło się dużo, właśnie przez fundusze. Wrocław jest inny, także pod względem komunikacyjnym, ale nie było łatwo. Najważniejsze zmiany od 2009 roku postaram się poniżej przedstawić. By opisać każdy rodzaj transportu trzeba zapewne wytworzyć kolejną serię artykułów. Ja skupię się przede wszystkim na zmianach tramwajowych, ale zahaczę także o ważną kwestię pojazdów zabytkowych.

Przygotowania do EURO – bodziec, który trudno przecenić (2009–2012)

Historia roku 2008 kończyła się już jasno nakreśloną perspektywą uczestnictwa Wrocławia w turnieju piłkarskim EURO 2012. Był to współudział ścisły, zaopiniowany już w październiku 2007 roku. Na powstającym nowym stadionie na Pilczycach miały być rozegrane 3 mecze fazy grupowej imprezy. To oznaczało, że do miasta przyjadą tysiące kibiców, a uwaga nie tylko piłkarskiego świata będzie zwrócona na gród nad Odrą przez wiele miesięcy. Pod względem komunikacyjnym miasto musiało być wydolne. Powstanie i modernizacja znaczących elementów infrastruktury transportowej: drogowej i szynowej było koniecznością. Od kilku lat dyskutowano i przymierzano się do linii tramwajowej na osiedle Gaj, wielka impreza była w końcu bodźcem jej do skutecznej realizacji. Ale to jeden ze składników. Na początku XXI wieku w aglomeracji przyjęta została „Strategia Rozwoju”. Jej częściami były: podsystem tramwaju klasycznego, system kolei regionalnej, system autobusowy, a także podsystem „Tramwaj Plus”. Ten ostatni w dużej mierze udało się wdrożyć głównie dzięki środkom dostępnym na EURO. Miał charakteryzować się odmiennością w stosunku do normalnych linii. Krańcówki tramwajowe bez pętli, priorytet przejazdu, lokalizacja przystanków za skrzyżowaniami, czy wreszcie odmienne malowanie pojazdów. Takie były założenia, nie wszystkie wdrożono, nie wszystkie zaakceptowano. Zadań kierunkowych w celu zapewnienia powiązania wrocławskich osiedli było sporo. Wybrano kilka. Oprócz wspomnianego już osiedla Gaj (roboty budowlane na 1,5 km trasie ruszyły w pierwszych tygodniach roku 2009), stało się realne nowe połączenie na osiedle Kozanów, do nowego stadionu (rejon ulicy Drzymały), przez ulicę Hubską. W ramach projektu, oprócz infrastruktury, pozyskano także tabor. W lutym 2009 roku rozstrzygnięty został przetarg (ogłoszony przez gminę Wrocław jeszcze w 2008 roku) na początkowo 28 (a ostatecznie na 31) dwukierunkowych wagonów. Wygrała go Škoda (pokonując Bombardiera) – producent, który już dostarczył wcześniej tramwaje na wrocławskie ulice. Dodatkowo trwało jednocześnie postępowanie ogłoszone przez MPK Wrocław na 8 wagonów przegubowych częściowo niskopodłogowych, a także 4 składy wysokopodłogowe. Jak zwykle w takich przypadkach Protram nie miał sobie równych.

