Miasto na komunikacyjnym uboczu. Takie wrażenie miałem przez wiele lat, gdy ktoś wspominał mi o wydarzeniach taborowych w Łodzi. Nie brałem pod uwagę tego, że ta aglomeracja może się kiedykolwiek zmienić na lepsze. Dlaczego odbiór był tak trudny? W tym artykule postaram się odpowiedzieć na to pytanie. Przesłanką może być fakt, że opowieść o „Łódce”, nawet minimalna nigdy nie trafiła na łamy KOMIS-owej wizyty. Tradycyjnie już zajmę się głównie częścią tramwajową. Autobusową zostawię na lepsze czasy, być może dla innego autora, pamiętając jednak iż historyczne pojazdy mają się w tym mieście całkiem dobrze.
600 lat miasta, 125 lat tramwajów
Część z zachowanych zabytkowych wagonów starej generacji
Bogatą historię Łodzi wieńczy w obecnym roku okrągła 600. rocznica uzyskania praw miejskich. Stało się to w 1423 roku. Miejscowość ma metrykę średniowieczną. Łódź początkowo była małą wsią leżącą w granicach historycznej ziemi łęczyckiej, którą władali książęta. Do końca XVII wieku miejscowość rozwijała się jako małe miasteczko rolnicze, następnie stała się lokalnym ośrodkiem handlowym. Po II rozbiorze Polski, w 1793 roku Łódź trafia do zaboru pruskiego. Liczyła wówczas tylko 250 mieszkańców. W 1820 roku rząd Królestwa Polskiego włączył Łódź do grona osad przemysłowych w kalisko-mazowieckim okręgu przemysłowym i przeznaczył jej rolę ośrodka tkackiego i sukienniczego. Decyzja ta była początkiem okresu rozwoju „Łodzi przemysłowej”, czegoś co do dzisiejszych czasów nadaje temu miastu przysłowiowego „smaczku”. W latach 20. I 30. XIX wieku w mieście powstały wielkie manufaktury, m.in. kompleks fabryczny Ludwika Geyera eksportujący na daleki wschód potężne ilości towarów. Zakotwiczyli w regionie także liczni, a nawet bardzo liczni rzemieślnicy. Okres koniunktury wzmogło otwarcie w 1865 roku linii kolejowej Fabryczno-Łódzkiej do Koluszek na trasie słynnej kolei Warszawsko-Wiedeńskiej.
Wycieczki za miedzę
Linia 43 na podmiejskiej linii do Konstantynowa i Lutomierska
„Ziemia obiecana” o której pisał Reymont doczekała się początku komunikacyjnego pod sam koniec XIX wieku. Grupa łódzkich przemysłowców z Juliuszem Kunitzerem na czele uzyskała koncesję na budowę i eksploatację tramwajów miejskich w Łodzi w lutym 1897 roku. Konsorcjum Kolei Elektrycznej Łódzkiej uruchomiło pierwszą linię 23 grudnia 1898 roku. Przewozy ograniczone były pozwoleniem tylko do granic administracyjnych Łodzi. Wobec tego, by z dobrodziejstw „kolei” mogli korzystać mieszkańcy okolicznych miejscowości stworzono projekt „Łódzko-Zgierskie i Łódzko-Pabianickie Elektryczne Wąskotorowe Koleje Podjazdowe”. Nazwa trudna, ale dzięki temu siatka połączeń łódzkich była przez lata bardzo ciekawa. Budowę rozpoczęto jesienią 1899 roku i kontynuowano w całym roku 1900. Jak przeczytacie później, siatka tramwajów podmiejskich to ważny i trudny do utrzymania element systemu komunikacyjnego. Oprócz Zgierza i Pabianic, z połączeń przez lata korzystali także mieszkańcy Lutomierska (od 1929), Konstantynowa (1907), Ozorkowa (1922), Aleksandrowa (1910), Kruszowa (1917), Rzgowa i Tuszyna (1916). Przygotowano też w podobnym czasie realizację linii do Piotrkowa Trybunalskiego, Łasku, Koluszek i Zduńskiej Woli. Zdecydowanie na bogato i klimatycznie, a tramwaje wyjeżdżały nawet poza teren dawnego województwa Łódzkiego! Szybki rozwój nastąpił też w samym mieście. Po II wojnie światowej obie łódzkie spółki tramwajowe (miejska i podmiejska) zostały upaństwowione i połączone. Przedwojenne wagony należące przez chwilę do Łódzkich Zakładów Komunikacyjnych i Miejskich Zakładów Komunikacyjnych, a w okresie 1951-1992 do Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego, długo kursowały po mieście. Powoli zastępowały je wagony generacji N, następnie 803N i 805N/Na (od 1977). Tych ostatnich wyprodukowano dla Łodzi ponad 460, a należy do tej liczby dodać także 10 „pudeł” o oznaczeniu 805NS, a także 40 wagonów na tzw. przekładki remontowe (w latach 1991-98). Najważniejszymi zmianami lat 90. XX wieku było powolne zwijanie sieci podmiejskiej (zawieszono ruch do Aleksandrowa, Rzgowa, Rudy, a wcześniej w 1978 do Tuszyna), ale też jednoczesny podział kompetencji liniowych na trzy spółki. Połączenia miejskie scedowano na MPK Łódż Spółka z o.o., podmiejskimi zajęły się: „Międzygminna Komunikacja Tramwajowa Sp z o.o. (linia zgierska i pabianicka, 1993) oraz „Tramwaje Podmiejskie Sp z o.o. (linia konstantynowska, 1994). Warto chwilę zatrzymać się przy ich taborze. Linie 41, 43, 45 i 46 (wraz z ich wariantami) zaczęły obsługiwać wąskotorowe „stodwójki” oraz sprowadzane od 1990 roku wagony GT6. Przez kolejne lata spółki ratowały się używanymi pojazdami z rynków wtórnych. Były to m .in. wagony Düwag GT8, GT8N i M6S. Tylko okresowo część z tych brygad wspomagał tabor MPK.
