Encyklopedia

Rys historyczny

W miarę wychodzenia z wielkiego kryzysu warszawska komunikacja tramwajowa wracała na właściwe tory – rosła liczba pasażerów, inwestowano w nowy tabor i trasy tramwajowe. W 1935 roku władze Warszawy wyliczyły, że w ciągu najbliższych sześciu lat trzeba będzie kupić 161 pojazdów (silnikowych i doczepnych). W 1935 roku władze Warszawy wyliczyły, że w ciągu najbliższych sześciu lat trzeba będzie kupić 161 pojazdów (silnikowych i doczepnych). Od słów do czynów przeszło się już w następnym roku, kiedy to zamówiono we Wspólnocie Interesów Górniczych 19 wagonów silnikowych i 18 doczepnych. Natomiast w 1938 roku w tej samej wytwórni zakupiono 20 pojazdów – 12 motorowych i 8 przyczep.

Charakterystyka wagonu

Nowe wagony silnikowe oznaczono typem J. Pudło typu pulmanowskiego, o identycznych rozmiarach jak w typach F i H, było spawane. 

Dach beczkowy i pomosty z jednoskrzydłowymi przesuwnymi drzwiami tworzyły całość z częścią pasażerską, którą wykończono drewnem mahoniowym (ściany i sufit) oraz linoleum (podłoga), wyposażono w sferyczne plafoniery i wyściełane skórą ławki, za wentylację służyły zamontowane na dachu wentylatory, a także odsuwane w dół dwuczęściowe okna. Dolne części dachu były przeszklone, od wewnątrz posiadały specjalne mocowania, na które zakładano płócienne rolki z nazwami krańców.

Nowe wagony nie posiadały tradycyjnych ram podwozi, belkowa obudowa części biegowych była integralną częścią konstrukcji pudła. W trakcie przeglądów i remontów z tych elementów wysuwano zestawy kołowe z maźnicami. Celem lepszego wpisywania się kół w łuki zastosowano system Peckhama, umożliwiający przesuwanie się osi o 15mm na boki. Krańce resorów piórowych były połączone ze sprężynami, na których oparte było pudło wagonu. Zastosowano samoprzewietrzalne silniki trakcyjne o mocy godzinowej 40 KM. 

Nowością były węższe słupki międzyokienne, dzięki czemu okna boczne były szersze, a także koła typu SAB z wkładkami wyciszającymi bieg tramwaju.

Eksploatacja w Warszawie

Wagony typu J dostarczono w 1938 roku w ilości 12 sztuk, otrzymały numery taborowe od 391 do 402. Początkowo stacjonowały w zajezdniach na Woli, Pradze i Mokotowie, od 1957 roku – tylko na tej pierwszej.

Po II wojnie światowej odbudowano i uruchomiono 9 sztuk (392-400). W I połowie lat sześćdziesiątych przebudowano na jednokierunkowe cztery (a może i więcej) wagony (392, 395, 396 i 398), jej zakres obejmował: likwidację drugiego nastawnika, drzwi i stopni wejściowych po lewej stronie oraz drzwi oddzielających pomosty od przedziału pasażerskiego, montaż piecyków i odmrażaczy na stanowisku motorniczego, a także wymianę odbieraka lirowego na nożycowy. Wszystkie pojazdy eksploatowane po 1 kwietnia 1967 roku miały dodawaną do numeru taborowego cyfrę „1” po myślniku w celu uniknięcia dublowania numerów z wagonami 13N.

Wagony typu J wycofywano z ruchu w latach 1960-68. Do dnia dzisiejszego nie zachował się żaden z nich.