Encyklopedia

Rys historyczny

W miarę wychodzenia z wielkiego kryzysu warszawska komunikacja tramwajowa wracała na właściwe tory – rosła liczba pasażerów, inwestowano w nowy tabor i trasy tramwajowe. W 1935 roku władze Warszawy wyliczyły, że w ciągu najbliższych sześciu lat trzeba będzie kupić 161 pojazdów (silnikowych i doczepnych). W 1935 roku władze Warszawy wyliczyły, że w ciągu najbliższych sześciu lat trzeba będzie kupić 161 pojazdów (silnikowych i doczepnych). Od słów do czynów przeszło się w latach 1936-38, kiedy to zamówiono we Wspólnocie Interesów Górniczych 31 wagonów silnikowych i 26 doczepnych. Do wykonania pozostał już tylko drugi etap zakupu taboru, przewidziany na lata 1939-41 – obejmował on 60 pojazdów motorowych i 40 przyczep. Przetarg na ich produkcję wygrały: Wspólnota Interesów Górniczych w Katowicach (40 wagonów silnikowych) i Waggonfabrik Danzig A.G. z Gdańska (20 silnikowych i 40 doczepnych).

Charakterystyka wagonu

Nowe wagony silnikowe, oznaczone typem K, były oparte na sprawdzonej już konstrukcji wagonów „pullmanowskich” (F, H i J) – pudło miało konstrukcję spawaną, z poszyciem wykonanym z blach stalowych. Nadwozie spoczywało na dwuosiowej ramie podwozia, dzięki czemu był niższy od jego poprzedników. Do pomostów, oddzielonych od przedziału pasażerskiego wewnętrznymi drzwiami, prowadziły cztery pary dwuskrzydłowych przesuwnych drzwi. Wnętrze wagonu było wyposażone w wyściełane skórą ławki, elektryczne piecyki ogrzewające przedział pasażerski zimą i cztery pary okien, których górna część była odsuwana w dół. Posiadały one ręczny układ rozruchu, napęd, według zamówienia, miały stanowić dwa silniki o mocy 42 kW każdy.

Eksploatacja w Berlinie

Przegrana Polski w wojnie obronnej z września 1939 roku spowodowała, że żaden z wagonów typu K nie mógł zostać odebrany przez warszawskiego przewoźnika. W momencie jej wybuchu ich produkcja przebiegała na różnych etapach, w takim stanie Niemcy przejęli je i przekazywano po wykończeniu do Berlina. Dla potrzeb berlińskiego BVG wyposażono je w zestawy kołowe o rozstawie 1435 mm (podczas gdy w Warszawie stosowano rozstaw 1524 mm), mocniejsze silniki produkcji Siemens-Schuckert o mocy 54 kW każdy oraz pałąki rolkowe. Tam oznaczono je typem TF40, otrzymały one numery 3901"-3920" (wyprodukowane w Gdańsku, miały reflektor umieszczony bezpośrednio nad zderzakiem i drewniane ławki) i 3921"-3960" (wyprodukowane w Chorzowie, miały reflektor w połowie odległości między zderzakiem, a dolną krawędzią szyby, oraz miękkie siedzenia – wedle pierwotnego zamówienia) i wprowadzano do eksploatacji w latach 1941-42. Początkowo kilka wagonów produkcji gdańskiej, z powodu przejściowych trudności w dostawach silników i oporników dachowych, kursowało jako wagony doczepne. Wszystkie z nich rozdysponowano pomiędzy zajezdnie Steglitz, Stahndorf i Niederschönhausen, z reguły jeździły one w składach z wagonami B40S, czyli P15.