Dla linii do Ozorkowa raczej nie ma żadnej nadziei
By omówić ostatnie kilkanaście lat, do rysu historycznego należy dodać, iż Łódź to bardzo specyficzne miasto i nie mam tu na myśli wąskiego rozstawu szyn (1000 mm). Nigdzie i nigdy bowiem w kraju nie istniała tak rozbudowana i gęsta sieć torów (może z wyjątkiem przedwojennej Warszawy), a także w takim stopniu rozwinięta tramwajowa komunikacja podmiejska. Na początku XXI wieku pomimo likwidacji wielu odcinków Łódź nadal cieszyła się trzecim wynikiem w Polsce pod względem łącznej długości linii tramwajowych. Po reformie połączeń powstały dwie najdłuższe linie w Polsce (46 Chocianowice – Ozorków, 11 Zgierz – Pabianice). Głównym problemem infrastrukturalnym łódzkiej sieci była i wciąż jest mała ilość wydzielonych torowisk w Śródmieściu, gdzie tramwaje poruszają się po wąskich ulicach grzęznąc w korkach. Jedynym wyjątkiem jest tak naprawdę tylko trasa W-Z, o której w dalszej części.
Drugą cechą charakterystyczną są niejeżdżone szyny. To symbol Łodzi od dobrych kilku lat. Eksploatacja do tzw. „śmierci technicznej” torów, sieci trakcyjnej oraz słupów, brak nakładów na infrastrukturę w stanie średnim skutkuje zawieszeniem ruchu tramwajów na wielu odcinkach i brakiem tras alternatywnych. Kryzys i nieprzejezdność pogłębia dodatkowo wielka inwestycja realizowana formalnie od grudnia 2018 (a praktycznie od 2020) roku na przekroju północny zachód - wschód. Mowa tu o drążeniu kolejowego tunelu średnicowego położonego w zakresie 14-25 metrów pod centrum miasta, o długości około 3 km od stacji „Łódź Fabryczna”, przez planowane przystanki „Łódź Śródmieście” i „Łódź Polesie” do rejonu ulicy Odolanowskiej, a także czterech tunelach jednotorowych o łącznej długości około 4,5 km, od komory rozjazdowej przy ulicy Włókniarzy do linii kolejowej numer 15 w kierunku przystanku „Łódź Żabieniec” i grup torów stacji „Łódź Kaliska”. O ile tunele są drążone przez dwie tarcze TBM od strony północnej części dzielnicy Polesie (osiedla Koziny) w kierunku centrum i nie wymaga to szeroko zakrojonych prac na powierzchni, o tyle tworzenie przystanków kolejowych oraz obiektów inżynieryjnych pomocniczych jest kolizyjne i powoduje niekiedy całkowite zamknięcie ulic (a wraz z nimi torowisk) oraz skrzyżowań. Przykładem jest torowisko w ulicy Zielonej, ulicy Legionów oraz rejon ulicy Ogrodowej. To inwestycja oczywiście niezwykle potrzebna Łodzi, powodująca znaczne komplikacje, a jeszcze 10 lat temu uważano za całkowicie nierealny pomysł przekopania w ten sposób Łodzi. Wartość projektu wynosi 1 764 333 383,70 zł, z czego dofinansowanie unijne na poziomie aż 1 434 417 385,13 zł. Budowa przez chwilę miała też swój szczeciński wątek. Przetarg wygrało konsorcjum pod przewodnictwem firmy „Energopol Szczecin”, która jednak jeszcze w 2019 roku zaprzestała faktycznego wykonywania funkcji lidera, a także realizacji zobowiązań finansowych konsorcjum wraz z przekazywaniem jakichkolwiek informacji o stanie kontraktu. Od 11 października 2019 roku głównym wykonawcą zostało „Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów” z Mińska Mazowieckiego.
Pierwsze niskie, nie byle jakie!
Cityrunnery po modernizacji to już około połowa całego stanu wagonów
Komunikacja tramwajowa przez ostatnie 20 lat miała kilka charakterystycznych wydarzeń (punktów) bez których opowieść łódzka nie miałaby sensu. Po marazmie lat 90. w których królowały niezliczone zastępy łódzkich „osiemsetpiątek” z charakterystycznymi odblaskowymi tablicami, lata 2000 i 2001 przyniosły reformę linii z kontrowersyjnym hasłem „często i wygodnie” oraz próbę odnowienia torów w osi wschód - zachód pod pretekstem przeistoczenia w „szybki tramwaj Retkinia - Widzew”. Nie było na to wystarczającej ilości pieniędzy, jednak infrastrukturę na raty wymieniano. Natomiast tabor był jedną z kwestii przez którą zrobiło się o Łodzi bardzo głośno. W 2000 roku w przetargu na 15 całkowicie niskopodłogowych (pierwszych w Polsce) wagonów spośród Citadisów Alstomu i Cityrunnerów Bombardiera - wybrano te ostatnie. Przetargowi towarzyszyła duża jak na owe czasy promocja (wizualizacje, modele [także fragmentaryczne w skali 1:1], gadżety, kalendarze, wybór schematu malowania). Pierwszy nowoczesny wagon przyjechał do Łodzi w grudniu 2001 roku z fabryki w Wiedniu, aparaturę do niego dostarczyła firma „ELIN EBG”, a przekładnie „Voith”. Wiele pozostałych części pochodziło od producentów krajowych. Drugi wagon także przejechał z Wiednia, ale pozostałe były składane już w Łodzi, w specjalnie wyremontowanej hali Zakładu Remontu Taboru MPK. Tramwaje otrzymały numery taborowe 1201-1215 i były początkowo kierowane na dedykowaną, jedyną dla nich linię 10. Szybko okazało się to rozwiązaniem trudnym do zrealizowania, ponieważ przy najmniejszych wstrzymaniach ruchu (część torów remontowano w 2002 i 2003 roku) pojazdy musiały kursować z minimalną prędkością na zdegradowanych odcinkach lub pozostać w zajezdni „Telefoniczna”. Wprowadzanie do ruchu trwało przez cały 2002 rok, ale Łódź długo się nimi nie nacieszyła. Część wagonów szybko została wypożyczona na jazdy promocyjne do Genewy (2 sztuki), a następnie do Walencji (aż 6 sztuk!). W tym czasie w mieście kontynuowano wymianę szczątkową torowisk, a w Cityrunnerach pojawili się na pół roku konduktorzy.