W mieście trwały długo oczekiwane remonty ulic oraz mostów (których we Wrocławiu obecnie jest aż 118). Kończyła się częściowa naprawa jezdni i linii do pętli „Księże Małe”, zamknięto Mosty Młyńskie, kontynuowano odnowienie krótkiego odcinka ulicy Grabiszyńskiej, a także placu Bema i Mostu Szczytnickiego. Odcinki i cięcia to niestety kluczowe słowa w tamtym okresie. Remontów było dużo, jednak robiono je wyrywkowo, ograniczając zakres do zupełnie niezrozumiałych rozmiarów, po czym po kilkunastu miesiącach zamykano ponownie ulicę, by zrobić kolejny nieduży fragment. Oczywiście w Szczecinie nieraz mieliśmy do czynienia z takim postępowaniem, ale we Wrocławiu odbywało się to na ogromną skalę. Rok 2009 to także koniec kursowania przegubowych wagonów 102Na. Odeszły bez echa, z powodu ograniczania linii i brygad (będących pokłosiem remontowych zamknięć), a w ostatnim czasie obsługiwały jedynie rezerwy czynne. Ostatnim wagonem był „jamnik” o nomen omen numerze 2009. Wakacje tego roku mieszkańcy zapamiętają jako miesiące poważnych cięć na wszystkich liniach (częstotliwość także w dni powszednie ograniczono do 20 minut), a w wątłym w tamtym okresie zasobie czynnych wagonów zabytkowych nastąpił nieprzewidziany cios. Najstarsze (z początku XX wieku) wrocławskie wagony Berolina „Jaś i Małgosia” poważnie ucierpiały przy najechaniu na skład liniowy. Ich odbudowa trwała niemal dokładnie dwa lata, choć pierwsze informacje były mało optymistyczne. Wrocław zakończył także eksploatację kasowników tzw. „dziurkaczy”, natomiast wdrożył system biletów czasowych. Trzeba przyznać, że dość późno. Pewną ciekawostką był fakt, iż przez dłuższy czas władze miasta promowały pomysł, aby prywatne firmy wybudowały torowiska, zakupiły pojazdy szynowe i przez ustalony czas obsługiwały wybudowane przez siebie linie. Po upływie tego okresu cała infrastruktura i tabor stałyby się własnością miasta. Ostatecznie nie doszło do realizacji.

W 2010 roku na chwilę powróciła do Wrocławia niewidziana od 7 lat tramwajowa linia nocna. Miała numer 43. Było to związane z inwestycjami w pobliżu budowanego węzła przy stadionie. Kontynuowano budowę linii na Gaj, oszczędnościowe remonty, nawet z materiałów staroużytecznych, a także mniejsze niż początkowo zakładano przystosowywanie infrastruktury w centrum do kursowania „Tramwaju Plus”. Wystarczy wspomnieć o wymianie zaledwie trzech zwrotnic na rok. To czas, kiedy dość wyraźnie w mieście zajęto się wydzielaniem ruchu (Most Uniwersytecki, ulica Hubska, ulica Pułaskiego), jednak dość nieudolnie, odcinkowo, stosując tylko wyrywkowo separatory ruchu. Tramwaje zyskiwały kilkaset metrów, po czym kolejny raz stawały w korku. Powstały także pierwsze trzy przystanki „wiedeńskie”. Umieszczono je oczywiście na przygotowywanej trasie na ulicy Glinianej. Na koniec roku przyjechał prezent w postaci pierwszych 2 z 31 dwukierunkowych tramwajów Škoda. Umieszczono je w zajezdni Borek. Od dotychczasowo eksploatowanych różniły się kilkoma szczegółami, między innymi zmniejszoną liczbą znienawidzonych przez pasażerów siedzeń na 1,5 osoby. Niestety przez wiele miesięcy była to za mała ilość, by uruchomić jakąkolwiek linię, a nowa trasa na Gaj nie była gotowa do przyjęcia pojazdów.

Następny rok – 2011 upłynął pod znakiem inwestycji wokół budowanego stadionu na Pilczycach. Centrum przesiadkowe z przystankiem kolejowym, budowa krótkiej linii na Kozanów (od czerwca), a także bezpośrednio pod stadion. Powodowało to maksymalne kłopoty dla pasażerów dojeżdżających na zachodnią stronę miasta. Nieczęsto zdarza się podróż 4 środkami lokomocji, gdy wcześniej korzystało się z jednego. Do łask jako zajezdnia wrócił też tymczasowo obiekt na ulicy Legnickiej (mieszczący spółkę Protram). Nocowały tam tramwaje tymczasowej linii 71 kursującej z wysoką częstotliwością pomiędzy placami budowy. Ważną kwestią był pilotaż „Tramwaju Plus”. Po wielu zapowiedziach ruszył latem linią 33 na trasie Stadion Olimpijski – Wierzbowa, a nowe pojazdy (już w dużej ilości) z zajezdni Borek wyjechały w końcu na ulice Wrocławia. Od 11 września 2011 zaczęły kursować tramwaje na Gaj. Uruchomiono 4 zespoły przystankowe, na które podjeżdżała nowa linia 32 plus (Gaj – Pilczyce). Podczas budowy powstało krótkie odgałęzienie na Jagodno, które miało być wykorzystane wkrótce. Jak przekonacie się później, nie było to takie łatwe. Po raz ostatni liniowo użyto torowiska w ulicy Kościuszki, a rozpoczęto remont części ulicy Pułaskiego. Nie było to jednak zapowiadaną rewolucją. W 2011 roku Protram dostarczył ostatnie 6 trójczłonowych wagonów 205WrAs. W owym czasie poddano pod dyskusje pomysł zamknięcia zajezdni tramwajowej Dąbie oraz utworzenia tam Muzeum Komunikacji. Klub Miłośników Starych Tramwajów powiększył swoją skromną kolekcję o wagon 4N 1444 (były techniczny G-069).

