Encyklopedia

Rys historyczny

Lata dwudzieste XX wieku to nie tylko okres odbudowy odrodzonej Rzeczypospolitej, ale również gwałtownego rozwoju warszawskiej sieci tramwajowej – liczba nowych linii, jak i również pasażerów stale rosła, co wiązało się z wielkim zapotrzebowaniem na nowe pojazdy. W międzyczasie przybył tramwajom groźny konkurent – autobusy, które zaczęły obsługiwać odcinki pozbawione dotąd regularnej komunikacji. Dostawy nowych wagonów z wcześniejszych lat nie zaspokoiły potrzeb, więc trzeba było kontynuować zakupy, a ku temu nadarzyła się znakomita okazja – pod koniec dekady rząd Stanów Zjednoczonych udzielił Polsce pożyczki w wysokości 10 milionów złotych, której część przydzielono Warszawie. W ramach tych funduszy władze stolicy pozwoliły spółce Tramwaje m.st. Warszawy na zakup 50 wagonów silnikowych typu F i 40 doczepnych typu P14. Część zamówienia obejmującą wagony silnikowe wygrały Wagonnfabrik Danzig A.G. z Gdańska i Lilpop, Rau i Loewenstein z Warszawy, które ostatecznie wyprodukowały 49 wagonów silnikowych. Resztę kwoty przewidzianej na wagony silnikowe przeznaczono na budowę wagonu typu G, zbudowanego w oparciu o obserwacje nowych rozwiązań technicznych z całej Europy, zaprezentowanych w 1930 roku na Międzynarodowej Wystawie Komunikacji i Turystyki w Poznaniu.

Charakterystyka wagonu

Mimo, że pudło tego wagonu było konstrukcyjnie zbliżone do wagonów typu F, to przedni pomost tego wagonu był szerszy i krótszy. A to nie koniec różnic – wagon typu G był zbudowany jako jednokierunkowy, co było nowatorskim na skalę kraju rozwiązaniem: posiadał jeden nastawnik i drzwi, których były trzy pary, z prawej strony. Pierwsze i ostatnie drzwi służyły do wysiadania, za wejście służyły drzwi środkowe – łamane, dwupłatowe, znacznie szersze niż w poprzednich seriach. Przy nich umiejscowiono stanowisko konduktora, który miał do dyspozycji trzy przyciski: pierwszy, w zielonej obwódce, służył do zamykania drzwi (po jego użyciu na stanowisku motorniczego i we wnętrzu zapalały się zielone lampki); drugi, w czerwonej obwódce, był przeznaczony do otwierania drzwi (mógł zostać użyty dopiero po naciśnięciu tożsamego przycisku w kabinie motorniczego); trzeci, w granatowej obwódce, był używany w przypadku konieczności awaryjnego hamowania tramwaju. Dodatkowo pasażerowie mieli do dyspozycji specjalne przyciski do informowania motorniczego i konduktora o chęci skorzystania z przystanku na żądanie. Ten wyprzedzający swoje czasy układ został wyprodukowany przez koncern Siemensa. Zastosowano również inne innowacyjne rozwiązania – elektrycznie składany stopień pod drzwiami wejściowymi (w celu zapobieżenia jazdy tramwajem na stopniach wagonu) i pantograf nożycowy produkcji zakładów Brown-Boveri z Żychlina.

Wnętrze wagonu było podzielone na dwie części – przednia część, wyposażona w ławki obite skórą, była przeznaczona dla pasażerów posiadających bilety, mogło się zmieścić w niej tylko tylu pasażerów, ile było miejsc siedzących. Tylną część, mającą twarde ławki, zadedykowano pasażerom oczekującym na zakup biletów, a także oczekującym na przejście do przodu (jeśli mieli ze sobą bilet).

Zmiana układu drzwi pozwoliła umieszczenie na tylnym pomoście dodatkowej ławki, dzięki czemu liczba miejsc siedzących wzrosła do 29. Za wentylację, oprócz odsuwanych w dół okien, służyły również umiejscowione na dachu wentylatory skrzynkowe.

Podwozie, które stanowiły dwa niezależne zestawy osiowe o rozstawie 3650 mm, zostało wyprodukowane przez paryską firmę Scemia. Zastosowano silniki samoprzewietrzalne Secheron TC5f o mocy godzinowej 40 KM.

Eksploatacja w Warszawie

Wagon typu G rozpoczął swoją eksploatację we wrześniu 1933 roku, oznaczony numerem taborowym 371. Obsługiwał on przede wszystkim linię 3 (Rakowiecka – Plac Krasińskich, od 1937 roku do placu Wilsona) jako wagon pojedynczy, bez wagonu doczepnego w składzie. 

Pod koniec lat trzydziestych uległ on gruntownej przebudowie na wagon dwukierunkowy, w ramach której zbudowano drugie stanowisko motorniczego wraz z nowymi drzwiami na obu pomostach, zlikwidowano drzwi wejściowe razem z rozkładanym elektrycznie stopniem, zmieniono podwozie, a wszystkie ławki obito skórą. 

Jedyny wagon typu G, jaki eksploatowano w Warszawie, nie doczekał końca II wojny światowej – został zniszczony w 1944 roku przez hitlerowców w zajezdni przy ulicy Puławskiej.