Nowoczesnych tramwajów więc było niewiele (dodatkowo 3 sztuki długotrwale odstawiono z powodu kolizji), a żeby uprzykrzyć życie mieszkańcom przez kilka lat niezwykle popularne stały się oszczędności w taborze. Począwszy od 2003 roku na ulicach pojawiały się pojedyncze wagony 805Na i zwłaszcza w wakacje wzmagało się to do potężnych rozmiarów. W pewnym momencie było to aż 66 brygad kursujących po mieście. Po protestach z części wariacji zrezygnowano, ale z dodawaniem wagonów wiązało się rozrzedzenie rozkładów. „Citki” były kroplą w morzu potrzeb. Na przełomie 2003 i 2004 roku wdrożono więc kolejny projekt modernizacyjny. Polegał na naprawie głównej „osiemsetpiątek” wraz z bardzo charakterystycznym liftingiem idealnie nazwanym „żelazkiem”. Pierwszy taki skład z numerami 2517+2518 wyjechał po remoncie w marcu 2004 roku. Miała być to alternatywa dla drogich nowych pojazdów. Zmiany kosmetyczne czoła i tyłu wagonów, zakryte wózki, podniesione krawędzie dachu, nowe wandaloodporne siedzenia, ale niezmienione drzwi i pantograf, nowe kasowniki i pomalowany pulpit, system informacji pasażerskiej - to niektóre cechy świeżych wagonów, zmienianych w zależności od wersji. Przez 9 lat remontowi poddano 71 składów 805Na, najwięcej bo aż 14 w 2006 roku. Kształtowano je do połowy 2012 roku, a MPK Łódź taką przebudowę oferowało także dla zewnętrznych podmiotów. Skorzystały z nich między innymi „Tramwaje Śląskie” oraz ZKM Gdańsk. Wybrane dwa składy „żelazek” łódzkich począwszy od listopada 2005 roku otrzymały całkowicie nową aparaturę od firmy „ZEP Enika”. Warto też wspomnieć, że nie były to pierwsze modernizacje w Łodzi. Pod koniec lat 90. oraz do 2002 bez zmiany wyglądu zewnętrznego modernizowano układ napędowy w 11 składach (łącznie 22 wagony). Ich wnętrze otrzymało nową, niebieską charakteryzację. Nazwano je „ELIN-ami”, oczywiście ze względu na firmę, która dostarczyła zmiennoprądowe wyposażenie elektryczne. Program jednak dość szybko został zaniechany z uwagi na wysoką cenę aparatury dostępnej na rynku, a nieliczne wagony liniowe dotrwały do 2019 roku tylko dzięki masowe przekładce części. Dziś z tego pakietu został tylko skład - holownik.
ŁTR czyli Łódzki Tramwaj Regionalny to kolejne jasne światło, które próbowało wyciągnąć z otchłani komunikację. Próbowało bo z wielu założeń - część poległa i nie została zrealizowana. Nie trudno scharakteryzować przymiotnik regionalny. Nowoczesny transport miał połączyć Pabianice, Ksawerów i Łódź ze Zgierzem. Projekt zakładał wymianę torów, budowę nowoczesnych przystanków, ale też zakup niskopodłogowego taboru. Rozpoczął się w 2006 roku zamówieniem 10 wagonów 122N „Tramicus” w bydgoskiej fabryce PESA. Największe prace ziemne odbyły się w drugiej połowie 2007 i pierwszej połowie 2008 roku. Zamówiono też produkcję i instalację Systemu Obszarowego Sterowania Ruchem, który miał zapewnić priorytet pojazdom szynowym. Trasę podzielono na pięć odcinków za które odpowiadali czterej wykonawcy. W styczniu 2008 roku do zajezdni dotarł pierwszy zamówiony tramwaj w bordowo - żółtych barwach, a intensywne prace trwały do 30 czerwca. Następnego dnia oddano do użytkowania trasę na odcinku: Helenówek - Zajezdnia Chocianowice. Do jesieni trwały prace wykończeniowe, a dopiero 1 sierpnia 2009 roku przekazano do użytku pętlę „IKEA” na południu Łodzi. Etap II czyli remonty w Pabianicach i Zgierzu nie doszły do skutku, przy czym miasto Zgierz ostatecznie zrezygnowało z projektu dopiero w listopadzie 2009 roku.
Linia do Olechowa, pozytywne zaskoczenie związane z remontem trasy W-Z
Pierwsza dekada XXI wieku dla tramwajów łódzkich zakończyła się niezbyt pozytywnie. W 2009 roku podjęto decyzję o sprzedaży terenu na którym od 1928 roku znajdowała się zajezdnia tramwajowa „Dąbrowskiego”. Zdegradowany i wymagający generalnego remontu obiekt jeszcze przez dwa lata opierał się ostatecznej decyzji, wpisany do Rejestru Zabytków w styczniu 2010 roku, ostatecznie pożegnał tramwaje 28 stycznia 2011 roku. Zajezdnia z prefiksem 2 na początku numeru taborowego wkrótce została podpalona przez „nieznane osoby”. Dzieła zniszczenia dokonał nowy właściciel terenu we wrześniu 2012, wykorzystując cofnięcie decyzji o wpisie do Rejestru Zabytków przez NSA. W 2010 i 2011 roku zanotowano też poważne cięcia w rozkładach, a rok 2012 był czasem dużych zmian formalnych, ale także taborowych w strukturze przewozów. Po 19 latach rozdziału - 1 kwietnia nie wyjechały na linie podmiejskie pojazdy dwóch spółek - TP i MKT. Ich linie przejęło MPK, a zbędny tabor [wagony 803N, GT8, GT8ZR, GT6] zaczęto kasować. Tylko co lepsze egzemplarze przekazano do głównego łódzkiego przewoźnika. To pokłosie sytuacji już z 2011 roku, kiedy to doszło do nieporozumień między lokalnymi samorządami, a w połowie roku prezydent Łodzi wypowiedziała umowy międzygminne. Kłótnie trwały przez kolejne miesiące. Osią sporu stały się zasady finansowania komunikacji tramwajowej, a w szczególności przejęcie wpływów z biletów przez Łódź. Ostatecznie porozumienie osiągnięto po ponad roku negocjacji, ale „małe” zajezdnie nie miały już racji bytu. Jednocześnie nastąpiły pierwsze decyzje