Pierwsza połowa roku EURO przebiegła na pudrowaniu wszystkiego, co było tylko można zrealizować. Kończono w pośpiechu inwestycje. Ruszył przystanek kolejowy „Wrocław Stadion”, w ostatnim dniu marca 2012 tramwaje spod znaku plusa wyjechały na Kozanów i do stadionu. Jadąc przez całe miasto zapewniały one kursując na przemian 6-minutową częstotliwość. Uporano się także z problemem, który mnie przez kilka lat raził dość mocno. Gdy odwiedzałem Wrocław drugie wagony składów były tak zniszczone, że trudno było znaleźć czystą przestrzeń, a kasowniki posiadały specjalne, olbrzymie pancerne obudowy utrudniające ich wyrywanie. Przed mistrzostwami zadbano o większość pojazdów, by choć trochę mniej straszyły swoim wyglądem. Przygotowania było widać także na przystankach i w infrastrukturze. Słynne było prowizoryczne wydłużenie przystanków na węźle „Arkady Capitol”, gdzie trzeba było dobrze się nagimnastykować, by nie wpaść pod samochód podczas wysiadania z tramwajów. Same mistrzostwa (czerwiec 2012) przebiegły dość szybko, na wszystkie 3 mecze uruchomiono dodatkowe linie. Oszczędności przy budowie nowej linii na blokowiska spowodowały oparcie przejazdów prawie wyłącznie na linii w ciągu ulicy Legnickiej (do Leśnicy). Były momenty nie przynoszące chluby, brak dostatecznej regulacji ruchu powodował zatory i przedłużanie czasów przejazdu.

Co po EURO? Zapaść, a potem… (2012–2015)

Euforia po imprezie skończyła się dość szybko. Sceptycznie zaczęto się wypowiadać o przyszłości. Na stadion i infrastrukturę wydano około 1 mld złotych, a coroczne, stałe koszty utrzymania obiektu miały dopiero nadejść. Zdawano sobie więc sprawę, że przed wszystkimi kiepskie finansowo lata i bez wątpienia będzie to wpływało na komunikację miejską. Jeszcze jesienią rozpoczęto remont (tradycyjnie już) części ulicy Podwale i rzucono pomysł powstania nowoczesnej myjni dla tramwajów w zajezdni Borek. Pomysł musiał wystarczyć na wiele lat. Finanse własne miasta były ucinane, na szczęście próbowano sztukować wyrwy dotacjami. Jednym z przykładów był majowy (2013 r.) przetarg na montaż monitoringu w większości pojazdów komunikacji miejskiej. To było pierwsze tak duże zaopatrzenie tramwajów (115 składów) i autobusów (100 sztuk) w środki dozoru elektronicznego. Zlecenie otrzymała hiszpańska firma „Indra Sistemas”. Na każdy pojazd przypadało 10 kamer i 2 monitory dotykowe. Latem 2013 kontynuowano modernizację skrzyżowania przy Arkadach, zamknięto do remontu też jednotorową (mocno zdegradowaną) trasę na Klecinę. Były też bardzo złe informacje. Mimo szansy pozyskania dotacji w kwocie 96 mln złotych odłożono po raz kolejny budowę linii na Jagodno. Tłumaczono to zmianami priorytetów. Pierwszy miał być realizowany tramwaj na Nowy Dwór. Niedobrze działo się także w sferze wrocławskich zabytków. W związku ze zmianami w zajezdniach wszystkie zabytkowe, ale jednocześnie mocno zrujnowane wagony (szlifierka, opryskiwacz, LH, N, 102Nd) trafiły pod chmurkę do byłej zajezdni V (przy Legnickiej). Na szczęście w ramach wrocławskiego Budżetu Obywatelskiego jeszcze w tym samym roku udało się pozyskać dotację na zabezpieczenie niszczejących dachów pojazdów. To jednocześnie był pierwszy impuls, który spowodował początek odbudowy (obecnie) przepięknego tramwaju Maximum o numerze 325.