Eksploatacja w Warszawie

II wojna światowa przyniosła ogromne spustoszenia w ilostanie warszawskiego taboru tramwajowego. Szybko okazało się, że odbudowane własnym sumptem wagony nie są w stanie zapewnić w miarę sprawnej komunikacji, dlatego nowe, komunistyczne władze Warszawy zdecydowały się szukać taboru używanego z innych miast. Przy okazji przypomniały sobie, że ich sanacyjni poprzednicy jeszcze przed wybuchem wojny zamówili 100 nowych wagonów, dlatego podjęły wszelkich starań, aby doprowadzić do ich odzyskania. Już w czerwcu 1945 roku do Berlina pojechali przedstawiciele Komisji Technicznej Zarządu Miejskiego Warszawy celem rewindykacji tychże wagonów. Mimo wielu problemów udało się odnaleźć 51 wagonów typu TF40 w różnym stopniu zniszczenia, oraz 4 wraki, z których wykorzystano podwozia. Jednocześnie ujawnił się poważny problem, jakim był odmienny od dotychczas stosowanego w Warszawie rozstaw kół. Ostatecznie władze Warszawy, mając na uwadze znaczne zniszczenia taboru przedwojennego (dotąd eksploatowane na torze szerokim), problemy techniczne związane z przebudową odzyskanych z Berlina wagonów i pozyskanych z Wrocławia pojazdów typu L, oraz celowość ujednolicenia rozstawu z innymi miastami w Polsce (dzięki czemu łatwiejsza byłaby odnowa taboru w przyszłości), zadecydowały o przekuciu wszystkich odbudowywanych torów na rozstaw 1435 mm.

Pierwsza partia „berlinek”, licząca 25 wagonów, dotarła do Warszawy w pierwszej połowie października 1945 roku. Tam zdecydowano, że po 8 wagonów zostanie przekazanych do remontu w chorzowskim Mostowagonie i poznańskich zakładach Cegielskiego, zaś reszta wagonów, znajdujących się w najlepszym stanie, była uruchamiana po niewielkich przeglądach w Warsztatach Głównych na Woli. Drugim transportem (z początku listopada) jechała reszta wagonów, czyli 26 sztuk. Do stolicy dotarło jedynie 10 z nich, ponieważ te w najgorszym stanie technicznym, w ilości 16 sztuk, odesłano do Poznania w celu wykonania poważniejszych remontów. 

Ostatecznie udało się uruchomić 51 sztuk, które ponumerowano zgodnie z kolejnością numeracji (z nielicznymi wyjątkami) berlińskiej, od 403 do 453. Trzynaście z nich, będących w najlepszym stanie technicznym, niemal natychmiast trafiło do ruchu liniowego (jeszcze z malowaniem berlińskim, na które w celach propagandowych naniesiono hasło, wkładkami na kołach, podświetlanymi kasetami na numer linii i kierunkowskazami na ścianach bocznych), którego początek miał miejsce 15 stycznia 1946 roku na normalnotorowych liniach 12 (plac Unii Lubelskiej – Służew) i 13 (plac Zbawiciela – Wierzbno). 

Większość wagonów typu K było uruchamianych od razu po przemalowaniu na barwy kremowo-czerwone, jednakże te w idealnym stanie technicznym (m.in. 414 i 441) zadebiutowały jeszcze w berlińskich barwach (z naniesionym hasłem Zrabowane przez Niemców tramwaje wracają do wolnej Polski! Do Warszawy!). Z czasem wprowadzano w nich liczne zmiany (wymiana silników i zestawów kołowych na szprychowe, likwidacja kaset na numer linii wraz z kierunkowskazami na ścianach bocznych, w wagonach gdańskich – przeniesienie reflektora na środek ścian czołowych). Wśród nich szczególnie wyróżniały się wagony wyremontowane w Poznaniu – posiadały one normalne malowanie z naniesionymi ozdobnymi obramowaniami koloru kremowego na burtach, do 1950 roku zrezygnowano z tych dodatków na rzecz ujednolicania malatury. Z początku wagony K były przydzielane na Mokotów, jednak w miarę upływu czasu kolejne trafiały na Wolę, Buraków i Solec. Ciekawym epizodem z początków warszawskiej eksploatacji berlinek było wypożyczenie przez Elektryczne Koleje Dojazdowe sześciu wagonów w berlińskim malowaniu (3935, 3937, 3943, 3949, 3953, 3954) w zamian za ich wyremontowanie, które rozpoczęło się w marcu 1946 roku. Wszystkie z nich otrzymywały pantografy kolejowe oraz kremowo-czerwone malowanie z charakterystycznym dla EKD czarnym paskiem pod oknami. Podczas tego wypożyczenia stacjonowały one w elektrowozowni w Grodzisku Mazowieckim i kursowały na linii do Włoch w składach z doczepami Falkenried i Hawa, pozyskanymi pod koniec 1945 roku ze Szczecina, skąd trafiły z Oslo. Wagony remontowane w Poznaniu i Chorzowie, oraz wypożyczone przez EKD, przychodziły do stolicy w latach 1946-47.