oznaczające kierunek wymiany taboru. W maju zorganizowano testy poznańskiego wagonu Moderus Beta MF 02 AC. Początkowy pomysł przebudowy 805-tek na jednoprzestrzenne wagony jednak nie został podchwycony. W październiku 2012 roku MPK ogłosiło postępowanie na 40 używanych wagonów (podzielonych na 4 różne części przetargowe). W domyśle liczono na sprowadzenie wagonów M8C z niemieckiego Bielefeld. Przewoźnik owszem zgłosił się do przetargu, ale zaoferował początkowo tylko 18 pojazdów z lat 1982-1987. Dla Łodzi jednak liczyła się każda ilość taboru mogącego zastąpić zdezelowane wagony 805Na. Kolejną drogą do odnowy stał się kompleksowy remont tramwajów z Konstalu. W połowie i pod koniec 2011 roku na torach pojawiły się dwie pierwsze trzydrzwiowe modernizacje z nowym desingem, zwiastujące koniec remontów a-la „żelazka”. To tramwaje z testową aparaturą elektryczną ZEP „Enika”. Pudła (drugie wagony bez kabin) przerobiono na trzydrzwiowe z drzwiami wychylno-odskokowymi. Właśnie takie modernizacje, ale już z częściami ZAE „Woltan” były priorytetem Zakładu Techniki MPK Łódź przez następne lata. Ich przekazanie do ruchu następowało w terminach:
Tory w ulicy Dąbrowskiego, jedne z nowszych w Łodzi, wymienione 4 lata temu
Poszczególne wersje wagonów różniły się oznaczeniami 805N-ML (M12, M14, M16), w pierwszych latach zmodernizowane tramwaje trafiały wyłącznie do zajezdni „Telefoniczna”, a ciekawostką był na pewno skład 1266+1267 jeżdżący przez 5 lat w specyficznym fioletowym malowaniu zwanym „milką”. Z nowości taborowych można jeszcze zaznaczyć przybycie w lutym, czerwcu, lipcu i grudniu 2013 roku zakontraktowanych wagonów M8C oraz kolejny przetarg na te używane wagony. Tym razem MPK Łódź wysłało zapytanie ofertowe na 24 sztuki. Te które już przybyły, zostały poddane modernizacji. Ta obejmowała przebudowanie części niskopodłogowej (pomógł w tym „PROTRAM”) - w ten sposób około 25% powierzchni jest dostępne dla niepełnosprawnych. W ramach prac wymienione zostało wnętrze pojazdów (łącznie z siedzeniami i szybami), zamontowano też obie nowe ściany czołowe pojazdów, drzwi wychylno - odskokowe, system informacji, a także pulpity. Zachowana została sprawna dwukierunkowość pojazdów. Pierwsze efekty pasażerowie mieli okazję wypróbować dopiero na samym początku 2015 roku w wagonie o nowym numerze 2499 i oznaczeniu M8CN. Kolejne były modernizowane przez Zakład Techniki MPK.
Ze wschodu na zachód
Linia do Retkinii zmodernizowana pod niskopodłogowy tabor, który kursuje tu naprawdę w dużej ilości
Niemal w połowie dekady ruszyła najważniejsza inwestycja, która zmieniła sporo w wyglądzie Łodzi. Generalny remont wraz z przeobrażeniem przeszła trasa W-Z, a więc połączenie z Retkinii na Augustów z przedłużeniem torów o ponad 4 km na Olechów. Prace były etapowane: w I części 1 października 2013 roku zamknięto centrum trasy (realizacja przez Mosty Łódź S.A.), w II - część wschodnią (od lipca 2014, Mosty Infra), a w III - część zachodnią (od sierpnia 2014, konsorcjum: Elektrobudowa, Kral, Kemy, Kromiss, Europoless). Komunikacja zastępcza była wyzwaniem. To właśnie wówczas na dość szeroką skalę wykorzystano wahadła składów 805Na nietypowo złączonych (odwrotnie) do siebie. Największą metamorfozę pasażerowie zobaczyli w centrum. To nie tylko wymiana torów, ale zbudowanie węzła przesiadkowego, wraz ze schowaniem części ulic w tunelu. Choć przez nietypowy układ i zadaszenie „Piotrkowskiej Centrum”, miejsce w pierwszych miesiącach stało się pośmiewiskiem mieszkańców w stylu określenia: „Stajni Jednorożców”, to jednak z czasem miejsce stało się potrzebne, a mniejszy ruchu samochodów spełnił swoje zadanie. Roboty budowlane powiązano z kolejnym systemem sterowania ruchem, a także zakupem 22 nowych tramwajów 122NaL „Swing”. Zarówno wymiana torów, jak i dostawa wagonów były opóźnione. Pierwszy nowy pojazd przyjechał 4 listopada 2015 roku, a więc tuż po oddaniu całej trasy do wstępnego rozruchu (30 października). Do końca roku było ich tylko 10. Wagony z zakresu numeracyjnego 1578-1599 wyjechały na linie 10A, 10B oraz 12.
Wspomniana wyżej przebudowa trasy W-Z musiała być połączona logistycznie (a jednocześnie nie miała zbytnio przeszkadzać ) z inną potężną inwestycją - budową nowego Dworca Łódź Fabryczna, wraz z drogami dojazdowymi. W latach 2012-2016 wybudowano kosmiczny dworzec, ale także komunikacyjny system na wyrost, który tak naprawdę przyda się w pełni dopiero po oddaniu do ruchu śródmiejskiego tunelu. Centrum przesiadkowe autobusowo - tramwajowe wraz z nowymi torowiskami w ulicy Tramwajowej i Węglowej uruchomiono 11 grudnia 2016 roku. Układem torów przypomina węzeł „Piotrkowska”. Nowocześnie, szykownie i z dużą ilością sygnalizacji. Dość szybko okazało się, że zupełnie niepotrzebnie. Fabryczny to jednak kultowe miejsce, więc całkowita likwidacja stacji nie wchodziła w grę. Do pojazdów Pesy z 2015 roku, dołączyło po długim przetargu kolejne 12 sztuk. Wyprodukowane za 99 mln zł w ciągu 2017 roku, wyjechały na linię 14 w styczniu 2018 roku (zakres 1881-1892). Dla ich serwisowania zaczęto budować halę na terenie zajezdni Telefoniczna za 117 mln zł.