Rok 2014 przyniósł podobne wieści. Remonty dotyczyły przede wszystkim ulic, po których zwyczajnie nie dawało się jeździć (np. ograniczenia prędkości do 10 km/h na Skłodowskiej-Curie, Krupniczej), nowe tramwaje nadal były w mglistych planach, a jedna z zajezdni dość szybko zniknęła z mapy eksploatacyjnej. Na przełomie lutego i marca 2014 rozpoczęto opuszczanie zajezdni Dąbie, zmniejszono liczbę wyjeżdżających dziennie składów z 45 do 21. Tabor przerzucono na Ołbin. Zakład według zapowiedzi miał jeszcze działać kilka miesięcy, ale nagła zmiana decyzji spowodowała całkowite wyłączenie już od 5 kwietnia 2014 roku. Wcześniej, bo 1 marca wyłączono z ruchu odcinek Grabiszyńska – Oporów. Tu kuriozalna sytuacja polegała na tym, że remontowano tylko torowisko (200 metrów w 200 dni) przy ulicy, nie prowadząc żadnych prac na samej pętli. A po kilku miesiącach od otwarcia trasę ponownie zamknięto, by jednak przebudować tę samą pętlę „Oporów”. 28 czerwca po 10-miesięcznym remoncie otwarto trasę na Klecinę, mimo że początkowo prace zakładano na… 3 miesiące. Pod koniec roku oddano do użytku także Krupniczą, ulicę, na której tory wydzielono tylko w jednym kierunku, ruch samochodów pozostał, a przystanki pośrednie zostały niefortunnie przesunięte od skrzyżowań. Krytyce nie było końca. „Tramwaj na Nowy Dwór” doczekał się pierwszego przetargu. Opublikowano ogłoszenie na opracowanie koncepcji programowo-przestrzennej wraz z przygotowaniem kilku wariantów trasy oraz opracowanie dokumentacji budowlanej wraz z pozwoleniami. Łącznie były to 2 zadania z 4 odcinkami. Otwarcie jednak dążono do narracji (mimo że rok wcześniej zdanie było odmienne), iż wady znacznie przewyższają zalety. Do tych pierwszych zaliczono konieczność budowy nowej zajezdni (lub rozbudowy istniejących). Zaczął się wówczas okres wychwalania rozwiązania pod nazwą „Metrobus”, czyli systemu autobusu posiadającego swój pas i kursującego z wysoką częstotliwością. Pewną iskierką nadziei było zamówienie 8 sztuk wagonów Pesa Twist 2010NW. Były to pierwsze niskopodłogowe w całości pojazdy szynowe w mieście. Biorąc jednak pod uwagę zacofanie systemu taborowego na tamtą chwilę, była to kropla w morzu potrzeb.

Drugą kroplą stało się zamówienie z początku 2015 roku. To 6 sztuk tramwajów Moderus Beta MF19AC. Pierwsze nowe pojazdy, które miały być przydzielone do zajezdni Gaj. Nowością było malowanie (zastosowane też w Twistach), ciemniejsze i wyróżniające się innym stylem pasów. Przy obu zamówieniach popełniono wiele błędów, za które płacono przez pierwsze miesiące eksploatacji. Pojazdy z Bydgoszczy wyjechały na linie 15 sierpnia 2015 roku, ale już podczas wcześniejszych testów znaleziono tak wiele mankamentów technicznych, że ich eksploatacja stała się mocno ograniczona. Przeszkadzały źle umieszczone krawężniki i wysepki, do listy problemów doszły też zakazy mijania się wagonów na poszczególnych łukach. Ogółem wagony początkowo mogły obsługiwać tylko 4 linie. Dostawy trwały krótko, wszystkie pojazdy przyjechały do Wrocławia w listopadzie. W infrastrukturze nadal trwał marazm. Zgodnie z zapowiedzią ponownie zamknięto na remont pętlę „Oporów”, w budżecie obywatelskim udało się znaleźć pieniądze na wydzielenie torowiska w ulicy Traugutta, zniknął za to pomysł separacji na ulicy Krakowskiej.