W połowie lat pięćdziesiątych zbudowano od podstaw dwa wagony-szlifierki, oparte na ocalałych podwoziach zniszczonych berlinek, którym naniesiono numery 2213 i 2214.

Początkowo wagony typu K rozdysponowano pomiędzy zajezdnie na Woli, Mokotowie, Burakowie i Solcu, przy czym wagony wolskie stanowiły ewenement – obsługując normalnotorowe linie po praskiej stronie Wisły nocowały tymczasowo na torowisku wzdłuż alei Zielenieckiej przy rondzie Waszyngtona. Sytuacja zmieniła się w latach 1950-52, kiedy to zakończono przekuwanie wszystkich torowisk na Pradze – odtąd berlinki zaczęły stacjonować w zajezdni przy ulicy Kawęczyńskiej (która była ich domem aż do końca liniowej eksploatacji), a przestały na Solcu (wraz z likwidacją tejże remizy) i Woli. Wraz z uruchomieniem zajezdni Żoliborz w 1963 roku przeniesiono na nią wszystkie wagony z Burakowa – tam nie gościły za długo, bo w miarę dostaw kolejnych wagonów 13N w terminie od marca do kwietnia 1966 roku większość z nich trafiła na Pragę, a resztę przeznaczono na wagony gospodarcze.

Z biegiem czasu stosowano w eksploatowanych wagonach rozmaite przeróbki i modyfikacje – wymieniano pałąki lirowe na pantografy kolejowe, montowano na wysokości filmu dodatkowe reflektory polepszające oświetlenie na trasach peryferyjnych oraz lusterka zewnętrzne z prawej strony, przywracano kierunkowskazy, a w latach sześćdziesiątych przebudowywano je na jednokierunkowe, likwidując drugi nastawnik i drzwi po drugiej stronie.

W 1969 roku niespodziewanie przerwano produkcję wagonów 13N, co postawiło warszawskie MZK w patowej sytuacji – zaplanowane całkowite wycofanie z eksploatacji taboru klasycznego trzeba było przenieść w bliżej nieokreślonym czasie. O ile wszystkie eNki znalazły nabywców w pozostałych miastach, to w sprawie przekazania berlinek przychodziły wyłącznie odpowiedzi odmowne (wszyscy przewoźnicy tłumaczyli swoją decyzję koniecznością utrzymania jednolitości taboru). Wobec takiego obrotu spraw typ K pozostał w ruchu liniowym przez kolejne sześć lat, obsługując wyłącznie linie 3 (Gocławek – Pelcowizna/Annopol), 3bis (Żerań Wschodni – Wiatraczna), 21 (Żerań FSO – Wiatraczna) i 21bis (Żerań FSO – Ratuszowa ZOO/Dworzec Wschodni (Kijowska). W tym czasie dokonano tylko jednej modyfikacji – wymieniono pantografy nożycowe na OTK-1. Do 1974 roku skreślano jedynie pojedyncze sztuki "berlinek", których utrzymanie zaczęło sprawiać coraz więcej kłopotów – a wszystko to przez pogarszający się stan techniczny, nietypowość części zamiennych i niskie parametry ruchowe. Dopiero pierwsza transza wagonów 105N pozwoliła na całkowite wycofanie tramwajów klasycznych – ostatnie kursy liniowe "berlinki" (z doczepami P15 włącznie) wykonały pod koniec października 1975 roku w ramach zasileń przed Wszystkich Świętych. Na cele gospodarcze przeznaczono 26 wagonów.