2 kwietnia 2017 roku wdrożono w Łodzi nowy układ komunikacyjny nad którym pracowano przez 3 lata. Zwiększono w nim rolę tramwajów, a autobusy skierowano przede wszystkim na ciągi nie szynowe. Zaproponowano też większą rolę przesiadek i takt tramwajowy 12 minutowy lub jego wielokrotność. Ostatnie plusy jakie można zauważyć w miejskim zgiełku tego okresu to przebudowa kawałka trasy na Kochanówkę i przetarg na 34 sztuki (+1 próbny) używanych, dwukierunkowych, trzyczłonowych wagonów NF6D z Bochum. Pierwszy, testowy przyjechał już 12 kwietnia 2017, a umowę podpisano dopiero w lutym 2018 roku. Zostały one dostarczone do listopada 2020 roku, choć kłopoty z wadliwymi półosiami stawiały w pewnym momencie zakup pod znakiem zapytania. Wagony (mające aż 70% niskopodłogowości), podobnie jak M8C modernizuje we własnym zakresie MPK Łódź od 2021 roku. W zamian odbyły się duże kasacje 805Na, także wersji „Elin”.
Nastąpił okres pikowania w dół. Łódzki Tramwaj Metropolitarny do którego miało przystąpić 9 miast i gmin stał się głośnym niewypałem ze względu na uwarunkowania i różne podejście do priorytetów. W zamian zaczęto mówić o środkach (73-116 mln) z RPO. Poważne ostrzeżenie o pogarszającym się stanie linii podmiejskich otrzymano w maju 2017. Wstrzymano ruch na linii pabianickiej ze względu na tragiczny stan 40 słupów i drutu jezdnego sieci trakcyjnej. Tym razem jeszcze „pożar” ugaszono, wymieniając najbardziej zużytą infrastrukturę jesienią 2017. Na przełomie kolejnego roku konieczne było drastyczne ograniczenie prędkości na pozostałych liniach podmiejskich. Od 2014 roku wydłużono czasy przejazdów w niektórych przypadkach łącznie o ponad 15 minut. 3 lutego 2018 roku zawieszono ruch tramwajów na linii do Zgierza i Ozorkowa. Stan nieremontowanej od 2007 roku infrastruktury był zły, co gorsza dość szybko zaczęto w niektórych miejscach zwijać sieć trakcyjną i zasypywać przejazdy. Już po 2 miesiącach rozpoczęły się kradzieże drutu trakcyjnego. Gmina Zgierz co prawda nie rezygnowała z powrotu tramwajów po remoncie, ale sytuacja tradycyjnie zaczęła się przedłużać i wydawała nie mieć końca. Rok 2019 to kompromitacja sytuacji komunikacyjnej, a zawieszenie goniło drugie zawieszenie: 3 marca zamknięcie podmiejskiej linii do Konstantynowa i Lutomierska, czerwiec - tymczasowe wyłączenie trasy do Marysina (Warszawska) z powodu złego stanu słupów, lipiec - wniosek o wstrzymanie ruchu na ulicy Wojska Polskiego, sierpień - zamknięcie trasy na Osiedle Doły, usunięcie rozjazdów, zaspawanie łuków torowych, 4 listopada - wyłączenie ruchu tramwajowego w ciągu ulic: Legionów, Cmentarna, Srebrzyńska do pętli „Koziny”. W ciągu roku wstrzymano więc przewozy na 34,8 km tras, pożegnano też jednocześnie nocne tramwaje, a kradzieże elementów infrastruktury przybrały bardzo poważne rozmiary. Małym pocieszeniem był powrót ruchu na ulicę Dąbrowskiego. Narzekamy na szczecińskie remonty? Tory były tam wymieniane 3 lata, więc... normalka. Można osłodzić ten czas początkiem sagi dotyczącej wyboru 30 wagonów całkowicie niskopodłogowych. Od lipca do listopada 2019 wybierano Moderusy Gamma LF06AC, ale czy temat jest wystarczająco słodki? Zdecydowanie nie bo pierwszy wagon przyjechał dokładnie po 3 latach od zawarcia umowy.
Pole postojowe w zajezdni Telefoniczna robi wrażenie
Nim nastała pandemia, która jeszcze bardziej utrudniła rozwój, ruszyła inwestycja przy I etapie linii do Pabianic (wykonywany przez „Progreg Infracity”), a także podpisano pierwsze umowy na remont linii między Helenówkiem a granicą Zgierza. Powiało odrobiną optymizmu, ale niewiadomych było zdecydowanie więcej. Kto sfinansuje tory w Zgierzu, a kto podstacje trakcyjne? Na malowniczy i długi odcinek do Ozorkowa liczyło już niewielu. Jak się okazało niedawno - raczej słusznie. Modernizacja tras podmiejskich trwała wolno przez okres epidemii i klasycznie złapała ona opóźnienie. Z ciekawszych inwestycji w 2020 roku udało się zrealizować wymianę zdegradowanego odcinka między działkami przy Telefonicznej. Robiono to w formie jednotoru, ale ciekawostką był skład 805Na wykorzystany jako punkt socjalny dla kierującego ruchem. Nie było wyjścia - do zajezdni jakoś wypada dojechać. Ponieważ do fabrycznie nowych wagonów było daleko, kilka razy podejmowano starania o zakup taboru używanego. Kupiono kolejne 4 pojazdy M8C (wcześniejsze były w 2013) i skierowane je wszystkie do modernizacji. Na kilkumiesięczne testy przyjechały dwa bardzo ciekawe fińskie wagony niskopodłogowe „Variotram”. Wyprodukowane w latach 1998-2003, ale przez liczne usterki, m. in. pęknięcia wózków i pudeł, tramwaje więcej stały niż jeździły. Najpierw wytwarzała je firma „Transtech”, następnie „Bombardier”. Okazji zakupu nawet czterdziestu 24-metrowych wagonów Łódź nie wykorzystała. Testy pod koniec 2021 roku zaczęły się, lecz nagle tramwaje musiały wrócić na przeglądy do Niemiec. MPK Łódź obeszło się smakiem, bo najważniejszą część badań w warunkach jesiennych i zimowych nie było jak przeprowadzić.