Niskopodłogowo znaczy dyskusyjnie (2016–2018)

Drgnęło w taborze i były szanse na kolejny. Skorzystano z opcji dodatkowej umowy z Modertransem, dodano najpierw 3 tramwaje Moderus, następnie kolejne 13. Było to rzadkością w tym czasie, ale wykorzystano możliwości dość sensowne. Zakończenie dostaw przewidywano w 2017 roku. To jednak wciąż niewiele. 104 niskopodłogowe lub częściowo niskopodłogowe wagony, czyli niecałe 40% taboru dla całego miasta noszącego miano „Europejskiej Stolicy Kultury”, brzmiały dziwnie. Więcej działo się w sferze remontowej. Przebudową objęto cały węzeł przy centralnym Dworcu PKS. Skutkowało to likwidacją możliwości przejazdu tramwajem przez ulicę Dyrekcyjną. Przez wiele miesięcy brak było także dojazdu do zajezdni Gaj. Po kilku latach odgrzano pomysł budowy linii na Jagodno, choć istotnych zmian dla pasażerów nie było widać.

Cios dla pasażerów kontynuowano w 2017 roku. W maju opublikowano ogłoszenie na kolejnych 40 tramwajów, tylko w 27% niskopodłogowych. To miało być skuteczne dogonienie wielu lat zaniedbań. Wygodnemu rozwiązaniu dla decydentów postanowiono jednak weto. Wrocławski Ruch Obywatelski, a także aktywiści z „OK Wrocław” dość skutecznie rozpropagowali błędy, co nie umknęło uwadze mieszkańców. Umowa na pojazdy została w końcu podpisana w październiku 2017 roku, ale wątpliwości były juz tak silne, że kolejne zamówienie (39 sztuk) miał poprzedzić dialog techniczny (w formie doradztwa, by specyfikacja była jak najlepsza). W tym samym roku zamknięto ostatecznie awaryjny odcinek torów w ulicy Kościuszki oraz dokończono odtwarzanie odcinka w ulicy Hubskiej. 

Rok 2018 zaczął się mocnymi bezpośrednimi akcentami dla pasażerów. Najpierw zaplanowana podwyżka cen biletów, a w Dniu Kobiet zaczął działać (choć nie obyło się bez problemów) dość rewolucyjny system dystrybucji biletów elektronicznych wykorzystujący karty płatnicze. Zapewniły go mobilne biletomaty w pojazdach (820 sztuk), nowe kasowniki (3300) oraz biletomaty przystankowe (170). W tym samym czasie we Wrocławiu zaczęły się pojawiać pierwsze z 40 Moderusów Beta (MF 24 AC), niemal identyczne jak te sprzed 3 lat. Ich dostawy rozłożone były na 2 lata (ostatnie 10 sztuk w 2019 roku o nieco innym wyglądzie). W sprawie nowych tras tramwajowych także działo się więcej. To bez wątpienia początek skomplikowanej sagi dotyczącej planowanej trasy na Jagodno. 24 lipca 2018 roku wystartował przetarg na projekt linii, a w październiku wrocławianie mieli już wybranego wykonawcę (firma „BBKS-Projekt”). Powstałaby ona bez problemu gdyby nie to, że jej trasa musi krzyżować się z linią kolejową numer 285 w jednym poziomie. Zagadnienie jest więc trudne ze względu na oporność PKP w kwestii regulacji ruchu na takich skrzyżowaniach i jak pokazały następne lata serial może się ciągnąć w nieskończoność. W miedzyczasie pojawiły się też problemy z rozstrzygnięciem przetargów na trasę Nowodworską. W tym przypadku zagwozdką był przekroczony budżet. Ponownie zaniechano niestety szerszych inwestycji w trasy już istniejące. Jak się okazało to dość szybko miało się zemścić. Rok 2018 to pierwszy, w którym zauważanie wzrosła liczba wykolejeń tramwajów. Zanotowano ich 61, a był to dopiero wierzchołek góry lodowej.