Co nam zostało?

Z racji wytrzymałej i solidnej konstrukcji wiele wagonów typu K przekwalifikowano na wagony techniczne; do dziś tę funkcję pełni 7 sztuk (podano według kolejności numerów wagonów liniowych): 2400 (liniowy 408), S-11 (liniowy 417), 2112 (liniowy 423), 2407 (liniowy 425), 2406 (liniowy 431), 2002 (liniowy 450) i 2113 (liniowy 451). Na cele zabytkowe zachowano 8 pojazdów (z czego jeden z nich zezłomowano).

Wraz z wycofaniem ostatnich sztuk z ruchu liniowego postanowiono zachować na zabytek wagon o numerze 415-1 razem z doczepą P15 o numerze 1306. Pogarszająca się w II połowie lat siedemdziesiątych sytuacja Polski, która poskutkowała ostrym kryzysem ekonomicznym i gospodarczym w następnej dekadzie, odsuwała w czasie ich odrestaurowanie. Na domiar złego, zamiast przechować je pod dachem, przetrzymywano je na świeżym powietrzu, co przyczyniało się do pogorszenia ich stanu. Wagon silnikowy zezłomowano w 1993 roku, a doczepny na początku 1990 roku.

Dopiero usilne działania grupy pasjonatów z Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej skłoniły władze Tramwajów Warszawskich do utworzenia kolekcji pojazdów zabytkowych i ratowania tego, co się ostało.

Pierwszym wagonem, do którego uśmiechnęło się szczęście, jest ten o obecnym numerze 403-1, wyprodukowany przez Waggonfabrik Danzig A.G. Swoją eksploatację w Warszawie rozpoczął 11 października 1946 roku po przeprowadzeniu odbudowy w poznańskich zakładach Cegielskiego. W latach 1968-1995 służył on jako wagon gospodarczy o numerze 2402 i stacjonował na zajezdni Mokotów, pełniąc przede wszystkim rolę pługa odśnieżnego. Pretekstem do zachowania go na zabytek, poza ogromnym wysiłkiem i determinacją KMKM, był jubileusz 40-lecia funkcjonowania wspomnianej zajezdni, który przypadł w 1995 roku. Wyremontowano go w taki sposób, aby odzwierciedlał czasy późnej eksploatacji popularnych berlinek – zachowano jednokierunkowość wagonu i pantograf OTK-1, natomiast naniesiono malowanie typowe dla wagonów tego typu po remontach w Poznaniu – kremowo-czerwone barwy z ozdobnymi szlaczkami (w 1998 roku porzucono je na rzecz klasycznej wersji tego malowania). Wnętrze początkowo posiadało układ siedzeń typowy dla wagonów z rodziny N po przebudowie na jednokierunkowy, w latach 2010-13 przywrócono fabryczny rozkład ławek, wraz z oryginalnymi siedzeniami. Od 1996 roku (z przerwą w latach 2008-2012) jest stałym elementem obsługi tramwajowej linii turystycznej T, z reguły jeździ w składzie dwuwagonowym z doczepami ND nr 1620 (dawny szczeciński 382) lub 4ND1 nr 1811 (dawny szczeciński 370). Wraz z przekwalifikowaniem go na zabytek przywrócono mu pierwotny numer 403, by w 2018 roku dodać do niego cyfrę „1”, tak jak to robiono ze wszystkimi liniowymi berlinkami, eksploatowanymi po 1 kwietnia 1967 roku. Od 1997 roku figuruje on w rejestrze zabytków ruchomych.

