Encyklopedia

Rys historyczny

Wielki kryzys z I połowy lat trzydziestych dotkliwie wpłynął na polską gospodarkę – lawinowo rosła liczba bezrobotnych, rządy sanacyjne prowadziły błędną politykę monetarną, usilnie broniąc wymienialności złotego na złoto, produkcja rolna i przemysłowa gwałtownie spadała, a co za tym idzie – liczne inwestycje wyhamowały z oczywistych powodów. Mimo uruchomienia w tym czasie tras na Boernerowo (będące wówczas podwarszawską wsią), Bródno i Bielany, z zajezdnią na Rakowcu włącznie, warszawska komunikacja tramwajowa również pogrążyła się w recesji – nie prowadzono tak szeroko zakrojonych inwestycji w nowe trasy i tabor (poza zakupem dziesięciu wagonów doczepnych P15 i zbudowaniem od podstaw wagonu typu G), jak to było w poprzedniej dekadzie. W miarę wychodzenia z zapaści przybywało pasażerów, a przewozy znacznie wzrosły, co wiązało się z koniecznością powrotu do dużych inwestycji w nowe pojazdy. W 1935 roku władze Warszawy wyliczyły, że w ciągu najbliższych sześciu lat trzeba będzie kupić 161 pojazdów (silnikowych i doczepnych). W roku następnym złożono zamówienie w katowickiej Wspólnocie Interesów Górniczych, opiewające na 19 wagonów motorowych i 18 przyczep. Wszystkie z nich wyprodukowano w należących do tego przedsiębiorstwa Zakładach Przetwórczych w Chorzowie, które po II wojnie światowej przekształcono w Mostowagon, a następnie w Konstal.

Charakterystyka wagonu

Wagon typu H był wizualnie podobny do typu F, jednak różnił się od poprzednika wielką nowością – pudło po raz pierwszy było spawane. Dach beczkowy i pomosty z jednoskrzydłowymi przesuwnymi drzwiami tworzyły całość z częścią pasażerską, którą wykończono drewnem mahoniowym (ściany i sufit) oraz linoleum (podłoga), wyposażono w sferyczne plafoniery i wyściełane skórą ławki, za wentylację służyły zamontowane na dachu wentylatory, a także odsuwane w dół dwuczęściowe okna. Dolne części dachu były przeszklone, od wewnątrz posiadały specjalne mocowania, na które zakładano płócienne rolki z nazwami krańców.

Nowe wagony nie posiadały tradycyjnych ram podwozi, belkowa obudowa części biegowych była integralną częścią konstrukcji pudła. W trakcie przeglądów i remontów z tych elementów wysuwano zestawy kołowe z maźnicami. Celem lepszego wpisywania się kół w łuki zastosowano system Peckhama, umożliwiający przesuwanie się osi o 15mm na boki. Krańce resorów piórowych były połączone ze sprężynami, na których oparte było pudło wagonu. Zastosowano samoprzewietrzalne silniki trakcyjne o mocy godzinowej 40 KM. 

Eksploatacja w Warszawie

Wagony typu H produkowano w dwóch wersjach:

·       H1 (nr 372-380, dostarczone w 1936 r.) – posiadały dwuczęściowe okna czołowe; ich górną część z wycieraczką można było odchylać wokół osi poziomej;

·       H2 (nr 381-390, dostarczone w 1937 r.) – wyposażono je w trzyczęściowe okna czołowe; środkowa część z wycieraczką była stała, dwie mniejsze boczne były obracane wokół osi pionowej, co zapewniało lepszą wentylację stanowiska pracy motorniczego;

Początkowo stacjonowały one na Woli, Pradze i Mokotowie, od 1949 roku już tylko na zajezdniach mokotowskich (do 1955 roku na Puławskiej, a potem w nowej remizie na Woronicza).

Po II wojnie światowej odbudowano i uruchomiono 12 wagonów: 372, 373, 374, 375, 381, 382, 383, 384, 385, 386, 388 i jeden niezidentyfikowany, któremu nadano numer 371 (należący do nieodbudowanego po wojnie wagonu typu G). Warto zwrócić uwagę na wagony 372 i 386 – pierwszy z nich otwierał 15 stycznia 1946 roku pionierską w stolicy normalnotorową linię tramwajową (linia 12 na trasie Plac Zbawiciela – Służew), zaś ten drugi inaugurował 20 czerwca 1945 roku regularną komunikację tramwajową w powojennej Warszawie na trasie linii 1 (Kawęczyńska Bazylika – rondo Wiatraczna).

W trakcie powojennej eksploatacji wprowadzano drobne modyfikacje do eksploatowanych wagonów, m.in. dwudzielną szybę czołową z odsuwaną prawą połówką, czy kierunkowskazy, a najdalej idącą z nich była przebudowa na wagon jednokierunkowy (likwidowano drugi nastawnik, drzwi i stopnie wejściowe z lewej strony, drzwi oddzielające pomosty od przedziału pasażerskiego, montowano na stanowisku pracy motorniczego odmrażacze i piecyki oraz wymieniano odbieraki prądu z lirowych na nożycowe) – w ten sposób przebudowano w latach 1963-64 10 lub 11 wagonów (w zależności od danych). 

Wagony typu H wycofywano z ruchu w latach 1966-68. Tym, które były eksploatowane po 1 kwietnia 1967 roku dodawano do numeru taborowego cyfrę 1 po myślniku, aby uniknąć dublowania numerów z nowymi wagonami 13N (tak przenumerowano wagony 373, 375, 381, 383, 384 i 386).