TORYwolucja (2019–2021)

2019 rok to bez wątpienia przełom. Zarząd MPK Wrocław oficjalnie przyznał się do kiepskiej polityki taborowej wraz z obietnicą zmiany nastawienia. O co chodziło? Przede wszystkim o dotychczasową politykę wysokiej podłogi. Moderusy, które dostarczono miały być ostatnimi archaizmami. Odtąd nowe tramwaje miały być w 100% niskopodłogowe. Zrealizowano dotychczasowe mdłe założenia o nowoczesnej myjni tramwajowej w zajezdni Borek (2,7 mln zł), nowością było też powstawanie nowych punktów socjalnych dla kierowców i motorniczych. Pojawiła się koncepcja przedłużenia linii tramwajowej z Sępolna na Swojczyce. Liczba zdarzeń na torach gwałtownie rosła. 24 października we Wrocławiu zaliczono 100. wykolejenie w roku (przy średniej 20–40 w pozostałych miastach, a tylko 9 w Warszawie). Stan rozjazdów i skrzyżowań torów w wielu miejscach był fatalny. Przeprowadzono audyt 200 km torów, z którego wynikało, że aż w 31% były one przeciętne, a w 11% ich stan był zły lub bardzo zły. By nie zamykać tras, niezbędne było wydanie niemal natychmiast 120 mln złotych na konieczne naprawy infrastruktury. We wrześniu do miasta przyjechał na testy Moderus Gamma. Trwały one prawie 3 miesiące. W tym samym miesiącu rozpoczęto pierwsze fizyczne prace na trasie do Nowego Dworu (I etap). W ciągu roku ogłoszono też 2 konkursy na projekt architektoniczny nowoczesnej zajezdni na Żernikach. Miała ona mieć powierzchnię 16 ha oraz pomieścić 150 tramwajów z dodatkową rezerwą na 50 składów. Jej wartość szacowano na 340 mln złotych.

Mimo pandemii koronawirusa w 2020 roku trzeba było wymienić 14 km szyn, 32 zwrotnice, wszystko za 80 mln złotych. Wykolejenia biły kolejne rekordy, wskazano ich 83, choć licząc rozjechania wagonów było ich dużo więcej. Odbył się kolejny specjalny audyt za pomocą technicznych przejazdów realizowanych wagonem przez firmę „Deutzer”. Zebrała ona szczegółowe dane z całej sieci. W styczniu rozpisano przetarg na 46 (25+21 w opcji) sztuk niskopodłogowych tramwajów, kolejnymi zamierzeniami były: remont wszystkich wagonów Škoda z pierwszej partii, a także Protramów z niską wstawką wyprodukowanych w latach 2006–2011. Po pierwszym szoku związanym z ograniczeniami, sprawy dotyczące inwestycji zaczęły rozwiązywać się pozytywnie. 8 maja zawarto umowę na mosty drogowe (Chrobrego) w ciągu DW 455, konieczne dla zrealizowania torowiska na Swojczyce. W czerwcu podpisano dokumenty remontowe na wspomniane wcześniej wagony. Były realizowane z Modertransem (26 wagonów 205WrAS, 73 mln zł) oraz Saatzem (17 wagonów czeskich). 27 lipca 2020 roku unieważniono konkurs na projekt nowej zajezdni na Żernikach. Mimo że uczestniczyło w nim aż 23 chętnych, żaden z nich nie spełnił wymaganych kryteriów. Wiosną i latem rozpoczęto odkładane wcześniej duże remonty: trasy na Biskupin oraz końcówki trasy na Osobowice, a także wymianę krzyżownic i zwrotnic na placu Dominikańskim. Położono też pierwsze tory (etap I od maja 2019, etap II od jesieni 2020) w zupełnie nowej inwestycji – tramwaju na Popowice, czyli trasy alternatywnej do ulicy Legnickiej (ogółem 21 przystanków, 5 km nowych dróg, 3,1 km nowych torów, 222 mln złotych za II etapy). Jak bardzo była ona potrzebna miasto przekonało się w trakcie trwania EURO 2012, gdzie jedyna istniejąca trasa na zachód totalnie się zakorkowała. We wrześniu 2020 roku podpisano umowę na dostarczenie pierwszych 25 tramwajów Moderus Gamma, ruszyły również prace przy II etapie (z III) trasy TAT (na Nowy Dwór). Do końca roku przyjechał tez „Feniks”, czyli pierwszy wyremontowany (a w zasadzie podmieniony na nowy) wagon z Modertransu. Standardem zaczęły być w końcu urządzenia klimatyzacyjne dla pasażerów w odświeżonych pojazdach.