2021 to znów rok wzmożonych zamknięć. Nagłych - w maju, po zawaleniu się zrujnowanej kamienicy przy ulicy Kilińskiego lub też dających się przewidzieć - wspomniany na początku temat budowy tunelów - wstrzymanie ruchu na ulicach: Zielonej, Zgierskiej, Nowomiejskiej, Narutowicza, Konstantynowskiej. Łącznie to kolejne aż 9 km torów, poprzez wcześniejsze decyzje m. in. likwidację skrętów. 5 linii zostało zawieszonych (nie licząc podmiejskich), 8 kursowało zmienionymi trasami, a tylko 10 posiadało stałe trasy. Po 3 latach remontu 11 listopada oddano do użytku krótki odcinek torowiska w alei Śmigłego Rydza. Termin przekładano aż 6 razy, a kolejny odcinek jest przebudowywany do dzisiaj. Co charakterystyczne wymiana torowiska jak w wielu przypadkach nie jest do końca zasadna, bo wymieniano je kompleksowo już w 2005 roku. W 2021 roku pożegnano także ostatnie wagony GT6 pod flagą MPK. Przez 30 lat przewinęło się ich tylko 20, w tym jeden techniczny, jednak ich różnorodność i stan zachowania był nader ciekawy. Pochodziły m. in. z Bielefield, Ludwigshafen, Innsbrucku czy Grudziądza. Wcześniej część zakończyła swoją służbę w 2012, kolejne odchodziły począwszy od 2014 roku. To temat na czasie gdyż zaledwie kilka dni temu podziękowano ich odmianie z członem niskopodłogowym - GT8N.
Na początku 2022 roku rozpoczęto generalną przebudowę zajezdni „Chocianowice”, wstrzymano też ruch na wiadukcie nad linią kolejową Łódź Chojny - Łódź Widzew, przy ulicy Przybyszewskiego. Wiele kontrowersji wywołało zatwierdzenie projektu remontu placu Wolności, oczywiście w kontekście tramwajowym. Ubywa tam torów i możliwości objazdowych, a przebudowa zbliża się obecnie do końca. To kolejny „strzał w stopę” według wielu osób z branży. W 1898 roku komunikacja obejmowała tam wszystkie ulice wylotowe, po prawie stu latach (od 1925) zrezygnowano z pętli ulicznej. Na koniec roku na lawetach przyjechały pierwsze egzemplarze nowych Moderusów Gamma. Nowa jakość, nowa era itp. określenia były znaczące. Wagony wśród motorniczych mają zwolenników i przeciwników. Debiutowały w marcu bieżącego roku na linii 9 i 18, a przez kolejne miesiące przyjeżdżały następne z 30 sztuk. Docelowo mają stacjonować na Chocianowicach. Świadczą o tym numery taborowe 2370-2399. Na przełomie 2022/23 przenumerowano 18 sztuk wagonów 805Na, a tylko 4 linie kursowały na swoich stałych trasach. Apogeum.
Trwający jeszcze rok nie był przełomowy, choć w końcu udało się zahamować falę zamknięć linii. 1 kwietnia tramwaje powróciły do pętli przy Ikei, zaraz potem na ulicę Gdańską. Linia 1 po „kamienicznym” kryzysie wróciła na ulicę Kilińskiego. To już czwarta linia na której niezbędny jest tabor dwukierunkowy. W wakacje pochwalono się powrotem do ruchu trasy Pabianickiej, wróciła więc w pełnym przebiegu po ponad 3 latach linia 41. Przebudowie uległo wiele kultowych miejsc, wkroczył beton i sztywne konstrukcje, ale wrócili też pasażerowie. W czerwcu z Chocianowic wyjechał największy transport wagonów 805Na do kasacji. Jesienią przewoźnik z Łodzi zaczął realizować zakup kolejnych wagonów dwukierunkowych. Tym razem z Jeny zostało zakupionych 10 pojazdów GT6M-ZR produkcji AEG z 1995 roku. To bliźniacze wagony do NF6D już posiadanych. Obecnie pierwsze dwa przechodzą już remont i dostosowanie do warunków łódzkich, za kilka tygodni spodziewane są kolejne dwa. W październiku światło dzienne ujrzał pierwszy wyremontowany wagon Pesa Tramicus 122N. Specjalizujący się w remontach Zakład Techniki MPK wykonał w zasadzie naprawę główną falowników, przetwornic, wózków i klimatyzatorów. Odświeżono też wnętrze tramwaju, wymieniono system poręczy i informacji pasażerskiej, oświetlenie zewnętrzne i wewnętrzne na ledowe. Pojazd odbył też wizytę w lakierni, a kolejne „Tramicusy”. są w trakcie przeróbki.
Zajezdni co nie miara
Przy funkcjonowaniu jedynej zajezdni, obsługa starymi składami 805Na została zredukowana do minimum
Zajezdnie łódzkie to temat rzeka, który tak naprawdę doprowadzony został do stanu wysuszonego strumyka. Jeszcze w 2010 roku z pięciu zajezdni wyjeżdżało grubo ponad 200 brygad, obecnie jest ich około 160-170. Teraz, w listopadzie 2023 roku funkcjonuje tylko jedna zajezdnia, największy kolos w Łodzi. Poniżej nieco charakterystyki obiektów.
„Telefoniczna”. Oficjalne otwarcie obiektu nastąpiło 15 marca 1986. Do momentu otwarcia poznańskiej zajezdni Franowo, był to najmłodszy obiekt w Polsce. Zajmuje 10 ha na których wzniesiono: podstację, budynek myjni, halę przeglądów, halę napraw i budynek warsztatowo – socjalny. W pierwszych latach baza mieściła 160 jednostek 803N, 805N, 805Na. Obecnie, w trybie normalnym na stanie ET-1 znajduje się 275 wagonów różnej maści. Warto pamiętać też o nowej hali OC oddanej w styczniu 2021 roku. Pracuje w zasadzie całą dobę. Pierwszy wyjazd w dni powszednie o godz. 2:35, ostatni zjazd około 0:45. To i kolosalne zatory przy porannych wyjazdach, których byłem świadkiem podczas wizyt, świadczą o ciężarze jaki tymczasowo przejęła na siebie.