Drugi wagon zachowany do celów historycznych to wyprodukowany przez Wspólnotę Interesów Górniczych pojazd o numerze 445. Był jednym z sześciu tramwajów typu K, który po rewindykacji trafił na wypożyczenie do Elektrycznych Kolei Dojazdowych, gdzie kursował na linii włoskiej w latach 1946-47. Służbę pod banderą MZK rozpoczął 24 lutego 1947 roku. Po 19 latach liniowej eksploatacji został przekwalifikowany na wagon spawalniczy o numerze 2111, poza swoim nominalnym przeznaczeniem pełnił też funkcję holownika dla wagonów 13N. Nie minęły trzy lata, a zmienił i numer, i przeznaczenie – z numerem 2401 stał się wagonem gospodarczym zajezdni żoliborskiej, gdzie stacjonował przez następne 25 lat. W czerwcu 1997 roku, po trzyletnim odstawieniu, został wpisany na listę taboru historycznego Tramwajów Warszawskich, a już kilka tygodni później zaczął obsługiwać linię turystyczną T. W 2005 roku przeszedł on generalny remont, w którego ramach przywrócono mu stan z początków eksploatacji – ponownie stał się dwukierunkowy, przywrócono mu oryginalny układ wnętrza i wyposażenie. Obecnie obsługuje okolicznościowe linie obsługiwane taborem zabytkowym, od 2003 roku figuruje on w rejestrze zabytków ruchomych.

Nietypowym wagonem historycznym jest ten o numerze 446, wyprodukowany przez Wspólnotę Interesów Górniczych. Był eksploatowany jako liniowy w latach 1946-1972, po czym w 1973 roku został przebudowany na wagon transportowy o numerze 2411 (został pozbawiony 2/3 swojego dotychczasowego kształtu – zlikwidowano drugi pomost, a to, co zostało z części pasażerskiej, przeznaczono na platformę przewożącą podzespoły tramwajowe pomiędzy zajezdniami a Zakładem Naprawy Tramwajów). W 2018 roku został on przebudowany na wagon letni, kursujący z pasażerami tylko na specjalne okazje.

Zabytkiem jest również wagon transportowy o numerze 2400 (liniowy 408), wyprodukowany przez Waggonfabrik Danzig A.G. Swoją obecną rolę pełni od 1969 roku.

Na lepsze czasy oczekuje wagon o numerze 3909, będący pomiędzy 1946 a 1967 rokiem wagonem liniowym 410. Po zakończeniu liniowej eksploatacji Zgodnie z planami Tramwajów Warszawskich ma zostać wyremontowany do stanu, w którym wagony typu K były eksploatowane w Berlinie.

Innym wagonem oczekującym na odzyskanie swojej dawnej świetności jest ten o numerze 432, zakupiony w 2014 roku przez Warszawską Kolej Dojazdową nie bez powodu – w latach 1946-47 był wypożyczony przez EKD i eksploatowany na linii do Włoch. Po okresie wypożyczenia jeździł liniowo do 1969 roku, od tego czasu był wagonem gospodarczym o numerze 2405. Docelowo ma być eksponatem Izby Tradycji WKD.

Jedyną zabytkową "berlinką", która znajduje się poza Warszawą, jest wyprodukowany przez Wspólnotę Interesów Górniczych wagon o numerze 437, będący własnością Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Krakowie. Jako wagon liniowy był eksploatowany pomiędzy 1946 a 1969 rokiem, po czym został przebudowany na pług o numerze P-15 (przy okazji przebudowy został pozbawiony drugiego pomostu). We wrześniu 2017 roku został zakupiony przez krakowskiego przewoźnika i od razu skierowany do gruntownej, pieczołowicie wykonanej odbudowy. Otrzymał on malowanie, oznaczenia i wyposażenie zgodne ze złożonym przez przedwojenne władze Warszawy zamówieniem. Od 2019 roku jest on częścią krakowskiej kolekcji wagonów zabytkowych i rokrocznie obsługuje Krakowską Linię Muzealną.

Poza wyżej wymienionymi wagonami w rękach prywatnych znajdują się pojazdy o numerach liniowych: 404 (techniczny S-6), 436 (techniczny 2115), 439 (techniczny P-16, pod Berlinem) i 442 (techniczny P-17).