Kończąc opisywanie całej wydłużonej dekady nie sposób zahaczyć o rok 2021, ten, w którym także we wrocławskiej komunikacji szynowej działo się bardzo wiele. Strategiczny program naprawy torów pochłonął kolejne 80 mln złotych. Podzielono je na 19 inwestycji, które trwały przez cały rok. Do już zapowiadanych remontów dołączył program o nazwie „zwrotnica plus”. Wymieniono 31 rozjazdów, ogłoszono także rozbudowę zajezdni tramwajowych Ołbin i Borek. W jej ramach ma być wykonane wydlużenie torów postojowych, a także dobudowanie części hal. W zajezdni Gaj przeprowadzano regulację torów i wyposażenie hal w panele fotowoltaiczne. Poważny ruch był też w taborze współczesnym. Podpisano opcjonalny aneks, na podstawie którego domówiono kolejne 21 wagonów Moderus Gamma. Dzięki temu w 2024 roku we Wrocławiu tych wagonów będzie aż 46. Również w marcu zaprezentowano pierwszą Škodę po remoncie w Grudziądzu. Po liftingu przyjeżdżały one przez cały 2021 rok. 26 czerwca do ruchu oddano I etap (1/3) trasy tramwajowo-autobusowej na Nowy Dwór, czyli 2 km torowiska od placu Orląt Lwowskich do ulicy Śrubowej. Jednocześnie ruszyła budowa Osi Zachodniej, czyli tzw. Alei Stabłowickiej. Tam bieg torowiska do Leśnicy zostanie zmieniony, więc przy okazji tramwaje zyskają nowe tory o dobrych standardach. W lipcu ruszył przetarg na kolejne nowe tramwaje. Liczba 40 (po wcześniejszych 46) zaskakiwała nawet malkontentów. Pod koniec roku podpisano umowę z Pesą na 29-metrowe wagony „Twist” za 337 mln złotych, a w listopadzie przyjechała pierwsza „Gamma”. Niemal natychmiast wyjechała na linię 11 i wedle opinii sprawuje się całkiem dobrze. Trzeba też nadmienić, że Wrocławiu pojawiły się także pierwsze elektryczne autobusy (11 sztuk), choć aplikowano o zdecydowanie większą liczbę (oraz kwotę dofinansowania). W mniejszych obszarowo remontach torowych działo się też dużo. Otwarto wyremontowaną trasę na Biskupin (tradycyjnie później niż planowano), rozpoczęto remonty: placu Strzegomskiego, torów na Powstańców Śląskich, Ruskiej, Piotra Skargi od strony placu Dominikańskiego, Świętego Mikołaja, rozjazdu na Podwalu, skrzyżowania ulicy Widok i Szewskiej oraz trzy inwestycje w alei Hallera. Zamówiono też nowoczesne smarownice na 7 pętli. Plany na 2022 rok (oraz kolejne) są duże. Trwać będzie „TORYwolucja”, która nie zwalnia tempa, bo dużo jest jeszcze do nadrobienia. Realne jest kolejne 80 mln złotych i remonty w 10 lokalizacjach. 5 lutego rozpoczną się prace przy III etapie tramwaju na Nowy Dwór. Potrwają 15 miesięcy. Nowe tramwaje z podpisanych kontraktów, a także częściowe uruchomienie innych budowanych tras pozwalają z optymizmem spoglądać na nowy rok. Oby tylko sprawa planowanej linii na Jagodno w końcu ruszyła do przodu.