„Chocianowice”. Nie bez przyczyny wyżej był wspomniany tryb normalny, ponieważ obecnie, od czerwca 2023 roku część wagonów z południowej zajezdni garażuje na Telefonicznej, a sama zajezdnia, która ma już 122 lata przechodzi gruntowny remont od 22 miesięcy. W ciągu wieku była rozbudowywana i poszerzana ponad 10 razy. Pierwsze tramwaje wyjechały w styczniu 1901 roku, a ostatnia rozbudowa o nową wiązkę 6 torów, miała miejsce w 2016 roku. Tuż przed rozpoczęciem prac było tu aż 185 wagonów rodziny 805N, 14 sztuk M8CN i 5 sztuk 2N/5N. Chocianowice pełnią obecnie rolę składnicy wagonów nieużytkowanych ze względu na mniejsze uruchomienie linii. W lipcu b.r. na jej terenie naliczyłem 145 wagonów, a pewnie było ich więcej. Inwestycja jest już nieco opóźniona bowiem tuż po wakacjach miały powrócić normalne wyjazdy z ET-2. Mamy listopad..
„Brus”. To tak naprawdę niewielka zajezdnia zbudowana w latach 1909-1910, przeznaczona dla linii konstantynowskiej (późniejsze linie 43 i 43 bis). Pierwszymi wagonami w niej były GE58. Wzniesiono 5 torową halę z warsztatem, budynek służby ruchu, magazyn i maszynownię podstacji. Dopiero w 1958 roku zaczęto powiększać zajezdnię o tor objazdowy wraz z krótką bocznicą, a w latach 60. XX wieku zyskała nową wiązkę torów odstawczych. W tym czasie też powoli dopuszczano tabor na linie miejskie: 8, 9, 12, 13, 17 i 23. W roku 1990 na stan wpisywano pierwsze wagony GT6 i 803N. Jeszcze w 2010 roku nic nie wskazywało na rychły koniec. Na Brus trafiły wagony od MZK Grudziądz. Dwa lata później żegnano nie tylko wagony, ale i całą zajezdnię. 31 marca 2012 roku odbył się ostatni zjazd , spółkę „Tramwaje Podmiejskie” postawiono w stan likwidacji. Gospodarzem klimatycznych zabudowań na wiele lat został KMST. Choć droga do muzeum komunikacji wcale nie jest taka łatwa;
„Helenówek II”. Druga niewielka zajezdnia istniejąca współcześnie powstała w 1922 roku, wcześniej tzw. stara remiza (budowa 1899-1901) znajdowała się obok obecnej. Była rozbudowywana w niewielkim stopniu w latach 1924 i 1958 oraz w znacznym w 1961 i 1967. 6 lat później przyjęła pierwsze wagony 803N, a w 1984 roku 805Na dla linii miejskich: 8, 14, 15, 16. W 1991 roku w zajezdni wybuchł groźny pożar, który znacznie uszkodził trzy wagony, a także część tzw. nowej hali. 1 listopada 1993 powstała spółka „Międzygminna Komunikacja Tramwajowa”. Powierzono jej obsługę linii 41, 41 bis, 44, 46, i nocnej 101. To w zajezdni Helenówek powstały słynne kanciaste modernizacje 803N. Czternaście wagonów remontowano w latach 1997-2002. Kilka lat później dokupiono używane, czerwono-białe 32 metrowe wagony GT8 z Fryburga oraz zielono-białe GT8N z niską wstawką. Wagony używane zdecydowanie poprawiły warunki przewozów. Na Helenówku przez szereg lat stacjonowało też część prywatnych wagonów tramwajowych, m. in. Sanok #17 oraz 5N #154 z Bydgoszczy. Ponownie jak na Brusie, także tu 31.03.2012 był ostatnim dniem funkcjonowania oficjalnej zajezdni. Następnie, przez wiele lat teren wykorzystywany był do odstawiania nieużywanego i technicznego taboru. Po wielu przymiarkach i korektach przetargu, latem obecnego roku ruszyła przebudowa terenu W jej efekcie przeniesiony zostanie tam Zakład Techniki MPK Łódź, który obecnie mieści się przy ulicy Tramwajowej. Inwestycja będzie kosztowała 129 mln złotych i potrwa do połowy 2025 roku. Z dawnej zajezdni pozostanie zabytkowa tkanka, a większość pomieszczeń będzie wyburzona lub mocno przebudowana;
„Dąbrowskiego”. Zajezdnia oddana do użytku w 1928 roku, zmodernizowana w latach 60. XX wieku. Przez wiele lat była najobszerniejszą w Łodzi. W latach 70. wyjeżdżało z niej dziennie ponad 130 składów. W 2009 roku wpisana do Rejestru Zabytków, a w 2011 roku wyłączona z eksploatacji. Niestety skończyła żywot w najgorszy z możliwych sposobów, najpierw podpalona, a następnie zburzona przez ekipę właściciela, który wykorzystał luki w przepisach;
„Tramwajowa”. Tutaj była zlokalizowana pierwsza zajezdnia Kolei Elektrycznej Łódzkiej. W 1898 roku rozpoczęła ona obsługę pierwszych miejskich odcinków. Obiekt przetrwał prawie wiek, w 1986 roku po otwarciu ET-1 zrezygnowano z eksploatacji. Pozostały warsztaty, ale także klimatyczna pętla po przeciwległej stronie ulicy. Jej ostatnie resztki zlikwidowano w 2022 roku. Przed składaniem Cityrunnerów część obiektu przeszła gruntowny remont. Za ponad rok warsztaty wyprowadzą się stąd na dobre. Teren ten ma stać się częścią tzw. Nowego Centrum Łodzi rozciągającego się od ulicy Kilińskiego w kierunku alei Kopcińskiego.
„Zakład Torów i Sieci”. Teren MPK Łódź zajmujący sporą działkę pomiędzy ulicami Kilińskiego i Dąbrowskiego z czynnym dostępem do sieci tramwajowej. Jest dużą składnicą wszystkiego co potrzebne do napraw i konserwacji torowisk, przystanków i sieci trakcyjnej. Znajdziemy tam wagony pomiarowe, techniczne, pługi, HDS-y, dźwigi, pojazdy wolnobieżne, specjalistyczne, pogotowia sieciowe, wyposażenie warsztatowe, gotowe elementy torów na olbrzymim placu składowym. Zakład pozostaje w strukturach MPK, mimo że przez szereg lat próbowano go przekształcić w osobną spółkę.
