Encyklopedia

Rys historyczny

II połowa lat czterdziestych XX wieku to czas intensywnej odbudowy warszawskiej sieci tramwajowej po zniszczeniach wojennych. Zdecydowano się nie tylko na przekuwanie dawnych tras na tor normalny, budowę całkowicie nowych (największa z nich była wzdłuż Trasy W-Z) i likwidację niektórych (m.in. Dworzec Gdański-Nowy Świat, Marszałkowska-plac Teatralny, Leszno od Okopowej do Żelaznej), oraz pozyskiwanie nowego taboru w celu uzupełnienia braków – w tym celu nie tylko rewindykowano zamówione jeszcze przed wybuchem II wojny światowej wagony typów K i P15, ale również otrzymano z Wrocławia typy L i P17. Te przedsięwzięcia nie przyniosły spodziewanych rezultatów, więc trzeba było być zdanym na łaskę Ministerstwa Komunikacji, które odgórnie przydzielało nowe pojazdy przedsiębiorstwom komunikacyjnym w całym kraju. Na rok 1949 przewidziano dostawy 60 nowych tramwajów z centralnego rozdzielnika – 20 wagonów silnikowych typu N, 25 doczepnych typu ND i 15 wraków wrocławskich wagonów silnikowych typu Standard (w warszawskiej nomenklaturze nazwane Lw). W przypadku tych ostatnich koszty dostawy i remontu we Wrocławiu miał ponieść warszawski przewoźnik.

Charakterystyka wagonu 

Wagon typu Standard był wagonem dwuosiowym, zbudowanym ze stalowego spawanego szkieletu, do którego nitowano blachy poszycia. Był to pierwszy w Niemczech wagon silnikowy o konstrukcji całkowicie stalowej. Dach typu beczkowego wykonano z drewna, podobnie jak ściany pomostów, które pokryto arkuszami blachy. Przesuwne drzwi zewnętrzne były jednoskrzydłowe, pomost oddzielono od części pasażerskiej kolejnymi drzwiami, umiejscowionymi asymetrycznie. Pudło oparto za pomocą resorów piórowych i sprężyn śrubowych (drugi stopień odsprężynowania) na wykonanym z nitowanych profili stalowych podwoziu (pomiędzy podwoziem a osiami znajdowały się kolejne resory piórowe, które stanowiły pierwszy stopień odsprężynowania). Dzięki takiemu rozwiązaniu uzyskano wysoki jak na tamte czasy komfort jazdy pasażerów.

Przedział pasażerski stanowiło 7 rzędów miękkich ławek w układzie 2+1, które posiadały ruchome oparcia umożliwiające ustawienie zawsze przodem do kierunku jazdy. Wentylację wnętrza stanowiły uchylne lufciki w oknach bocznych oraz wywietrzniki umieszczone w dachu. 

Wagon tego typu był napędzany dwoma silnikami prądu stałego o mocy 28 kW (wcześniejsze egzemplarze) lub 42 kW (późniejsze egzemplarze) każdy, sterowany był za pomocą ręcznego nastawnika bębnowego typu OF7A produkcji Siemensa i wyposażony w typowy dla Wrocławia odbierak rolkowy.

Eksploatacja we Wrocławiu

W latach 1925-29 zbudowano łącznie 232 wagony typu Standard – 182 silnikowe i 50 doczepnych (przebudowanych na silnikowe w latach 1934-38). Wszystkie jeździły pod szyldem przedsiębiorstwa SSB (Städtische Straßenbahn Breslau), które od 1931 roku stało się monopolistą w dziedzinie obsługi komunikacji tramwajowej. Tutaj warto nadmienić, że od momentu uruchomienia tramwajów elektrycznych funkcjonowało trzech przewoźników realizujących przewozy na niezależnych od siebie sieciach, przynależnych każdemu z nich – BSEG (Breslauer Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft; działało od 1877 do 1911 roku), ESB (Elektrische Straßenbahn Breslau AG; działało od 1893 do 1931 roku) i SSB (Städtische Straßenbahn Breslau; działało od 1899 roku, w 1911 roku przejęło majątek BSEG). Podczas II wojny światowej 6 wagonów przekazano do Katowic, a jeden do Düsseldorfu, po jej zakończeniu 15 pojazdów odesłano do Warszawy. Pozostałe wagony, które przetrwały wojenną zawieruchę, odbudowano i uruchomiono już w polskim Wrocławiu, gdzie eksploatowano je do 1977 roku.

Eksploatacja w Warszawie

Jak już wspomniałem, Warszawa eksploatowała wagony typu Lw od 22 lipca 1949 roku. Na otwarcie trasy W-Z, do której obsługi miano je przeznaczyć, robotnicy Pafawagu odbudowali jedynie 6 pojazdów (nr 526-531), pozostałe z nich (532-540) dostarczano do początku 1950 roku. Do Warszawy przychodziły one z kompletnym wyposażeniem, włączając w to osprzęt elektryczny, od początku stacjonowały one na obu zajezdniach mokotowskich – starej i nowej. W latach 1961-64 przebudowano na jednokierunkowe co najmniej 8 wagonów (528, 529, 531, 534, 535, 537, 538 i 539). Przebudowa obejmowała następujące czynności: demontaż wywietrzników dachowych, zamontowanie elektrycznych odmrażaczy szyby czołowej i kierunkowskazów bocznych oraz wymianę pałąków lirowych na pantografy kolejowe. Tylko 4 wagony zachowały swoją dwukierunkowość do końca swojej liniowej służby: 526, 527, 530 (skreślony w 1957 r.) i 536 (skreślony w 1958 r.). 

Ostatnim dniem liniowej eksploatacji wagonów Lw w Warszawie był 29 sierpnia 1967 roku – wtedy to pojazd o numerze 528 obsługiwał linię 14 (Banacha – Wilanów). Od następnego dnia czekał na skreślenie ze stanu, które ostatecznie nastąpiło 16 lutego 1968 roku.

Co nam zostało?

Do dnia dzisiejszego zachowało się 11 wagonów typu Standard, z czego cztery z nich pełnią rolę pojazdów zabytkowych: we Wrocławiu są to wagony o numerach 1192 (rok produkcji: 1925, jest własnością Klubu Sympatyków Transportu Miejskiego), 1209 (rok produkcji: 1925) i 1217 (rok produkcji: 1929, oba wagony są własnością Towarzystwa Miłośników Wrocławia), a w Warszawie – wagon o numerze 541 (rok produkcji: 1925, we Wrocławiu eksploatowano go z numerem 1024). Wszystkie z nich wcześniej pełniły funkcje gospodarcze, podobnie jak wraki pozostałych 7 wagonów, które czekają na lepsze czasy: 1022 (G-035), 1085 (G-024), 1142 (G-050), 1157 (G-019), 1190 (G-034), 1216 (G-036) i G-094.