Dobry czas dla zabytków zbliżał się powoli

Przez szereg lat środowisko miłośników komunikacji we Wrocławiu było mocno podzielone. Dwa (TMW, KMST), a nawet (licząc pracowników MPK) trzy różne podmioty delikatnie mówiąc niewspółpracujące ze sobą – to dość trudne warunki do opieki nad wymagającymi pojazdami. Najpierw niszczały, degradowały się w szybkim tempie, doszło też do sprzedania na złom jedynego ocalałego wagonu 102Nd 2099. Kontrowersyjne czasy jednak odeszły w niepamięć. Karta się odwróciła i dziś działania na polu zabytków możemy Wrocławowi zazdrościć. Ogrom pracy i czasu włożonego w naprawę główną „stodwójki” 2069 przyniósł efekty, które podziwiała cała miłośnicza Polska. Pierwsze etapy remontu realizował Protram, ostatnie szlify warsztaty MPK Kraków. Podobno drogę przebył wagon Maksimum remontowany przez ponad 8 lat. Szczegółowe starania i wykończenie były i są znakomite, a prezentacja, która odbyła się na jesieni 2021 roku nie była ani trochę przesadzona. To perełka, na którą wrocławianie zasłużyli. Wśród tramwajów warto wymienić też będący w znakomitym stanie skład wagonów 105Na, który kupiono w Częstochowie, a także wagony (w nieco gorszym stanie) będące na stanie TMW: 102N, „Jasia” i „Małgosię”, czerwony wagon N #1336. Choć skupiłem się na tramwajach, nie sposób nie napisać o zabytkach na kołach gumowych. Tam też wiele się dzieje. Jelcz 043 należący do „Centrum Historii Zajezdnia” (remont od 2019 roku przez Politechnikę Wrocławską) miał swoją premierę 11 listopada 2021. Jesienią ostatnie szlify przechodził „Fredruś”, czyli ogórek MEX w wersji carbio należący do KMST. Premierę medialną ma już też za sobą. Kibicowałem wrocławianom przez wiele lat w remoncie zestawu Jelcz 080 z przyczepką P080. Choć długo czekali, to też się udało. Pochwalili się nimi także w 2021 roku. To perełki, których nie ma dużo w kraju. W kolejce do przedstawienia można postawić też Jelcze M11 i M121MB , Ikarusy 280.70E, 280.17 i 260.32. Porównanie do sytuacji sprzed 12 lat po prostu nie wychodzi. O zabytkowych pojazdach zdecydowanie wypada pisać pozytywnie.

Jeśli wczytamy się jednak w ogólne kłopoty i zawirowania tramwajowe Wrocławia na przestrzeni omawianych lat, to widzimy, że już gdzieś to było. Z pewnością są one podobne do tych, które przeżywany w szczecińskiej komunikacji. Może tylko te we Wrocławiu były na większą skalę, może wszystkiego nie widzimy? Mam nadzieję, że artykułem zachęciłem do odwiedzenia tych, którzy jeszcze dobrze nie przyjrzeli się sieci tramwajowej Wrocławia. Wiele klimatycznych miejsc wraz z remontami zniknęła, ale gdy się dobrze poszuka, nie spiesząc się… Będę kibicował temu miastu, bo ostatnie lata pokazały, że można i dobrze się dzieje, a kiedyś pewnie wrócę z kolejnym artykułem jego dotyczącym.

Na podstawie:

• phototrans.eu
• rynek-kolejowy.pl
• transport-publiczny.pl
• https://www.wroclaw.pl/prezydent-wroclawia/tramwaj-na-jagodno-kalendarium
• wiedza własna
• tmw.com.pl
• kstm.pl
• książka: „Przez wrocławskich ulic sto... Historia tramwajów we Wrocławiu”, Tomasz Sielicki
• miesięcznik „Świat Kolei” z lat 2008-2021
• wydawnictwo KMST Łódź z okazji X Ogólnopolskiego Zjazdu Stowarzyszeń Miłośników Komunikacji Miejskiej
• „Wrocławskie autobusy. Historia - dane techniczne - zdjęcia”, część I, wydawnictwo KSTM Wrocław 

opracował Pepe.