KMST - dają radę
Skromna, ale jakże klimatyczna hala zajezdni „Brus”
Zbliżając się do końca opowiadania wypada wspomnieć o sferze zabytkowej w Łodzi. Historia Klubu Miłośników Starych Tramwajów w Łodzi ma dłuższą tradycję. Idea narodziła się już w 1979 roku, a 1 października 1981 roku z inicjatywy Zbigniewa Szafrańskiego powstała sekcja łódzka warszawskiego KMKM. Pierwszym sukcesem była namowa łódzkiego przedsiębiorstwa do odrestaurowania w 1988 roku wagonu Lilpop II (pochodzącego z 1929 roku). W 1994 wspominany oddział KMKM usamodzielnił się pod nazwą KMST, a w 1999 roku został zarejestrowany jako stowarzyszenie zwykłe (nieco później prawne). Od 2003 roku po ulicach Łodzi jeździ linia turystyczna, a we wrześniu 2006 roku formalnie utworzono (z Izby Tradycji) Muzeum Komunikacji Miejskiej MPK przy ulicy Wierzbowej. Przez okres 2012 -2018 z powodu braku środków linia historyczna została wkomponowana jako jedna z brygad podmiejskich linii 43. Od 20 lat roku członkowie Klubu sukcesywnie pozyskują kolejne wagony i autobusy. Wśród nich możemy wymienić m. in.: Herbranda 11 (2004), 2N 182 (w 2021 roku), dwa pudła Lilpop I (2022). W 2012 roku KMST podjął działania zmierzające do zachowania w stanie czynnym zajezdni tramwajowej Brus. Dzięki znacznemu poparciu w mieście przejął społeczną opiekę nad obiektem. Rozpoczęło się wówczas porządkowanie terenu, gromadzenie artefaktów i organizowanie wystaw. W dniach 27-30 kwietnia 2013 zorganizowano transport większości zabytków z Helenówka na Brus. Warto też podkreślić duże zaangażowanie członków Klubu preferujących komunikację na kołach, którzy na przestrzeni ostatnich lat zakupili na własność kilkanaście ciekawych egzemplarzy autobusów i wspomagają nimi klub w przypadku organizowania większych imprez typu „Noc Muzeów”. Właśnie dzięki takim imprezom zajezdnia Brus uzyskała przez kilka lat wyjątkową markę, a obiekt odwiedzało tysiące mieszkańców i turystów. Od 2018 roku KMST jest organizacją PP, a dzięki dobrej współpracy z MPK Łódź pozyskuje sprawne wagony z przeznaczeniem na historyczne (805Na, GT6, 803N „kanciak”) i jeszcze je odświeża. Przez szereg lat głównym problemem były duże koszty utrzymania zabytkowej infrastruktury i budynków. Powstało kilka koncepcji zagospodarowania, w tym projekt o nazwie Laboratorium Transportu „LaboT” zakładające wprowadzenie lotnictwa na teren zajezdni. Gdy jednak zagłębiono się w szczegóły, okazało się że nie jest on taki do końca pro-komunikacyjny. Na szczęście koncepcja wymagała przekształceń i rozpadła się na etapie planowania. Od 2019 roku zajezdnia ma utrudnione funkcjonowanie poprzez odcięcie od reszty sieci. Obiekt ze względu na swoje położenie od kilku lat mocno narażony jest na dewastacje i plagę kradzieży (m. in. sieci trakcyjnej, wyposażenia). Mimo tego do 2021 roku Brus był udostępniany do zwiedzania. Po kilkuletnim okresie rozważań nad możliwymi sposobami zagospodarowania zajezdni, samorząd poinformował, iż przekaże ją wraz z całym terenem przyległym spółce MPK. Bardzo możliwe, iż wspomniane wcześniej muzeum z centrum miasta zostanie przeniesione właśnie na Brus. Mimo tych znaków zapytania, środowisko miłośnicze trzyma się mocno, jest rozbudowane, pojazdów jest naprawdę sporo i choć oprócz KMST w branży znani są prężnie działający prywatni kolekcjonerzy, to współpraca jest zdecydowanie możliwa.
„Tramwaj na alibi, tramwaj dla nikogo, jeżdżący znikąd donikąd i służący właściwie tylko do denerwowania mieszkańców”. Takie fragmenty tytułów i komentarzy można przeczytać w prasie łódzkiej od wielu miesięcy. Rzeczywiście uwikłanie w remonty i wstrzymania ruchu jest zdecydowanie bardziej charakterystyczne niż w naszym Szczecinie. A przecież Łódź jest większa. Jednorazowe bilety wydłużone tymczasowo o 20-minutowy czas przejazdu niewiele tu pomagają, a i tak nie są tanie. Bilet normalny na 20 (40) minut kosztuje 4,40 zł a ten na 40 (60) – 5,60 zł. Bilet dobowy to wydatek 18 zł, a najtańszy miesięczny 140 zł. Szczecin ma tanie bilety! Wracając do Łodzi.. Lata zaniedbań zrobiły swoje i to nie tylko w sferze komunikacji, ale też np. budownictwa. Z jednej strony setki zrujnowanych kamienic nie jest atrakcyjne wizualnie dla wymagających turystów. Z drugiej jednak to przecież wyjątkowa historia Łodzi, za której naprawę wzięto się po prostu za późno. Takiego nietypowego dużego miasta nie znajdziecie. Ja żałuje trochę, że komunikacyjnych aspektów nie odkryłem wcześniej. Może wówczas zagłębiłbym się jeszcze bardziej w skomplikowany i zagadkowy obieg tramwajów podczas tworzenia łódzkich „bulw” kilka lat temu. Bo na razie to potężna tajemnica, jakiej chyba w całym kraju nie odnotowano. Historia tramwajów Łódzkich więc ma duży minus. Życzę mieszkańcom wyjścia z tego potężnego kryzysu remontowego, a Was zapraszam do włókienniczego miasta, póki jeszcze coś tam kursuje. W szczególności na tradycyjne 805Na, których po ostatnim transporcie (6 listopada) zostało już nieco ponad 30 składów. Czekają wciąż na reaktywację linii. Może niektóre się doczekają... Pewnie zastanowicie się dlaczego nie polecam Wam konkretnych linii, miejscówek na zdjęcia lub koniecznych do odwiedzenia pętli. Rozwiązanie jest dość proste. Nim się wybierzecie do Łodzi to w tym miejscu może tramwaju już po prostu nie być.
Linia turystyczna z bogatym terminarzem kursowania funkcjonuje od kilku lat
Pepe; zmodyfikowane
Zajezdnia na Helenówku, w ciszy przed przebudową
